Качка паровоза

Действующая вдоль скалки 10 сила Р (суммарное давление пара на поршень) по известному правилу параллелограмма (см. схему сил над ползуном) раскладывается в точке А (геометрическая ось валика 13 ползуна) на две составляющие Q — действующую вдоль продольной оси ведущего дышла 14, и паразитную силу Т — давящую на верхнюю параллель 11 я вызывающую поперечную качку паровоза. Через заднюю головку ведущего дышла сила Q воздействует иа палец 17 кривошипа 16, заставляя ведущее колесо 15 вращаться по часовой стрелке, и паровоз движется вперед, пока кривошип находится выше оси колеса. [c.76]

Центр колебаний. Продольная и поперечная качка совершается вокруг осей, проходящих через центр колебаний. Если направить ось X по продольной оси паровоза, ось у перпендикулярно ей в горизонтальной плоскости и ось г вертикально, то координата центра колебаний по оси х определится из уравнения [c.388]

Местонахождение ж. д. Колея в мм Тип паровоза Тяговое усилие при 75- В5% давления - в котле СТЗ н о ю а 5 л го о Д и о ft 1 a и Д" я о м g ай R =[ а g W а й ой .1 База тележки вм Я ест-кая база в JVI а 00 еЗ Ю W об К О Gm Поверхность нагрева в м2 <М л ш о РЗ Й о н. S и Щ 03 2 U g S 2 5 G Рч Рн о еЗ С Ё а сот о m о а со m о S W пз W я И о о н 03 ЙЭ о и 5 й О о а сб о и ею о S s Рч и о м [c.405]

Основным исходным документом, определяющим об ьём и себестоимость ремонта паровозов, является опись-смета, составляемая бюро описи на кай<дый ремонтируемый паровоз. [c.205]

Ш 11 р 0 кая колея 1 24 мм Товарные паровозы Е , Э, СО, тА-.......... Товарные паровозы 0, Щ, V, Ы........... Товарные паровозы прочие 1,30 1,90 1,Зо [c.315]

При проектировании нового паровоза, наметив число и размеры труб, из уравнения (08) находят и , по уравнению (67) оценивают Ка, из уравнения (66) находят ожидаемую степень охлаждения газов при заранее выбранной или же, задаваясь температурой <1, определяют необходимую и достаточную величину Нд для охлаждения газов до принятой температуры. [c.100]

Статически неопределимое подвешивание. Статически неопределимое рессорное подвешивание будет иметь место при наличии четырех и более опорных точек подвешивания. Применяется это подвешивание в быстроходных паровозах для получения большей устойчивости при поперечной качке надрессорного строения и для уменьшения бокового наклона надрессорного строения при проходе кривых участков пути с большой скоростью. Для этой цели, напри.мер, подвешивание быстроходных паровозов 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов осуществлено в четырёх точках (развеска по прямоугольнику ). При условии равенства нагрузок на правую и левую стороны паровоза такая схе- [c.331]

Высокое расположение котла у паровозов узкой колеи, как показали экспериментальные наблюдения, вызывает более энергичную боковую качку и, следовательно, усиливает попеременную разгрузку сторон паровоза. [c.949]

Пассажирские паровозы, рассчитанные иа большие скорости движения, обычно имеют большее число точек подвешивания. Этим обеспечивается их устойчивость при поперечной качке над-рессорного строения и уменьшается боковой наклон при следовании в кривых участках железнодорожного пути с большими скоростями. [c.158]

Задняя тележка паровоза ИС. На фиг. 10 показана задняя двухосная телел(ка паровоза 1-4-2 ИС со шкворнем впереди тележк и, работающая по тому же принципу, что и задняя тележка паровоза ФД. Литая стальная рама 1 воспринимает вес надрессорного строения через междурамное крепление 2 с шаровой поверхностью и два задних сектора, размещённых в колодцах 3. [c.279]

Заметим, что на фиг. 459 показано дополнительное приспособление в виде серег со спиральными буферного типа прзокинами А, вносящими большое затухание в поперечную качку паровоза. Такое дополнительное устройство, конечно, отнюдь не является непременным спутником тележек на подвесках. В современных паровозах оно почти не употребляется сами тележки теперь выполняются с более совершенными возвращающими устройствами. [c.516]

На мощных паровозах для перевода камня в кулисе употребляют воздушный (или паровоздушный) реверс (фиг. 74). Из будки машиниста тягой I перемещается рычаг 2, который поворачивает золотничок 3. Тем самым нарушается равенство давлений воздуха по обе стороны поршня 4 (впуск воздуха в одну полость и выпуск из другой), и поршеш. 4с крейцкопфом 5 начинают перемещаться, передвигая ка- [c.344]

Пример. Определить скорость движения паровоза типа 0-5-0, опасную в смысле возникновения резонанса колебаний при поперечной качке. Вес Паровоза в рабочем состоянии О= 85 т высота центра тяжести надрес-сорного строения над центром колебаний Н = 1,1 м] вес надрессорного строения О = 65 гп] жёсткость рессор ж = 120 кг мм расст яние от рессор до продольной плоскости паровоза = 0,6 диаметр движущих колёс О = 1320 мм момент инерции надрессорного строения [c.390]

Т. к. поворотный круг является одной из ответственнейших установок в депо и порча поворотного круга всегда вызывает большое замешательство в движении поездов, особенно при веерных депо, то на содержание поворотного круга и своевременный ремонт его частей надлежит обращать особо серьезное внимание. С этой целью д. б. вполне обеспечена возможность быстрой замены поврежденных частей круга. Все наиболее часто портящиеся части, в роде роликов, опорных шайб и других частей головки, шестерен электропередачи или частей круговоротчика и т. д., должны всегда иметься в достаточном запасе. Самая работа по смене частей поворотного круга в целях ее быстроты д. б. механизирована. Для этого очень полезно иметь в каждом депо специальную тележку с винтовым приспо- соблением, позволяющим быстро поднять центральную головку круга для ее осмотра и ремонта. В помещенном на этой же тележке ящике должны храниться и все наиболее ходовые запасные части круга. На случай длительной порчи и ремонта поворотного круга (а в местностях, могущих подверг- нуться случайностям войны,—обязательно) д. б. устроены дополнительные резервные I устройства для поворачивания паровозов в виде тр-ков, образуемых ж.-д. рельсовыми путями. При устройстве тр-ка вида, показанцого на фиг. 11, паровоз по пути [c.442]

Одновременно согласно описи-сметы и уста повленным нормам расхода бюро описи вы пнсывает требования ка материалы, необхо димые для ремонта данного паровоза. [c.205]

В 1933 г. в Институте материалов НКПС были установлены следующие две марки кальциевых баббитов 1) 0,8—1,1% Са, 0,75—1,0% Ка и остальное свинец и 2) 0,75—0,8% Са, 0,7—0,75% Ка и остальное свинец для подшипников паровозов, тендеров и вагонов (ОСТ 5234). Необходимые для ознакомления с кальциевыми баббитами частичные диаграммы состояния (лишь важнейшие) представлены на фиг. 8 (система РЬ—Са), фиг. 9 (система [c.416]

В первое десятилетие XX в. многое было сделано по усовершенствованию типов пассажирского паровоза. Были построены паровозы типа 2-3-0 серии Б на Брянском заводе, К и К ка Коломенском заводе, У и на П>тиловском заводе. [c.10]

Еф 127 —паровоз с камерным перегревателем системы инж. Пирина И. В. В 1934 г. на Днепропетровском паровозоремонтном заводе был переделан из паровоза типа 1-5-0 серии Е ) Ка 127 путём постановки котла с выносным камерным перегревателем и новых цилиндров увеличенного диаметра с 635 до 710 мм и оставлением старой экипажной части. Испаряющая поверхность нагрева нового котла равна 300 поверхность нагрева перегревателя 114,1 м и площадь колосниковой решётки 6 м . Камерный перегреватель позволяет получать высокую (до 450° С) температуру перегретого пара, независящую от форсировки котла. [c.17]

Каждая пробка имеет на легкоплавком металле клеймо с указанием завода или депо, где была поставлена пробка, номера паровоза и даты. На корпусе пробки должно быть клеймо ОТ К и условный номер заво-да-изготовителя. При промывке котла производится осмотр контрольных пробок и через каждые 3 месяца обязательная перезалив-ка легкоплавкого сплава с последующим гидравлическим испытанием при давлении 25 кг/см в течение 3 мин. и соответствующей записью в специальной книге (ТКУ № 9) с оттиском в ней клейма, нанесённого на пробке. [c.56]

Коллектор пароперегревателя обычно изготовляют путём отливки из углеродистой стали нормального качества 25-4518 (фиг. 43), на старых паровозах коллектор изготовлен из модифицированного чугуна марки СМЧ32-52, на некоторых паровозах (Л, СО) поставлен коллектор сварной конструкции материал Ст. 2 и Ст. 3. Сварной коллектор паровоза серии Л (фиг. 44) отличается от ранее применявшихся сварных коллекторов (СО, СУ ) тем, что он сварен из литых и штампованных деталей. Вводной патрубок 1 (фиг. 44) — литой камера насыщенного пара 2 и перегретого 3 образованы из штампованных листов стали. Нижняя плита 4 является основной базой крепления элементов и деталей коллектора. Фланцы 6 служат для соединения ка- [c.66]

Надрессорное строение паровоза представляет собой систему с несколькими степенями свободы. Диференциальные уравнения колебаний такой системы, число которых равно числу степеней свободы, должны решаться совместно и их ренгение определяет главные виды колебаний и их частоты. Но такое решение сложно (см. стр. 188). Приближённые решения могут быть получены, если предположить, что главными видами колебаний будут а) подпрыгивание, б) продольная качка и в) поперечная качка. В каждом из этих видов положение системы, определяемое одной (так называемой нормальной) координатой, и паровоз рассматриваются как система с одной степенью свободы.При этом предполагается,что продольная и поперечная качки совершаются вокруг осей, проходящих через так называемый центр колебаний. Центром колебаний является точка, обладающая тем свойством, что приложенная в ней сила вызывает только параллельное смещение надрессорного строения паровоза без вращения. [c.187]

Наибольшее отклонение переднего бегук-ка при вписывании в кривую составляет 54 мм. Тележка паровоза имела ряд конструктивных недостатков, вызывавших [c.277]

П п . 1 серьезных усовершенствований паровоза привилось н ыижоперегретого пара, потому что его недостатки (услож-ьпк и ч.-.ииепие стоимости ремонта, специальная смазка) незначи-I. II, 1ы II. < - 1 1 1ию с большой экономией топлива. Теоретически, чем 111,1111 I . I M экономней расход пара. Дальнейшее повышение iie ii4 i.i 1 ч-и ег решения вопроса повышения качества смазки и ка-че< II..I . 1> 1.1 II-I [c.8]

Наруткный контур поперечного сечения баков наших тендеров—прямоугольник, близкий к квадрату лишь у части паровозов У баки имеют полукруглую в сечении форму. Эти паровозы строились под нефтяное отопление,— цистерна для нефти установлена на водяном баке На фиг 483 показаны и внутренние детали ба ка—раскосы, угольники и диафрагмы [c.544]

Соединенный с поршнем скалкой 10 ползун 12 также будет двигаться вперед, увлекая за собой поршневое дышло 14. В точке А (ось валика 13 ползуна) сила Р, передающаяся от поршня, разделится на две Ql — направленную по оси ведущего дышла 14 и заставляющую колесо вращаться против часовой стрелки, и паразитную силу Т — действующую на нижнюю параллель 11 перпендикулярно ее плоскости. Как и при переднем ходе, паразитные силы Т правой и левой машин паровоза, действуя совместно, вызывают поперечную качку его налрессорного строения. [c.79]

В свою очередь значение Юа—(Ка — Яа)/2, где Ка — альбомное расстояние между плоскостями наружных ш,ек проушии ползунов правой и левой стороны паровоза Яа — альбомная длина оси ведущей колесной пары. [c.304]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...