Паровозы 2-3-2В, 2-3-2К, 3, 9П- Параметр

Ш", ЫЧ, Э Э . — Параметры 13 — 238 Паровозы —Параметры 13 — 238, 14 — [c.187]

Следующим крупным контрактом, выполненным отцом и сыном Стефенсонами, было строительство самой в то время протяженной железной дороги Манчестер— Ливерпуль длиной 45 километров. В процессе строительства Стефенсону вновь пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение — использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора конструкции локомотива был назначен конкурс, настоящий инженерный чемпионат. Условия конкурса были весьма жесткими — оговаривались стоимость паровоза, давление пара в котле, число колес, вес груза и множество других параметров. [c.94]

Паровозы 2-3-2 — Дышла — Головки 13 — 332 Паровозы 2-3-2 № I — Паровые машины вспо могательные — Оборудование — Расположение 13 — 347 Паровозы 2-3-2В, 2-3-2К, 3, 9 —Параметры 13 — 238 [c.186]

Паровозы М, Н —Параметры 13 — 238 Паровозы О —Параметры 13—238 14—422 Паровозы 0- ,П-24, ПТ-4, Р, С, С —Параметры 13 — 238 Паровозы СО—Параметры 13—238 14—42 Паровозы 00"—Параметры 13 — 238 Паровозы СО с конденсатором 13 — 403 [c.186]

Технические характеристики 13 — 405 Паровозы С — Параметры 13 — 238 [c.186]

Тяговые характеристики 13 — 405 Паровозы С С" —Параметры 13 — 238 Паровозы Т — Паровые машины вспомогатель [c.186]

Паровозы Эш Я — Параметры 13 — 238 Паровозы американские — Параметры 13 — 241—см. также Паровозы скоростные американские [c.187]

Для определения веса какого-либо узла используют данные существующих паровозов (одного или нескольких) по узлам, которые размерами и конструктивными формами наиболее близко подходят к проектируемому. При этом вес исходного узла исправляют в отношении основных размеров или параметров, характерных для веса данного узла (например, вес колосниковой решётки можно исправить в отношении площадей этих решёток, то же в отношении других узлов, связанных с поверхностями топки, труб и т. д ). С помощью подобных отношений при правильном учёте размерных и конструктивных особенностей отдельных узлов и при сохранении их при рабочем проектировании определение веса паровоза является достаточно точным, ибо отдельные погрешности при большом количестве узлов взаимно погашаются. При выполнении рабочего проекта составляется точная весовая ведомость паровоза по данным рабочих чер-теи ей и производится окончательная развеска. [c.390]

Для регистрации главного воздушного резервуара, не имеющего документации завода-изготовителя, владельцем паровоза должен быть составлен паспорт установленной формы, при этом вместо удостоверения о качестве изготовления резервуара владелец составляет и скрепляет своей подписью и печатью свидетельство о годности резервуара для работы с предусмотренными параметрами (давлением и температурой). [c.86]

Такая схема позволит при рабочей температуре 650 °С иметь эффективный к.п.д., равный 0,3+0,32, что близко к данным, которые получаются у стационарной паровой установки или поршневого двигателя внутреннего сгорания. Необходимо, однако, помнить, что указанные значения эффективного к. п. д. ГТУ относятся к режиму полной мош,ности и носят несколько теоретический характер, т. е. они возможны, но не всегда удается добиться их на практике. Так, для малых мош,ностей (ниже 1000 л. с.) эти данные получить труднее, а для совсем малых мош,ностей (ниже 250 л. с.) достигнуть их почти невозможно. В то же время и дизель, и паровая установка далеко не всегда дают те высокие показатели, о которых мы говорим. Сплошь и рядом транспортный дизель малой и средней мош,ности имеет эффективный к. п. д. порядка 30 %, а паровая установка на паровозе — ниже 10 %. У паротурбинной установки стационарного типа малой мош,ности при обычных параметрах пара эффективный к. п. д. не превышает 20+22 %. [c.137]

Учитывая, что в период ближайших лет в парк будут введены ещё 3—4 серии новых, более мощных паровозов отечественного типа, число серий паровозного парка с учётом сокращения имеющихся в течение ближайших лет будет оставаться стабильным. Для суждения об эксплоатационных и технических качествах паровозов последние классифицируются по типам, классам или группам. В последнее время широкое применение получает классификация паровозов по мощности или производительности. Классификация по мощности позволяет делать широкие обобщения и сравнения различных паровозов в отношении возможности их использования, что является необходимым при разработке параметров новых типов паровозов, а также при решении вопросов о размещении их по дорогам и депо для различных условий службы. Кроме того, эта классификация в некоторых случаях даёт возможность судить о соответствии паровозов технической вооружённости дорог. [c.13]

Основные параметры котлов некоторых паровозов приведены в табл. 1. [c.39]

В табл. 1 приведены данные по цилиндрам некоторых паровозов СССР, В табл. 2 приведены параметры золотниковых втулок и паровых каналов ряда паровозов СССР. [c.128]

В табл. 1 приведены основные параметры движущих механизмов некоторых паровозов СССР. [c.176]

Параметры движущих механизмов паровозов [c.177]

Параметры парораспределения некоторых паровозов [c.197]

Конструкционные параметры букс узкоколейных паровозов [c.422]

В тепловом двигателе внешнего сгорания в качестве теплоносителя (рабочего тела, выполняющего непосредственную работу в машине) используется водяной пар. Водяной пар получают в котле от теплоты сжигаемого топлива в топке (или реакторе атомных электростанций). Этот пар, называемый сырым, имеющий низкую температуру, равную температуре воды котла, при соприкосновении с холодными стенками машины интенсивно охлаждается и конденсируется, теряя давление. Это состояние называется мятием пара. Машины, работающие на сыром паре, имеют низкий КПД. Чтобы уменьшить эффект мятия, пар нагревают в пароперегревателе до температуры 300...600°С. Такие параметры пара приемлемы для работы паровых машин — поршневых или лопаточных (турбин). Поршневые машины применяются на паровозах и пароходах. Лопаточные двигатели применяются на тепловых и атомных электростанциях в качестве двигателей турбогенераторов. [c.130]

Стандартизация тепловозов позволяет снизить стоимость нх изготовления до таких пределов, при которых уже становится невозможным, чтобы каждая дорога заказывала локомотивы ио своим требованиям, так, как это делалось при заказе паровозов. Локомотивы строят с различными параметрами и они могут работать в различных сочетаниях, что дает возможность дороге покупать локомотив любого типа и размеров, как говорят, с витрины в соответствии со своими особенностями эксплуатации ие отклоняясь от установленных конструктивных стан дартов. [c.6]

Промежуточные отсечки, кривизна кулисы. Нагрузка на паровоз изменяется в весьма широких пределах он может везти поезд большой массы с наибольшей возможной скоростью, используя всю мощность, которую позволяют ему развить его паровая машина и котел, а иногда требуется, чтобы паровоз следовал без состава, резервом и тогда затрата мощности на собственное перемещение, конечно, будет во много раз меньше. Следовательно, паровая машина паровоза должна обеспечивать изменение развиваемой ею мощности в весьма широких пределах. Очевидно, изменять для этого параметры приготовляемого котлом пара, уменьшая его давление и температуру, нерационально снижение давления и температуры [c.85]

Паровозы 9 танк — Параметры 14 — 422 Паровозы 48, 48 , 48 49, 86, 137, 154 155 — Параметры 13 — 238 Паровозы 157—ГТараметры 13—238 14—422 Паровозы 159—Параметры 13—238 14—422 [c.186]

Наиболее распространённым методом построения тягоЕОтеплотехнических характеристик паровоза является метод подобия. Этот метод заключается в построении характеристик. подобных характеристикам одного из существующих паровозов уже подвергшегося испытаниям и наиболее близкого к проектируемому паровозу по своим основным параметрам. Такой паровоз называют паровозом-образцом для проектируемого паровоза. При выборе паровоза-образца нужно руководствоваться следующим у обоих паровозов, проектируемого и образца, должны быть одинаковыми род (насыщенный или перегретый) и принцип работы пара (компаунд или однократное расширение), возможно одинаковые [c.223]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Работа чисто силовых установок без конденсации, т. е. с выпуском отработавшего пара в атмосферу (р2=1 ата), как это имеет место в большинстве паровозов, очень неэкономична так, например, при pi = 16 ата, i = 350° и рг = = 1 ата к. п. д. 1 =21,20/0, тогда как при тех же начальных параметрах и р2=0Д ата fi =33,3%. Однако работа с глубоким вакуумом в современных паровозах практически невыполнима, так как цилиндры конденсационной машины даже при вакууме 90% вследствие большого удельного объема пара при низких давлениях получают такие большие размеры, что не помещаются в принятых габаритах. Применение глубокого вакуума на паровозах возможно лишь путем замены поршневой машины паровой турбиной как более компактным двигателем. Имеется несколько исполненных турболокомотивов, но распространения ввиду кх сложности, а следовательно, и недостаточной надежности в эксплуатации они не получили. [c.310]

В 1945 г. был построен новый тип грузового паровоза 1-5-0 с нагрузкой на ось 18 т, диаметром движущих колёс 1 500 мм и котлом с площадью колосниковой решётки 6 м , мощностью 2 ООО—2 200 л. с. Выпуском этого паровоза советские паровозостроители ре шили чрезвычайно трудную задачу — паровозов типа 1-5-0 с такими параметрами нет нигде в мире. Этот паровоз в 1947 г. был принят на серийное производство, а коллективу конструкторов Коломенского завода, создавшему этот паровоз, Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, В. Львову, В. Д. Уткину и В. Д. Дьякову, была присуждена Сталинская премия. [c.11]

Чтобы обеспечить паровую машину паровоза необходимым количеством пара определенной температуры и давления, котел должен иметь достаточную для этого паропроизводительность (мощность). Паропроизводительностью называют способность котла приготовлять в единицу времени определенное количество пара рабочего давления. При этом потребное количество пара в заданных параметрах должно быть получено с минимальной затратой топлива. Паропроизводительность определяется величиной испаряющей поверхности нагрева и форсировкой (паронапряжением) котла. Форсировкой котла называют количество пара (в кг), получаемое с единицы площади (1 м ) испаряющей поверхности нагрева в единицу времетга (1 ч). Современные паровозы имеют расчетные форсировки поверхности нагрева котла до 80 кг/л< -ч (табл. 1). [c.21]

Основные параметры парораспределения паровозов Л, ЛВ и 1136 одинаковы диаметр золотников равен 300 мм перекрыша ннуска — 50 перекрыша выпуска — 0 линейное предварение впуска — 8 и ширина окон золотниковых втулок — 75 мм. Максимальная отсечка на паровозе ПЗб равна 75%, а на паровозах Л, Л В — 70%. [c.207]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах. [c.279]

Параметры Серия паровоза Унифициро- ванный клапан [c.266]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...