Тележка паровоза

Вспомогательная паровая машина (бустер) служит для временного увеличения силы тяги паровоза при трогании с места или при движении по подъёмам. Устанавливается бустер на задней тележке паровоза либо на одной или на всех тележках тендера. Это позволяет использовать нагрузку на рельс от тендера (или задней тележки паровоза) для периодического повышения силы тяги паровоза по сцеплению без увеличения нагрузки на рельс от спаренных осей. [c.345]

Системы Стоун На задней двухосной тележке паровоза 48 14.06 л.95 70 2бО 2б7 267 350 356 305 [c.346]

Машина расположена на задней тележке паровоза. [c.347]

Материал. Рамы тележек делаются стальными литыми (сталь 25-4518 по ГОСТ 977-41) или листовыми стальными (по ОСТ 380-41). В последнем случае соединение листов осуществляется клёпкой или сваркой. Применяют и комбинированные способы так, рама передней тележки паровоза ФД в основном стальная литая, но отъёмное водило сделано из листового материала. Выбор типа рамы обычно диктуется технологическими возможностями завода. Материалы для рессорного подвешивания, букс, колёсных пар регламентируются ОСТ, указанными для сцепных колёсных пар. [c.366]

В паровозе могут быть такие части, которые являются подрессоренными, но в то же время при определении плеч балансиров они искусственно причисляются к весу неподрессоренных частей, поскольку свой вес они не передают через главную балансирную систему (например, передние тележки паровозов ФД и СО). [c.390]

Для определения величины перемещения котла учитывают а) середины баз движущих колес обоих паровозов (фиг. 21), которые имеют почти одинаковые плечи, но ведущая ось паровоза 1 4-2, будучи тяжелее сцепных осей на 3 т, сдвинута назад на 7,025—6,12=0.9 м 6) двухосная задняя тележка паровоза 1-4-2 тяжелее тележки 1-5-1 приблизительно на 2 т по раме и на 2.7 т по весу неподрессоренных частей эти 4,7 т компенсируются уменьшением [c.391]

ПРОВЕРКА ПЕРЕДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ ПАРОВОЗА СЕРИИ СУ [c.265]

ПРОВЕРКА ПЕРЕДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ ПАРОВОЗОВ СЕРИЙ ФД И СО [c.267]

Передняя тележка паровозов серий ФД и СО [c.282]

Задняя тележка паровозов серии ФД [c.282]

В современном паровозостроении Б. применяются в конструкциях рессорного подвешивания. На фиг. 3 изображен Б. передней тележки паровоза ФД, распределяющий на-1 грузку меж- [c.103]

Вспомогательная паровая машина (бустер) применяется для временного повышения сцепного веса паровоза при трогании состава с места, разгоне и работе на трудных по профилю участках. Устанавливается она либо на задней тележке паровоза либо на тендерной тележке. В первом случае вспомогательная паровая машина обычно приводит во вращение одну заднюю поддерживающую ось, во втором — две или даже три оси тендерной тележки, поскольку нагрузка на тендерную ось при расходовании запасов воды и топлива уменьшается более чем в два раза. При установке вспомогательной паровой машины на тендерной тележке возникают затруднения по размещению сцепных дышел, соединяющих кривошипы колёсных пар тендерной тележки, в габарите. Современные конструкции вспомогательных паровых машин осуш,ествляются одинаковыми для обоих указанных случаев их применения и выполняются с постоянной степенью наполнения цилиндров (от 0,5 до 0,7) применительно к работе на перегретом паре. [c.33]

На фиг. 1 показана передняя тележка паровоза ФД конструкция её одинакова с передними тележками паровозов СО, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. [c.270]

Передняя тележка паровоза Е . Основные размеры тележки приведены на фиг. 2. Здесь направляющий стакан 1 упирается в стальную люльку 2, подвешенную при помощи четырёх люлечных подвесок 5 к раме 4 тележки. Далее нагрузки через раму 4 передаются рессорным подвескам 5 на листовые рессоры 6, опирающиеся хомутами на буксы. Наибольшее отклонение тележки 127 мм. Возвращающее усилие создаётся за счёт люлечных подвесок (см. ниже). [c.270]

Задняя тележка паровоза (фиг. 4). Нагрузка от подрессоренного веса главного строения передаётся кронштейнам 1, спиральным (прямоугольного сечения) пружинам 2, рессорным подвескам 3 и связанным с ними листовым рессорам 4. Хомуты листовых рес- [c.272]

Передняя тележка паровоза С (фиг. 5). Нагрузка от веса подрессоренной части паровоза передаётся на переднюю тележку через главную раму паровоза и прикреплённые к ней кронштейны 1, спиральные пружины 2 (прямоугольного сечения), рессорные подвески 3 и листовые рессоры 4, опирающиеся на секторы 5 (Ст. 25-4522). Чтобы не было перекоса рессор, хомуты помещают в направляющие бронзовые налич [c.272]

Фиг. 2. Передняя тележка паровоза Е

Фиг. 5. Передняя тележка паровоза СУ

Фиг. 6. Передняя тележка паровоза СУ (по чертежам ЦТ МП )

Передняя тележка паровоза ИС. При подвешивании паровоза ИС в трёх точках и [c.277]

Передняя тележка паровоза 2-4-2. На фиг. 9 показана передняя тележка пассажирского паровоза 2-4-2 постройки 1949 г. Её конструкция сходна с конструкцией передних тележек опытных паровозов 2-3-2 Коломенского завода. [c.279]

Фиг. 13. Одноопорный сектор передней тележки паровоза СУ

На фиг. 15 показана конструкция секторного возвращающего устройства задней тележки паровоза 2-4-2. Опорная плита 1 (Ст. 45) имеет приваренные зубья 2. Поверхность плиты 1 на длине А закаливается до твёрдости — 50 единиц. Сектор 3 (Ст. 45-5512) закаливается иа длине дуги а ио поверхностям Е я Р до твё дости Няс 0—5о единиц на глубину 2—3 мм и опирается иа опорную чашку 4 (Ст. 45-5512). Опоры сектора смазывают полужидкой смазкой через клапан 5 отверстия в опорной чашке 4 заделывают заглушками 6. [c.281]

На фиг. 19 приведён чертёж подвески передней тележки паровоза Еа. [c.283]

Фнг. 19. Подвеска передней тележки паровоза Е [c.283]

Люлька. На фиг. 24 показана люлька (Ст. 45-5512) передней тележки паровозов ФД, СО, Л с шаровой поверхностью для установки шкворневого пятника. При шаровом пятнике рама тележки служит как бы продольным балансиром,и этим обеспечивается равномерность нагрузки между осями тележки в продольном направлении при проходе неровностей рельсового пути. Шаровой пятник обеспечивает также поперечную балансировку тележки. [c.284]

На фиг. 25 приведено возвращающее устройство передней тележки паровоза 2-4-2 (постройки Коломенского завода) с плоским пятником 1, опирающимся на кольца 2 (Ст.5), кольцо 3 (Бр. ОЦС 5-5-5) и люльку 4 при плоском пятнике главное строение паровоза более устойчиво в поперечном направлении,, что уменьшает перекос паровоза при проходе кривых с большой скоростью. [c.284]

Рамы. Рамы тележек в современных паровозах изготовляют литыми (Ст. 25-4522). На фиг. 26 представлена рама передней тележки паровоза 2-4-2, а на фиг. 27 — рама задней тележки того же паровоза. [c.284]

Иногда применяют комбинированные конструкции так, например, рама передней тележки паровозов ФД, Л, СО (фиг. 1) литая, а отъёмное водило сделано из листового материала. [c.284]

Фиг. 25. Возвращающее устройство .передней тележки паровоза 2-4-2

Фиг. 31. Эпюра суммарных изгибающих моментов, действующих в горизонтальной. плоскости на раму задней тележки паровоза 2-4-2

На фиг. 31 приведена эпюра суммарных горизонтальных изгибающих моментов, действующих на раму задней тележки паровоза [c.288]

Фиг. 32. Эпюра изгибающих моментов, действую-ЩИХ в вертикальной плоскости на раму задней тележки паровоза 2-4-2

Примерз. На сколько нужно сдвинуть заднюю тележку паровоза ФД, чтобы нагрузку на неё умоиьшить до 19 т, увеличив при этом нагрузку на движущие оси до 20,9 т [c.392]

Паровозоремонтные заводы. Ремонт паровозов на з-дах производится по установленному годовому плану, выработанному на линии и утверждаемому в центре, строго регламентируется правилами с установленными размерами износа каждой детали и порядка их смены. Производимый на паровозоремонтных заво (ах ремонт паровозов в зависи.мости от пробега паровоза и состояния котла м. б. капитальный и средний главное различие между этими ремонтами заключается в объеме ремонта котла. При смене всей топки или большей ее части ремонт относится к капитальному, меньший объем ремонта котла называется средним ремонтом. Большинство з-дов приспособлено к обоим видам ремонта. По прибытии паровоза на з-д для ремонта его подробно осматривают с целью заготовки подлежащих замене частей паровоза и проверяют состояние наиболее ответственных деталей по дефектной ведомости, составленной в том депо, к которому приписан паровоз. После этого паровоз поступает на разборочное стойло, где под наблюдением особых инспекторов происходит разборка, снятие всех деталей. Загрязненные детали обмываются в содовых ваннах, очищаются и выкладываются на столы для тщательной проверки их состояния и размещения по цехам для исправления или для замены. Посредством мостового крана или тележки паровоз устанавливается на определенное место в паровозосборочном цехе, и ьдесь производятся выемка котла из рамы и передача его в котельный цех. Ремонт котла ведется одновременно с ремонтом рамы, машины, тендера и других частей. По готовности котла начинается сборка паровоза. К этому времени обычно рама паровоза бывает проверена и исправлена и по установке котла в раму остается произвести сборку движения , установку будки, обшивки, арматуры и прочих деталей. По окончании сборки паровоз передается в заправочное депо, где он растапливается, после чего подвергается испытанию пробной поездкой. Паровозоремонтный з-д обыкновенно состоит из [c.260]

Для бегунковых осей передних тележек нагрузку следует принимать равной 60 70% от нагрузки на движущую ось. При таком соотношении нагрузок воздействие на путь бе-гунковой оси, по данным испытаний, по напряжениям в рельсах на кривых участках пути достигает примерно таких же значений, как и воздействие направляющей в кривой движущей оси. Это обусловливается повышенным коэфициентом динамичности воспринимающего первым неровности пути направляющего колеса бегунковой оси, наличием на передних тележках паровозов возвращающих устройств со значительной возвращающей силой, а также сравнительно незначительным разгружающим эффектом от нагрузки соседних осей. [c.32]

Задняя тележка паровоза ФД. Для более удобного размещения хвостовика рамы и зольника, облегчения эксплоатации и ремонта задняя тележка паровоза ФД сделана с наружными буксами (фиг. 3). На раму 1 (Ст. 25-4518) передаётся нагрузка в трёх точках, которыми являются шаровой пятник 2 (сквозь него пропущен шкворень 3, вокруг которого происходит поворот всей тележки при проходе по кривым) и два сектора 4, расположенные на подсекторных плитах 5. Секторы нагружаются сверху через два консольных кронштейна б, закреплённых на хвостовиках рамы, вблизи стяжного ящика рамы. Шаровой пягник смазывают через трубку 7 винтовым ручным прессом. [c.270]

Наибольшее отклонение переднего бегук-ка при вписывании в кривую составляет 54 мм. Тележка паровоза имела ряд конструктивных недостатков, вызывавших [c.277]

Разгрузка бегунка и сход его с рельсов происходили от недостаточной величины зазоров А, Б, В (фиг. 5), заедания рессорного хомута в направляющих. Согласно приказу МПС от 4 октября 1951 г. передняя тележка паровозов С переделывается по чертежам, разработанным ЦТ МПС (фиг, 6) по предложению Н. Г. Лугинина. [c.277]

Задняя тележка паровоза ИС. На фиг. 10 показана задняя двухосная телел(ка паровоза 1-4-2 ИС со шкворнем впереди тележк и, работающая по тому же принципу, что и задняя тележка паровоза ФД. Литая стальная рама 1 воспринимает вес надрессорного строения через междурамное крепление 2 с шаровой поверхностью и два задних сектора, размещённых в колодцах 3. [c.279]

Конструкция одноопорного сектора прежней постройки применена на передней тележке паровоза С (фиг. 13). Хомут рессоры I входит своим хвостовиком Б опору хомута рессоры 2 и опирается на подушку 3. Далее нагрузка передаётся на нож 4 и призму 5, установленную в теле сектора 6. Сектор перекатывается по нлнте, имеющей два предохранительных зуба. [c.280]

Двухопориые секторы с переменной возвращающей силой. Эти секторы (фиг. 16), даюи1ие увеличение возвращающей силы В при увеличении бокового отклонения тележки в кривой, установлены на передних тележках паровозов ФД, Л и СО. [c.281]

На фиг. 20 приведено схематически рессорное возвраш,ающее устройство, применённое в передних тележках паровозов и ИС. При вписывании в кривую балансир тележки 1 смеш,ается относительно продольной оси паровоза на величину а (в нашем случае вправо) и упирается в утолш,ение хвостовика 2 правой (по, ходу) рессоры 3 между хвостовиком правой рессоры и камнем 4 образуется зазор а. [c.283]

На фиг. 32 представлена эпюра вертикальных изгибающих моментов, действую1дих на раму задней тележки паровоза 2-4-2. [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...