Колебания надрессорного строения паровозов

КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ПАРОВОЗОВ [c.388]

Колебания паровоза как системы со многими степенями свободы. Точное решение задачи о колебаниях паровоза весьма сложно. С целью упрощения решения рассматривают паровоз как систему с тремя степенями свободы, считая, что величины упругих постоянных рессор не меняются во время колебаний. В этом случае положение системы при колебании определяется вертикальным перемещением центра тяжести г, углом поворота в продольной плоскости 6 и углом поворота в поперечной плоскости <р. Составляя уравнения Лагранжа и пользуясь свойством симметрии в расположении рессор относительно продольной оси, получают следующие линейные диференциальные уравнения свободных колебаний надрессорного строения паровоза [c.389]

Аналогичным способом можно определить критическую скорость движения и для случая когда вынужденные колебания надрессорного строения паровоза возникают вследствие периодических толчков на стыках рельсов. [c.390]

КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ПАРОВОЗОВ Виды колебаний [c.187]

Составляя уравнения Лагранжа и пользуясь свойством симметрии в распо.тожении рессор относительно продольной оси, получим следующие линейные диференциальные уравнения свободных колебаний надрессорного строения паровоза [c.188]

Центром колебаний является точка, обладающая тем свойством, что приложенная в ней сила вызывает только параллельное смещение надрессорного строения паровоза без вращения. [c.388]

Виды колебаний. Надрессорное строение паровоза представляет систему со многими степенями свободы. Линейные диференциаль-ные уравнения колебаний такой системы, число которых равно числу степеней свободы, должны решаться совместно их решение определяет главные виды колебаний и их ча- [c.388]

Таким же образом определяется критическая скорость движения паровоза и в том случае, ко1 да причиной вынужденных колебаний надрессорного строения паровоза являются периодические толчки па ст лках рельсог.. [c.189]

Надрессорное строение паровоза представляет собой систему с несколькими степенями свободы. Диференциальные уравнения колебаний такой системы, число которых равно числу степеней свободы, должны решаться совместно и их ренгение определяет главные виды колебаний и их частоты. Но такое решение сложно (см. стр. 188). Приближённые решения могут быть получены, если предположить, что главными видами колебаний будут а) подпрыгивание, б) продольная качка и в) поперечная качка. В каждом из этих видов положение системы, определяемое одной (так называемой нормальной) координатой, и паровоз рассматриваются как система с одной степенью свободы.При этом предполагается,что продольная и поперечная качки совершаются вокруг осей, проходящих через так называемый центр колебаний. Центром колебаний является точка, обладающая тем свойством, что приложенная в ней сила вызывает только параллельное смещение надрессорного строения паровоза без вращения. [c.187]

В заключение заметим, что применение прзокин для подвешивания паровоза должно быть ограничено небольшим их числом и не для всех колесных пар, так как у спиральных пружин отсутствует внутреннее трение. Неуравновешенная же машина паровоза требует энергичного поглощения (затухания) колебаний надрессорного строения поэтому листовые рессоры, имеющие значительное внутреннее трение (между листами), должны являться основным элементом подвешивания паровозов. [c.480]

Пример. Определить скорость движения паровоза типа 0-5-0, опасную в смысле возникновения резонанса колебаний при поперечной качке. Вес Паровоза в рабочем состоянии О= 85 т высота центра тяжести надрес-сорного строения над центром колебаний Н = 1,1 м] вес надрессорного строения О = 65 гп] жёсткость рессор ж = 120 кг мм расст яние от рессор до продольной плоскости паровоза = 0,6 диаметр движущих колёс О = 1320 мм момент инерции надрессорного строения [c.390]

Пример. Определить скорость движения парово-за 0-5-0, опасную в смысле возникновения резонанса колебаний подпрыгивания. Вес паровоза в рабочем состоянии 8 5 т вес надрессорного строения 65 т жёсткость каждой из десяти рессор ж = 20 кг мм-, диаметр колёс I 20 мм. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...