Паровозы Расход пара на силу-час

Фиг. 4. Расход пара в кз на силу-час в зависимости от скорости и форсировки для паровоза ФД.

Фиг. 5. Расход пара в кг на силу-час В зависимости от скорости и форсировки паровоза СУ.

Предварительное определение мощности, силы тяги, расходов пара и топлива. Удельное сопротивление паровоза принимается [24] при 0 = 130 KM 4a Wg = 6,3 дг/т. [c.254]

Ограничение силы тяги паровоза по котлу заключается в том, что машина не может продолжительное время расходовать пара больше, чем его приготовляет котел. Часовая паропроизводительность котла Dд определяется его форсировкой т. е. количеством килограммов пара, снимаемого в 1 ч с 1 испаряющей поверхностью нагрева котла [c.44]

Из последнего соотношения следует, что сила тяги паровоза определяется размерами котла, его форсировкой и зависит от расхода пара на I л. с. ч и уменьшается с увеличением скорости движения V. Последнее объясняется тем, что при сохранении постоянного расхода пара машиной 2 Я с увеличением скорости (числа ходов поршня) приходится уменьшать подачу пара за один ход поршня (уменьшать степень наполнения е), что и вызывает уменьшение силы тяги. Уменьшение силы тяги с увеличением скорости движения — одно из важней ших свойств паровоза как локомотива. [c.45]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

Ограничение силы тяги по котлу, или, точнее, по паропроизводительности котла, является следствием того, что машина паровоза не может продолжительное время расходовать пара больше, чем даёт его котёл. [c.880]

При трогании с места и вообще при движении с небольшими скоростями (на подъеме) сила тяги паровоза ограничивается по машине и сцеплению у котла в этих случаях имеется избыток мощности (паропроизводительности) малое число оборотов колеса в единицу времени обусловливает и меньший абсолютный расход пара котлом, как бы мы ни увеличивали отсечку. [c.550]

Расход нормального пара котлом паровоза, т. е. расход котлом влажного или перегретого пара, приведённого к теплосодержанию 640 ккал/кг Расход влажного или перегретого пара на служебные нужды Тормозная сила поезда от действия тормозных колодок [c.873]

Влажность пара, как мы уже знаем, значительно снижает как тепловой, так и общий экономический эффект работы паровоза. Помимо падения перегрева, опасности поломки частей машины гидравлическими ударами, сокращения срока службы элементов имеет место и увеличенный износ золотников, поршней и цилиндров из-за попадания в золотники и цилиндры частиц накипи. В среднем, на основании опытных данных и теоретических подсчетов, можно считать, что каждый процент влаги в паре (в весовом исчислении) понижает перегрев на 10 , а расход топлива увеличивает на 1%. Из этих цифр ясно видна необходимость возможно более полной осушки пара, поступающего в перегреватель. Паровоз, оборудованный конденсатором, почти свободен от накипи, но падение перегрева и в связи с этим мощности и экономичности остается в силе. [c.240]

Некоторое таменемие мощности паровоза по котлу при изм гении скорости при неизменетом расходе пара на машину является следствием того, что расход пара машиной на единицу работы (силу-час) меняется и завися. гости от величины открытия регулятора, отсечки и скорости. Короче говоря, полиое открытие регулятора является наивыгоднейшим при больших силах тяга даже и при относительно м.алых скоростях, если, конечно, паровоз не бросает во ду. Однако, при малых силах тяги и больших скоростях (следование по легкому профилю пути) выгоднее уменьшить открытие регулятора, чем уменьшить отсечку ниже, примерно, 0,2 для простых машин и 0,4 — для компаунд. [c.6]

Кривые У/Ж,, = p(F,e), характерргзуюй ие расход пара в килограммах на одну касательную лошадиную силу в час для различных скоростей (V) и отоечка s при вполне открытом регуляторе р ясно указывают на тот наивыгоднейший минимум расхода пара, на который веобходимо ориентироваться при заданной работе паровоза. [c.6]

Для всех основных серий паровозов СССР кривые силы тяги по котлу, машине и сцеплению, кривые мощности и расхода пара на силу-час определен опытным путем. Для остальных же серий эти кривые в настоящем альбоме построены методом обобщения с достаточной для целей П1 иктики точностью. [c.7]

М—модуль матпины паровоза. Кривые с цифрами 20, 30,. .. 60, обозначающими дают- зависимость ), т. 9. силу тяги по котлу, где —интенсивность парообразования по машине, т. е. часовой расход пара на машину паровоза, отнесенный к 1 испаряющей поверхности нагрева. Зависимость Е,, от котла выражается ф-лой [c.185]

Что касается экономии топлива, то здесь нужно резко различить данные испытаний вполне исправных устройств и данные обычной эксплуатационной практики. Втом же Тепловом процессе указывается, что экономия топлива при наличии водоподогревателя может выразиться в Ю—12%, инжекторы мятого пара дают в лучшем случае 4—6% Если надежные и простые инжекторы мятого пара имеют и средние эксплуатационные данные, близкие к приведенным, то у водоподогревателей поверхностного типа экономия топлива может оказаться значительно меньшей, упав до 4—5%, хотя бы из-за увеличенного расхода пара на пароводяной насос (изношенные кольца, пропускающие клапаны) и загрязнения батареи. Заметим, что расход пара на насос равен примерно 2—-2,5% всего количества пара, даваемого котлом. При неисправном насосе этот расход увеличивается до 6—8 и более процентов. Наконец, эксплуатационные данные говорят не в пользу водоподогревателей поверхностного типа еще и из-за большей стоимости ремонта их и простоев паровозов. В итоге при неисправных поверхностных подогревателях экономический эффект их работы близок к нулю, а иногда становится отрицательным. Это рассуждение подчеркивает необходимость нашим дорогам основательно заняться рациональньш использованием подогревателей Кнорра, на изготовление которых было израсходовано свыше 10 млн. руб. народных средств и которые могут дать должный эффект лишь при содержании приборов в порядке. В силу этого соображения здесь [c.274]

Общ ий расход пара (перелретого или насыщен-ноло) паровой машиной паровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Удельная тормозная сила поезда Тормозная сила от действия контрпара То рмоз ная сила от эшектрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...