Габариты для паровозов

Фиг. 2. габарит № 1-Пб (вариант габарита № 1-П) для паровозов с бустерами, допускаемых к обращению на железных дорогах имеющих габарит приближения строений № 1-Сб. [c.218]

Габариты подвижного состава установлены от-дельно для паровозов и [c.233]

Сборочные операции при монтаже паровозов, двигателей и других крупных машин контролер проверяет непосредственно на местах выполнения в цехе. Небольшие по габаритам изделия (агрегаты, приборы и др.) направляют для проверки в стационарные контрольные пункты. [c.62]

Постройка паровозов по габариту № 2-П может производиться только в том случае, если предназначаемые для их обращения участки железных дорог полностью подготовлены по габариту приближения строений № 2-С. [c.218]

Число цилиндров г определяется мощностью паровоза. Простейшее решение — двухцилиндровая машина однократного расширения. Однако у паровозов большой мощности приходится применять многоцилиндровые машины однократного и двукратного расширения для беспрепятственного размещения деталей машины в пределах габарита и улучшения к. п. д. [c.304]

Рост мощности паровозов сопровождался увеличением габаритов и конструкционного веса локомотивов. Вместе с тем повышение мощности ограничивалось максимально допустимым давлением на рельс. В процессе совершенствования паровозов перед их творцами постоянно стояла противоречивая и нелегкая проблема соблюдения оптимальных условий конструирования мощных локомотивов и надежности пути. Увеличение веса локомотивов требовало переустройства пути более тяжелыми рельсами, что было сопряжено с дополнительными капиталовложениями. Именно это вызывало необходимость снижения давления колеса на рельс в результате увеличения числа осей. Наибольшее давление от бандажей одной колесной пары на рельс в 70-х годах XIX в. составляло 12,6 т. В последующие годы, в том числе в первом десятилетии XX в., давление от оси на рельс колебалось в пределах 13—15 т. Для железных дорог с усиленным рельсовым полотном (как, например, Владикавказская дорога в России) давление от оси на рельс было повышено до 17 т. [c.225]

В настоящее время разработан проект нового (динамического) габарита подвижного состава, в котором указанные недостатки полностью устранены. Этот динамический габарит, построенный с учётом эксплоатационных смещений подвижного состава, зависящих от особенностей и неточностей пути, является исходным для установления строительного очертания проектного паровоза. Это строительное очертание определяют при проектировании исходя из величин возможных смещений паровоза, зависящих от его конструкции и установленных правилами ремонта износов деталей. Так, например, для необрессоренных частей паровоза принимаются во внимание смещения от износа бандажей, колёсных центров, осевых шеек и подшипников, сдвиг и перекос от износа гребней бандажей и т. п. Для обрессоренных частей к этому сюда прибавляются смещения от осадки и качания на рессорах, от разбегов букс в подшипниках, букс в рамах и т. д. [c.35]

Наибольшие нагрузки от оси на рельс должны быть для тендеров пассажирских паровозов не выше 18 т, а для грузовых не выше 20,5 т. Из этого, в частности, следует, что загрузка топливом до пределов, ограничиваемых габаритом (т. е. с наращиванием бортов) тендеров для ряда паровозов, является уже недопустимой (например, для серий Л и ИС). Для тендеров мощных паровозов. [c.356]

Такая форма колонки, имеющая очень небольшую высоту, является наиболее пригодной для мощных паровозов с их высоко поднятыми и приближающимися к верхней линии габарита котлами. [c.234]

Для обеспечения нахождения в пределах габарита нижних частей паровоза и предотвращения возможного повреждения букс от удара о расположенные ниже части толщину сменяемого буксового подшипника увеличивают по сравнению с указанной в чертеже соответственно износу осевой шейки. [c.342]

Организация экипировки кольцевых паровозов с расположением устройств за пределами приёмо-отправочных парков в районе их горловин производится в тех случаях, когда по условиям габарита для размещения экипировочных устройств требуется переустройство парков, раздвижка путей и т. д. [c.158]

Габарит 1-Пб—вариант габарита 1-П с изменённььч очертанием нижней части для паровозов, оборудованных бустерами. На фиг. 4 представлены совмещённые габариты [c.581]

Сооружение магистрали явилось отечественной школой формирования, талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П. П. Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного ученого профессора Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов (рис. 1) был начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий в частности, ширина колеи 5 футов (1524 мм) была позднее принята как нормальная для русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н. И. Липиным, были введены в 1860 г. [c.14]

Габариты цеха подъёмочного ремонта паровозов серий ФД и ИС с размещением оборудования и узлов показаны на фиг. 15. Высота цеха принимается с учётом установки мостового крана грузоподъёмностью 10 т на высоте, обеспечивающей подъём паровозов для выкатки колёсных пар. снятие и постановку турбогенераторов и других узлов и деталей. Необходимо соблюдать требования охраны труда. [c.85]

Фиг. 15. Габариты цеха подъёмочного ремонта паровозов серий ФД и ИС 1, 2—габариты домкратов для подъёмки паровозов и тендеров . 3—колёснотокарный станок 4-карусельный станок 5, б-га-бариты ремонтируемых паровозов и тендеров 7, S—место стоянки тележек паровозов и тендеров S—комплекты колёсных пар паровозов 70—запасный комплект колёсных пар 7 7—место для элементов пароперегревателя, жаровых и дымогарных труб 72—места для узлов паровозов (поршней, дышел и т. д.)

При проектировании паровозов должны быть удовлетворены в первую очередь требования действующего в настоящее время ОСТ 6435. Вместе с тем для полного обеспечения безопасности движения с учётом возможных износов и смещений необходимо учесть возможные дополнительные ограничения, вытекающие из нового проекта габарита. Как показывает практика, эти дополнительные ограничения не вызывают каких-либо существенных конструктивных затруднений даже при проектировании паровозов Гольшой мощности, например типа 1-5-2. [c.35]

Тендер состоит из водяного бака с угольным ящиком (бункером), рамы с упряжными приборами и тележек с тормозным оборудованием. В качестве иллюстрации на фиг. 1 представлен общий вид 6-осного тендера паровоза серии ФД. Основные данные по тендерам в отношении числа осей, веса в порожнем и гружёном o тoянии , запасов воды и топлива и их длин приведены в табл. 1. В этой таблице указан коэфициент тары, как отношение веса порожнего тендера, т. е. без запасов воды и топлива, к весу тендера в гружёном состоянии. Дополнительный вес угля, который возможно поместить на тендере при наращивании бортов до пределов, ограничиваемых габаритом, определяется допустимостью соответственно возрастающей для этого случая средней нагрузки от оси на рельс. [c.355]

Габарит 1-Сб —вариант габарита 1-С с изменённым пнжним очертанием для пропуска паровозов с бустерами (вспомогательными паровыми машинами тележке паровоза или тендера) (фиг. 4). [c.578]

Бак для горячей воды объемом 300 л размещен над потолком тамбура котловой стороны вагона. Бойлер на вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г. установлен между котлом и дымовытяжной трубой. Горячую воду на этих вагонах можно получать тремя способами. Если работает котел отопления, то уходящие в атмосферу дымовые газы проходят по топочному пространству бойлера и отдают находящейся в нем воде свою теплоту. Когда вагон не отапливается, воду греют, сжигая дрова или уголь в топке бойлера. Б этом случае с помощью поворотного устройства колосники бойлера устанавливают в горизонтальное положение. Третий способ — использование пара с паровоза, ведущего поезд. Пройдя по подвагонной магистрали и паропроводу в вагоне, пар поступает в змеевик бойлера. [c.65]

На фиг. 271 показано общее расположение стокера. Основными частями являются задний (главный) конвейерный винт, расположенный в корыте 7 на тендере передний конвейерный винт2, расположенный в углепроводе 4 и 5, между паровозом и тендером головка стокера 3, подводящая уголь к шуровочному отверстию (стокер—с верхней подачей) паровая машина стокера б, расположенная, как обычно, на тендере (см. план) зубчатые плиты 8, укрепленные к передней торцевой стенке жолоба и служащие для размельчения крупных кусков угля, превышающих по своему габариту проход углепровода и могущих вызвать остановку стокера заднее сферическое соединение углепровода—детали 9, 10 п 11 разбрасывающий уголь порог 72 с горизонтально расположенными соплами в верхней части порога и расположенная перед порогом распределительная плита шарнирный паропровод 13 к стоящей на тендере паровой машине. [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...