Устройство паровоза

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ПАРОВОЗОВ [c.149]

Физическая основа названных достоинств и недостатков паровоза заключается в простом, но неэффективном способе превращения химической энергии топлива в механическую работу движущихся колес посредством расширения пара в цилиндре паровой машины. Ученые и конструкторы внесли в устройство паровоза много улучшений и усовершенствований, но поднять коэффициент полезного действия выше 12% не смогли. [c.150]

Фиг. 20. Схема работы рессорного возвращающего устройства паровозов

Потери с отработавшим паром составляют 35—55% тепла от сжигаемого в топке паровоза топлива. Частично отработавший пар используют для подогрева воды. Полностью использовать для подогрева воды отработавший пар не представляется возможным, так как он расходуется в конусно-вытяжном устройстве паровоза для создания тяги. [c.372]

Пример 76. При исследовании условий устойчивости извилистого движения паровоза типа 2-3-0, тележка которого снабжена возвращающими устройствами поперечного направления, для малых скоростей движения получено следующее характеристическое уравнение [c.244]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Испытания 13—731 Тормозные системы паровозов ФД 13 — 366 Тормозные устройства — Коэфициент трения 2— 135 [c.306]

Парораспределение многоцилиндровых паровозов почти всегда осуществляется от двух внешних механизмов (обычно кулисных) с дополнительным рычажным устройством для передачи движения внутренним золотникам. Применять независимое парораспределение для каждого цилиндра в о [дельности практика избегает <из-за сложности). [c.316]

В золотниковые и поршневые барабаны запрессовываются чугунные цилиндрические втулки. Положение золотниковой втулки в барабане обычно фиксируется упором буртиков на наружной поверхности втулки в заточки на золотниковом барабане. Кроме запрессовки, золотниковые втулки в барабанах крепятся иногда шурупами, а поршневые — чугунными пробками, что исключает возможность проворачивания их при расточках. Применяется также конусная расточка (1 200) поршневых втулок, реже — ступенчатая для уменьшения хода пресса. В блочных цилиндрах паровыпускные каналы иногда выполняются наружными в виде отъёмных труб (литых или сварных). Такое устройство упрощает отливку цилиндров. Однако для уменьшения веса блочные цилиндры также выполняют и с внутренними выхлопными каналами (например, паровозы серий Л, 2-3-2). [c.319]

На современных паровозах широкое распространение получили закрытые головки круглой формы с втулочными подшипниками. Преимущество этой конструкции головок заключается в том, что она уменьшает вес дышла, упрощает уход за подшипниками и хорошо вписывается в габарит, что особенно существенно для задней головки поршневого дышла мощного паровоза. Устройство такой головки в основном следующее (фиг. 49, 53). Б круглое отверстие головки для предотвращения износа головки впрессовывается стальная втулка. В неё свободно вставляется втулочный бронзовый подшипник (плавающий), внутренняя и внешняя поверхности которого притачиваются к пальцам кривошипов и стальным втулкам с зазором 0,3—0,8 мм по диаметру (в эксплоа-тации зазор не должен превышать 3 мм). Бронзовый подшипник может вращаться относительно пальца и дышла, обеспечивая тем самым равномерный износ своей поверхности по всей окружности. Он имеет радиально просверлённые отверстия для пропуска твёрдой смазки из внешнего кольцевого зазора к внутреннему. Такое устройство позволяет ему работать как бы в масляной ванне. Надёжная ра- [c.329]

Основное отличие вспомогательной паровой машины Коломенского завода заключается в устройстве аппарата включения, состоящего из кронштейна включения, промежуточной шестерни, оттягивающей пружины, муфты включения и ряда шестерён. Промежуточная шестерня входит в зацепление при любой скорости паровоза. [c.348]

Применяются и другие конструкции. В рессорных устройствах (фиг. 21) возвращающая сила изменяется от некоторой начальной до максимальной по закону прямой. Недостатком рессорных возвращающих устройств является отсутствие уверенности в сохранении упругости рессор, а преимуществом — трение в листах рессор, поглощающее колебания надрессорной части паровоза. [c.364]

Статическое (геометрическое) вписывание в кривые служит для проверки проходимости паровозом кривой данного радиуса и для определения конструктивных мероприятий (устройство безребордных и перемещающихся осей, ограничителей отклонения тележек и т. и.), обеспечивающих проход кривой. Кроме того, при статическом вписывании определяются элементы, характеризующие положение экипажа в кривой (центр поворота, углы набегания, отклонения тележек и т п.), что необходимо для динамического вписывания. [c.383]

Для уменьшения виляния иногда применяют между сочленёнными тележками пружинные возвращающие устройства в виде буферных устройств, подобных применяемым в сочленении тендеров с паровозами. Такие устройства, однако, повышают направляющее усилие передней оси при вписывании в кривые. Другим средством уменьшения виляния являются гидравлические амортизаторы (фиг.4), действующие при относительно быстропеременных усилиях в сочленении, возникающих при вилянии, как жёсткое соединение тележек, и допускающие свободное угловое смещение тележек при прохождении кривых. [c.418]

Примечание. Нормы расхода смазочных материалов на текущее содержание устройств СЦБ и связи (кг/год), на текущее содержание (г/ч) и капитальный ремонт (кг/год) компрессорных установок механизированных горок приведены в табл. 123 и 125 работы [21]. Там же приведены сведения по расходу смазочных материалов на мотовозы, автодрезины и мотодрезины. Нормы расхода масла для трансформаторов трехфазного тока типа ТМ с естественным охлаждением. мощностью 2—7500 кВ-А и трансформаторов ТМШ приведены в табл. 131 работы [21], а нормы расхода смазочных материалов для паровозов, на эксплуатацию и ремонт вагонов, на рефрижераторный подвижной состав — соответственно в табл. 109—114, 115—116 и 117—120 работы [21]. [c.213]

Турбина должна работать с большим числом оборотов, что позволяет уменьшить ее размеры при большой мощности и снизить стоимость при малой мощности. Поршневая машина действует при относительно низких числах оборотов. Поэтому она обычно применяется на грузовых судах, паровозах и для вращения различных устройств, которые по своему характеру должны быть тихоходными и маломощными. [c.91]

Дутье (пластических В 29 С 49/00-49/80 порошкообразных В 05 В) материалов, в устройствах для сжигания топлива F 23 L) Дым предотвращение распространения В 08 В 15/00-15/04 удаление с использованием (центробежной силы В 04 С электростатического эффекта В 03 С 3/00) химическая очистка В 01 D 53/34-53/36) Дымовые [газы использование I (для подогревателей питательной воды D 1/40 1/44 для регулирования температуры перегрева пара G 5/06-5/08) F 22 для сушки F 26 В 23/02 очистка и удаление (в промышленных печах F 27 D 17/00 в устройствах сжигания F 23 J, F 23 G 7/00) химическая очистка В 01 D 53/34) завесы (образование F 41 FI 9/06 составы для их (создания G 06 D 3/00 уменьшения G 10 L 10/02)) коробки, установка пароперегревателей в них F 22 G 7/10 трубы (F 04 Н 12/00, 12/28 дополнительные устройства для них F 23 J концевые элементы и крепление F 23 L 17/02-17/14 насадки на них F 23 L разрушение взрыванием F 42 D 3/02 судов В 63 F1 21/32 топочных устройств F 23 J)] Дымогарные трубы, установка пароперегревателей в них F 22 С 7/02 Дымососы F 23 L 17/16, F 24 В 5/04 Дымоходы [в паровозах В 61 С 1/14 (жаротрубных паровых котлов В 7/18 установка пароперегревателей в них G 7/12) F22 (зданий, транспортных средств и т.п. J 11/00-11/12 конструктивные элементы J 13/00-13/08 крепление верхних частей или выводов L 17/12 [c.76]

Регулирующие устройства [( автоматические 11/(00-60) гидравлические 11/60 программные 19/00) G 05 В аккумуляторов подогретой воды для паровозов 3/10 подогревателей питательной воды 1/12) F 22 D (гидравлических прессов 15/(16-24) для прессов с механическим или гидравлическим приводом 15/(14-24)> В 30 В грохотов и сит В 07 В 1/42-1/44 (для дверей и затворов подъемников 13/14-13/20 в подъемниках 1/00-1/52) В 66 В в дробящих и измельчающих машинах В 02 С 25/00] [c.163]

Механизация сжигания углей для паровозов. В середине 30-х годов в Советском Союзе на основе заграничного опыта началось оборудование паровозов топками с паровым забросом и неподвижной решеткой (паровозными стокерами), [Л. 27, 28]. Это, по существу, был первый опыт массового внедрения у нас небольших механических топочных устройств. Механизированная подача топлива позволила создать такие мощные паровозы, как ФД, ИС и Л, Однако применение топок с паровым забросом ограничилось в основном железнодорожным транспортом и не распространилось на стационарную энергетику, что обусловливалось большим расходом пара на собственные нужды (3—4% на заброс топлива и 2—3% на привод питателя при помощи паровой машины). [c.47]

Дымовытяжные устройства паровозов 13—278 Дымогарные трубы паровозные 13 — 268 [c.75]

Паровозы различаются 1) по числу и расположению колёсных пар 2) по нагрузке на движущую ось 3) по роду службы — пассажирские, товарные (грузовые), маневровые (в том числе промышленные) 4) по расположению запасов воды и топлива, а также вспомогательных устройств — паровозы с отдельным тендером, без тендера (танк-паро-возы, гаррат и др.) 5) по конструкции главной рамы и расположению машин на ней — паровозы с жёсткой рамой (наиболее распространённый тип) и сочленённые (маллет, гаррат и другие) 6) по ширине колеи 7) по давлению пара в котле — нормального давления (до 22 ати), повышенного давления (от 22 до 60 ати), высокого давления (свыше 60 ати) 8) по роду двигателя с насыщенным или перегретым паром, однократного или двукратного расширения, без конденсации или с конденсацией 9) по роду топлива — твёрдого (паровозы угольные, дровяные, пылеугольные) или жидкого. [c.237]

Воздух, необходимый для горения, подсасывается в топку через колосниковую решетку за счет разрелсения, создаваемого дымовытяжным устройством паровоза. [c.171]

Практически реализуемая величина у, называемая интенсивностью сгорания топлива, зависит прежде всего от умения топильщика, а также от мощности дымовытяжного устройства паровоза, которое должно обеспечивать подачу в топку воздуха в количестве, необходимом для полного сгорания подаваемого топлива. [c.46]

Экипажная часть паровоза предназначена для размещения парового кйтла, паровой машины, ходовых частей паровоза, ударно-тяговых приборов и тормозного оборудования. Основой экипажа паровоза является его рама, на которую опираются и к, которой крепятся все устройства паровоза. К кодовым частям паровоза относятся рессорное подвешивание, колесные пары, буксы и. тележки. [c.123]

В противоположность вакуумной атмосферная (т. е. безвакуумная) конденсация получает у нас с 1936 г. большое распространение. По нашему заказу завод Геншель (Германия) еще в 1933 г. оборудовал один паровоз сер. Э конденсатором. На фиг. 23 показан наружный вид этого паровоза и на фиг. 24— упрощенная схема всего устройства. Паровоз с конденсаторным тендером работает следующим образом отработавший в цилиндрах пар вращает ротор турбины дымососа (искусственная тяга в дымовую трубу), затем поступает в выхлопную трубу 7, снабженную маслоотделителем 2, и далее подводится к турбине мятого пара 10, установленной на тендере. Паровая турбина 10 необходима для пр 1ведения в движение вентиляторов 9, 9. [c.42]

Во всяком случае, независимо от выбора способа использования мятого пара и типа самого конденсатора (вакуумная или атмосферная конденсация), применение механической тяги безусловно получит широкое распространение на паровозах самого недалекого будущего. В СССР имеется опытный паровоз сер. Э , переоборудованный заводом Геншеля на механическую тягу и конденсацию отработавшего пара. Схема устройства паровоза нам уже знакома (см. фиг. 24) работа вентилятора и всего паровоза вполне удовлетворительна. Строящиеся [c.178]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Паровозу отроду ни много ни мало почти полтораста лет. В самом начале прошлого века паровоз начал учиться ходить. Р. Тривитик, У. Хедли и многие другие изобретатели пытались поставить его на ноги, нередко в буквальном смысле. История знает несколько моделей паровозов, снабженных ногами. Ведь паровоз должен был заменить лошадь, а лошадь имела ноги. Поэтому и изобретатели первых паровозов пытались снабдить их несколькими парами ног. Вряд ли нужно говорить, что это нелепые устройства только мешали паровозу. [c.111]

Кафедра холодной обработки металлов была создана в 1898— 1899 гг. и включала металлорежущие станки, технологию машиностроения, инструмент. В 1935 г. в связи с развитием станкостроения из ее состава была выделена кафедра металлорежущих станков, на которой проводились и сейчас проводятся работы по конструированию и исследованию станков и устройств автоматики для повышения производительности, точности, долговечности и надежности станков, расширения технологических возможностей и увеличения экономичности обработки проектировались специальные станки для подшипниковых заводов. После 1945 г. кафедрой были разработаны и внедрены конструкции токарных и поперечно-строгальных станков, выпускавшиеся заводами Укрстанкопрома, конструкция высокопроизводительного фрезерного переносного станка для фасонной обработки бандажей паровозов без выкатки колесных пар. Был выполнен комплекс работ с КЗСА по исследованию и улучшению многошпиндельных токарных автоматов, выпускаемых заводом, были заменены поперечные суппорты более жесткими, улучшены конструкции устройства фиксации шпиндельного барабана и зажимных цанг и др., позволяющие в 1,5—2 раза сократить продолжительность нерабочих движений многошпиндельных автоматов. [c.49]

На фиг. 21 кривые = / (о) паровоза в отличие от остальных кривых расположились как в верхней, так и в нижней части диаграммы, что объясняется наличием у этих паровозов специального устройства, при помощи которого во время движения с закрытым регулятором в цилиндр впускается некоторое количество пара (дрифтинг). [c.227]

Дымовытяжное устройство. У паровозов с выхлопом в атмосферу дымовытяжное устройство обычно состоит из конуса, дымовой трубы, сифона и искроудержателя. У паровозов с конденсацией пара, а также у паровозов, СО, работающих с выпуском пара в атмосферу, применяется вентиляторная тяга. [c.278]

На паровозах серий Т и вспомогательная паровая машина системы Бетлехем размещена на передней тележке тендера [3, 9, 24]. Общее устройство аналогично описанному выше для паровоза Е" . Механизм включения дан на фиг. 81. При вращении кривошипного вала У вспомогательная шестерёнка 2 поворачивает вспомогательный вал 3. который благодаря наличию дисков 4, шарнирного механизма 6, кулачков и прочих деталей переводит вспомогательную шестерёнку на вра- [c.348]

У передней одноосной тележки (типа Бис сель) (фиг. 16) водило с осью вращения расположено сзади рамы тележки по ходу паровоза. У полутораосной передней тележки (фиг. 17) водило сочленено с передней сцепной осью и имеет упругую евязь посредством возвращающего устройства со шкворнем, закреплённым в главной раме паровоза. У этих тележек в восприятии бокового давления от рельса принимает участие также и передняя ецепная ось. По этому принципу работают многие тележки, например, паровозов серий ИС, и др. [c.362]

Тендеры различают по роду топлива, по конструкции водяного бака, величине запасов топлива и воды, конструкции ходовой части и наличию специальных устройств (стокер, конденсационное оборудование, газогенератор, углепылевая мельница, водоподогрев и т. п.). Общий вид шестиосного тендера [6] паровоза серии ИС с двумя тележками и стокером дан на фиг. 1. [c.393]

По числу осей тележки делятся на двух-, трёх- и четырёхосные, по технологии изготовления — на клёпаные, сварные, цельнолитые, со штампованными боковинами, по типу рамы — на жёсткие и шарнирные, по конструкции шкворневого устройства — на поворотные и с боковым перемещением. Общий вид трёхосной тележки со штампованой сварной рамой, литыми креплениями и люлечным подвешиванием шкворневого устройства дан на фиг. 9. Двухосная тележка для тендеров товарных паровозов, по конструкции аналогичная вагонной, обладает в современном выполнении литыми стальными боковинами, объединёнными с буксами. Возвращающее устройство — лю-лечное или с роликами и наклонными плоскостями. [c.399]

В верхней части дымовой камеры паровоза (фиг. 18, см. вклейку) сделан фигурный вырез, на который наложена стальная отливка 7, являющаяся каркасом для укрепления дымососного устройства и дымовытяжной трубы. В нижней части к каркасу крепится чугунная улитка 2, образующая совместно с каркасом кожух дымососного колеса. Корпус турбины 3 укрепляется с левой стороны дымовой камеры в специальной нише. Вал дымососного устройства покоится на двух ролико- [c.405]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Заправка [локомотивов с паровыми и воздушными аккумуляторами В 61 С 8/00 топливом [жидким (транспортных средств В 60 В 5/02 летательных аппаратов (37/14-37/18 в полете 39/00-39/06) В 64 D) твердым паровозов В 65 G 67/18] Заправочные устройства (аэродромные В 64 F 1/28 локомотивов В 61 С 17/02) Запрессовка пластических материалов В 29 С 63/00 Запуск [ДВС (F 02 (N, карбюраторы со средствами для облегчения пуска М 1/00-1/18 мускульной силой N 1/00-3/04 с подогревом двигателя N 17/02-17/06 пусковыми двигателями N 5/00-15/00 свободнопоршневых В 71/02 топливные насосы М 59/42) клапаны F 01 L 13/04) двигателей летательных аппаратов, аэродромные устройства В 64 F 1/34] Заряды для взрывных работ (В 3/00-3/198 безопасное хранение D 5/04) F 42 твердосплавные, форма и конструкция для ракетных двигательных установок F 02 К 9/10-9/22 в ударных инструментах для забивания гвоздей В 25 С 1/16) Заряжение ракетных двигателей твердым топливом F 02 К 9/24, 9/72 Заслонки (для бункеров, желобов, ковшей В 65 D 90/54-90/66 воздушные (в карбгэраторах F 02 М в системах вентиляции и кондиционирования F 24 F 13/08-13/18)) [c.81]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...