Развеска паровоза

ДИНАМИКА И РАЗВЕСКА ПАРОВОЗА [c.375]

Фиг. 19. Схема развески паровоза типа 0-5-0.

После изготовления всех рабочих чертежей производится уточнённая развеска паровоза. [c.340]

Проще в изготовлении и несколько надежнее в работе вертикальные ухватные листы, и, где только можно, их и применяют, но целый ряд паровозов, как, например, сер. Л , С , С , не говоря уже о всех мощных паровозах, имеет все же наклонные листы. Объясняется это весовыми соображениями, когда по условиям развески паровоза оказывается невозможным подвинуть котел назад и разместить кожух топки сзади движущихся колесных пар. На фиг. 35, б, пунктиром показано расположение заднего движущего колеса. Зазор необходимо делать таким, чтобы котел не ударился о реборду колеса даже при поломке рессоры. Например, в паровозах сер. С при исправном рессорном подвешивании этот зазор (радиальный) равен всего 80 мм (рабочее состояние котла). [c.58]

Что касается задних двухосных тележек, то последние применяются исключительно в современных паровозах с очень мощными котлами и тяжелыми топками. В том случае, если вес топки и других частей в хвостовой части паровоза не может быть воспринят одной поддерживающей колесной парой и развеска паровоза покажет перегрузку при полной невозможности подвинуть котел вперед, приходится ставить под топкой двухосную тележку. [c.525]

Рассмотренными видами тележек не всегда оказывается возможным удовлетвориться. Очень часто, например у пассажирских паровозов, оказывается ненужным ставить двухосные тележки спереди развеска паровоза показывает полную возможность обойтись постановкой одноосной тележки. [c.528]

Эллиптическая диаграмма 13 — 315 Паровозы 0-5-0 — Развеска 13 — 390 Паровозы 1-3-1 СУ — Тендеры — Оборудование для нефтяного отопления 13 — 395 [c.186]

Для определения веса какого-либо узла используют данные существующих паровозов (одного или нескольких) по узлам, которые размерами и конструктивными формами наиболее близко подходят к проектируемому. При этом вес исходного узла исправляют в отношении основных размеров или параметров, характерных для веса данного узла (например, вес колосниковой решётки можно исправить в отношении площадей этих решёток, то же в отношении других узлов, связанных с поверхностями топки, труб и т. д ). С помощью подобных отношений при правильном учёте размерных и конструктивных особенностей отдельных узлов и при сохранении их при рабочем проектировании определение веса паровоза является достаточно точным, ибо отдельные погрешности при большом количестве узлов взаимно погашаются. При выполнении рабочего проекта составляется точная весовая ведомость паровоза по данным рабочих чер-теи ей и производится окончательная развеска. [c.390]

Статически неопределимое подвешивание. Статически неопределимое рессорное подвешивание будет иметь место при наличии четырех и более опорных точек подвешивания. Применяется это подвешивание в быстроходных паровозах для получения большей устойчивости при поперечной качке надрессорного строения и для уменьшения бокового наклона надрессорного строения при проходе кривых участков пути с большой скоростью. Для этой цели, напри.мер, подвешивание быстроходных паровозов 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов осуществлено в четырёх точках (развеска по прямоугольнику ). При условии равенства нагрузок на правую и левую стороны паровоза такая схе- [c.331]

Пример. Определить необходимое положение котла паровоза 1-4-2 при развеске по схеме нагрузок <фиг. 36). Общий вес паровоза Р = 136,9 т, подвешенный вес 1G — 106,86 т. Определим расположение центра тяжести надрессорного строения относительно произвольно выбранной плоскости УУ [c.343]

Заметим, что наклон шуровочного и лобового листов оказывается желательным еще по целому ряду причин. Во-первых, наклон этих листов дает уменьшение веса котла в его хвостовой части, что очень существенно, так как тяжелая топка вызывает большие затруднения с развеской паровоза, при чем очень часто задние поддерживающие оси оказываются перегруженными. Например, паровозы сер. С первых выпусков (1925 г.) имели значительно перегруженные задние поддерживающие колесные пары нагрузка на них была не меньше нагрузки движущих колесных пар. Если бы попытаться применить для котла паровоза сер. С вертикальные шуровочный и лобовый листы, то нагрузка на поддерживающие оси была бы больше, чем на движущие. Во-вторых, при наклонном лобовом листе установленная на нем арматура не так загромождает будку машиниста, как при вертикальном. В-третьих, при наклонном шуровочном 58 [c.58]

Третьим соображением, побуждающим вводить камеру догорания, являются условия развески паровоза. Если уже у наших старых паровозов, котлы которых снабжены относительно небольшими и нетяжелыми-топкаМи, задние колесные пары выходят перегруженными, то у мощных паровозов, с очень большими и тяжелыми топками, этой перегрузки надо опасаться еще более. Вес камеры догорания и укрепляющих ее связей несколько меньше веса отрезков той же длины (что и камера догорания) дымогарных и жаровых труб и воды, заполняющей промежутки между ними. Поэтому постановка в котел камеры догорания передвигает вперед центр тяжести котла и тем самьш облегчает условия развески паровоза. [c.63]

Задний хвостовик рамы может быть изготовлен в дв х совершенно отличных одна от другой формах—или наборным, состоящим из дв длинных прокатных пластин (ст.-5) толщиной 55—75 мм, представляющих собой непосредственное нарощение рамы и снабженных теми или иными скреплениями, или же в виде цельной очень сложной и тяжелой отливки. Наборные хвостовики состоят из целого ряда отдельных собирающихся на болтах деталей и потому несколько менее надежны по сравнению с цельнолитыми. Зато последние имеют больший вес, часто вызывающий затруднения с развеской паровоза из-за расположения рассматриваемой части рамы в хвостовой части паровоза, и без того часто перегружающей колеса. В настоящее время на наших мощных паровозах применяются наборные катаные хвостовики американцы в подавляющем большинстве случаев ставят теперь цельно-литые хвостовики. [c.444]

Для иллюстрации удачной развески приводятся данные нагрузки на оси паровоза 0-4-0 серии К (тип 63) Коломенского завода. По проекту паровоз этот должен иметь нагрузку на ось 5,25 т с общим сцепнызд весом 21,0 т (см. табл. 45). [c.425]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...