Виляние паровоза

Сила Х( вызывает подёргивание паровоза, момент — виляние паровоза. Амплитуда колебаний паровоза определяется решением диференциальных уравнений движения, причём паровоз рассматривается как свободная система (касательные реакции рельсов, влияние вагонов и т. п. не учитываются). [c.380]

Сила X вызывает подёргивание паровоза, момент аи — виляние паровоза. Полные раз-махи колебаний паровоза определяются решением диференциальных уравнений движения. Если рассматривать паровоз как свободную систему, не учитывая касательных реакций рельсов, виляния вагонов и т. п., то двойная амплитуда подёргивания 1 Хо [c.182]

Из опытов, проведённых паровозным отделением ЦНИИ, следует, что общие амплитуды виляния паровоза (фактические) мало изменяются в зависимости от величины избыточных противовесов. Это как раз и указывает на незначительность виляния, вызванного действием неуравновешенных сил инерции, по сравнению с вилянием, вызываемым другими причинами (фиг. 15). [c.183]

Фиг, 15. Виляние паровоза ФД при скорости 80 км/час, измеренное на переднем буферном брусе [c.183]

В результате этих испытаний были выявлены характеристики амплитуд и ускорений колебаний подёргивания и виляния паровоза, а также величины напряжений в рельсах и отжатий последних в зависимости от степени уравновешенности. Испытания показали, что степень уравновешенности паровоза существенно влияет на характеристики колебаний подёргивания и в очень незначительной степени — на колебания виляния что фактические амплитуды подёргивания зависят от скорости движения, а практически они не превышают половины расчётной величины. [c.190]

Увеличение базы экипажа, как известно, способствует уменьшению виляния паровоза, т. е. уменьшению угла набегания и бокового давления на рельс, но для более свободного прохождения кривых малого радиуса приходится иногда и уменьшать длину жёсткой базы. Однако последняя должна быть тем больше, чем больше допускаемая скорость движения паровоза. Принимая во внимание, что преимущественная скорость узко- [c.424]

Нагрузки, изгибающие раму в горизонтальной плоскости динамические усилия в плоскости, перпендикулярной полотну рамы, в особенности большие при проходе кривых (удары реборд о рельсы, виляние паровоза). [c.433]

Для того, чтобы при проходе по прямому участку передняя часть паровоза не могла иметь произвольных перемещений относительно тележки (виляние паровоза), подвески выполняются всегда так, чтобы для их выведения из среднего положения нужно было приложить некоторую силу, называющуюся начальной возвращающей силой. Такая подвеска схематически показана на фиг. 458-1. Теоретически подвеска имеет Т-образную форму, опираясь сверху на две точки рамы тележки. Чтобы вывести подвеску из среднего положения, нужно приложить к ней силу [c.515]

Причины возникновения и виды неисправностей соединения паровоза с тендером. Резкое открытие регулятора и оттяжки, возникающие в поезде на обрывистых местах профиля, приводят к ударным нагрузкам на сцепление паровоза с тендером. В результате возникает просадка (остаточная деформация) упряжной рессоры или поломка ее листов, поломка винта главной стяжки и цапф гаек, разрыв гайки и проушин серег и, наконец, изгиб шкворней сцепления. Износ опорных поверхностей радиальных буферов и подвижной подушки вызывает ослабление в жестком сцеплении паровоза с тендером, которое в свою очередь приводит к подергиванию и вилянию паровоза. [c.334]

Полный угол поворота паровоза при вилянии (амплитуда виляния) [c.380]

Подсчёт колебаний паровоза при учёте касательных реакций на ободе колёс показывает, что величина дго не меняется и может быть определена по формуле (40). Что касается углов поворота паровоза при вилянии, то они становятся неодинаковыми (угол поворота по часовой стрелке примерно на 20% больше угла поворота против часовой стрелки). Однако полный угол поворота не меняется и может быть вычислен по формуле (41). В практике паровозостроения обычно не превосходят значений АГо = 0,005 м. (без учёта веса тендера), [c.381]

При расположении избыточного противовеса диаметрально противоположно пальцу кривошипа (в плоскости шатуна) горизонтальные силы инерции и их моменты уравновешиваются в равной мере. В случае расположения избыточных противовесов по схеме паровоза ФД процент уравновешивания сил инерции увеличивается, а процент уравновешивания моментов, вызывающих виляние, уменьшается. [c.381]

Для уменьшения виляния иногда применяют между сочленёнными тележками пружинные возвращающие устройства в виде буферных устройств, подобных применяемым в сочленении тендеров с паровозами. Такие устройства, однако, повышают направляющее усилие передней оси при вписывании в кривые. Другим средством уменьшения виляния являются гидравлические амортизаторы (фиг.4), действующие при относительно быстропеременных усилиях в сочленении, возникающих при вилянии, как жёсткое соединение тележек, и допускающие свободное угловое смещение тележек при прохождении кривых. [c.418]

Таким образом, на ходу паровоза его корпус вибрирует вокруг вертикальной оси, проходящей через его центр тяжести это движение паровоза, называемое в динамике паровоза вилянием, вы- [c.166]

КОЛЕБАНИЯ ПАРОВОЗА В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ (ПОДЕРГИВАНИЕ И ВИЛЯНИЕ) [c.181]

При расположении избыточного противовеса диаметрально противоположно пальцу кривошипа (в плоскости шатуна) горизонтальные силы инерции и их моменты уравновешиваются в одной и той же степени. При расположении избыточных противовесов по схеме паровоза ФД процент уравновешивания сил инерции увеличивается, в то время как процент уравновешивания, моментов, вызывающих виляние, уменьшается. Так как для современных мощных паровозов с большой базой и большим моментом инерции эффект виляния проявляется не слишком сильно, следует считать расположение противовесов по схеме паровоза ФД рациональным. Кроме того, следует учесть, что колебательные движения паровоза вызываются не только действием сил инерции неуравновешенных масс. Подёргивание и виляние могут происходить также [c.183]

Усилие со стороны балансира тележки 1 выгибает правую рессору 3, концы которой через тяги 5 заставляют выгибаться левую рессору 6 и упираться хвостовиком 2 в камень 4, охватывающий шкворень 7, сидящий неподвижно в главной раме паровоза. При увеличении бокового перемещения тележки увеличивается прогиб рессор и растёт возвращающая сила. Чтобы получить необходимые условия вписывания в кривые и предупредить виляние тележки при движении по прямым участкам пути, рессоры ставят с предварительной затяжкой. [c.283]

Положительными качествами возвращающего устройства с наклонными плоскостями являются меньшая склонность паровоза к вилянию по сравнению с другими типами устройств и поглощение колебаний паровоза в горизонтальной плоскости работой сил трения. [c.284]

По условиям прочности рамы и получения наиболее спокойного хода паровоза (уменьшения виляния) паровые цилиндры должны быть расположены возможно ближе к раме. Приближение цилиндра к раме ограничивается возможностью размещения ведущего пальца и ступицы ведущего колеса. [c.297]

М— массаП.,7—скорость хода. Увеличение а способствует фиг. 81. уменьшению виляния паровоза, уменьшению угла набегания и бокового давления, но для более свободного прохождения многоосных экипажей по кривым приходится уменьшать а, повышая тем самым опасность схода П. с рельсов, к-рая увеличивается с увеличением отношения (Р— [c.376]

Углепровод сам по себе совершенно прямой и представляет минимальное сопротивление движущемуся углю. Конечно, при поворотах паровоза относительно тендера (проход по кривым, виляние паровоза относительно тендера) излом на-праваения имеет место, но в незначительной степени. Зато при выходе из углепровода, когда уголь поступает в нижнюю трубу головки стокера, имеет место значительное изменение направления потока угля. Так как внутри трубы головки нет конвейерного винта, уголь движется вперед и вверх только за счет подпора его движущимися сзади массами угля. Иногда происходит затор угля как правило, уголь значительно размельчается. [c.288]

Сочленённые электровозы с короткими жёсткими базами тележек хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но при движении с большими скоростями по прямым участкам пути, а также по кривым средних и больших радиусов обладают неспокойным -ХОДОМ из-за виляния тележек. Основными причинами возникновения колебаний виляния являются наличие коничности бандажей, зазоры между рельсом и гребнем бандажа, короткая жёсткая база, поперечные и продольные разбеги колёсных пар, жёсткость рессорного подвешивания, подвижность сочленения, силы трепия, возникающие между поверхностями бандажа и рельса, и другие конструктивные факторы электровозов и верхнего строения пути. Вследствие явлений резонанса амплитуды виляния при определённых скоростях могут достигнуть величины, не обеспечивающей устойчивости движения и вызывающей опасные напряжения в деталях электровоза и верхнем строении пути. С колебаниями виляния столкнулись ещё в 1910 г. при эксплуатации на русских железных дорогах паровоза типа Маллета (имеющего осевую формулу, подобную электровозу ВЛ22). [c.165]

Суммарная горизонтальная сила будет, как видно, равна нулю даже без применения горизонтально-уравновешивающих или избыточных противовесов. Подёргивание в таком паровозе будет отсутствовать совершенно, виляние же будет значительно меньшим, чем у двухцилиндрового паровоза такой же мощности. У трёхцилиндрового паровоза подёргивание также будет отсутствовать, а виляние останется примерно таким же, как у двухцилиндрового паровоза равной мощности. [c.185]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...