Сила тяги - Сравнение с паровозом

Пусковые диаграммы 13 — 611 Тепловозы непосредственного действия Гриневецкого — Мощность — Сравнение с паровозом К 13 — 613 Сила тяги — Сравнение с паровозом К 13 — 613 [c.296]

Сравнение тепловоза проф. В. И. Гриневецкого с паровозом по силе тяги показано на фиг. 11, а по мощности — на фиг. 12. При высоких скоростях тепловоз при нормальной нагрузке мощнее паровоза серии [c.613]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Сочленённые паровозы, как известно, отличаются от паровозов обычного типа в жёсткой раме тем, что у них котёл размещается на двух движущих тележках, каждая из которых имеет свою паровую машину. Такое разделение экипажа и машины паровоза на две части даёт возможность увеличить число движущих осей до восьми, т. е. при одинаковой допускаемой наибольшей нагрузке от оси на рельс реализовать силу тяги, на 60% большую, чем у паровоза в жёсткой раме. Кроме того, благодаря уменьшению усилий от давления пара в цилиндрах сочленённых паровозов по сравнению с усилиями паровозов в жёсткой раме могут быть снижены удельные давления в деталях движущего механизма и дополнительные динамические нагрузки от ведущих колёс на рельсы. [c.33]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

Для удобства практических вычислений и сравнения результатов проф. В. А. Лазарян рекомендует исходить из ограничения силы тяги Рп локомотива по сцеплению при трогании с места. Это ограничение для случая монотонного изменения силы тяги составляет 1 I для пассажирских паровозов К = 1,6 Р,г, [c.695]

При переходе иа тепловозную Т51гу изменились условия работы железных дорог. Тяговые характеристики тепловозов настолько существенно отличаются от тяговых характеристик паровозов, что их сравнение представляется затруднительным. Коэффициент сцеилення тепловозов является стабильным и изменяется плавно благодаря отсутствию поступательно движущихся частей. При трогании с места сила тяги часто вдвое превосходит силу тяги близкого по мощности паровоза, ио быстро падает с увеличением скорости. Поэтому маневровым паровозам очень трудно выполнять ту же самую работу, которую могут выполнить маневровые тепловозы в одинаковых условиях. [c.7]

ТУРБОВОЗЫ, т у p б О Л О к О м о ТИ В ы,т у p-бопаровозы, парот у р б о в о з ы,, турбинные паровозы, паровозы, имеющие в качестве главного тягового двигателя паротурбину. Последняя применяется без конденсации и с конденсацией. Отработанный пар от турбин без конденсации при давлении немного выше атмосферного направляется в конус и создает нужную для горения топлива тягу. В конденсационных турбинах благодаря наличию конденсатора, в котором устанавливается давление ниже атмосферного, увеличивается используемый тепловой перепад. Т. без конденсации имеют одну или несколько турбин и передачу, связывающую вал турбины с движущими осями. По сравнению с обычными паровозами Т. без конденсации имеют преимуществом полное уравновешивание движущего механизма и в силу этого пониженное динамич. воздействие на путь. Теплотехнич. преимуществ эти Т. не дают. Недостатком их является повышенная начальная стоимость. Т. с конденсационнойустановкой имеет одну или несколько турбин, передачу, связывающую вал турбины с движущими колесами (механическую или электрическую), побудитель тяги для продуктов сгорания, конденсатор (водяной или воздущный), устройство для охлаждения циркуляционной воды (градирня, поверхностный холодильник), приборы для подачи охлаждающей воды или воздуха, подогреватель воздуха (иногда) и другие детали. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...