Паровоз Определение

Применяются также и другие формулы — для определения коэфициентов сцепления паровозов и тепловозов [c.139]

Таким способом можно решить любые задачи по определению а, t к V при движении паровоза с паром, без пара и на тормозах. Однако при расчёте скорости и времени хода поездов па длинных участках (десятки и сотни километров) этот способ практически неудобен, так как требует большой затраты времени на производство расчётов. В этих случах удобнее пользоваться графическим способом. [c.232]

Предварительное определение мощности, силы тяги, расходов пара и топлива. Удельное сопротивление паровоза принимается [24] при 0 = 130 KM 4a Wg = 6,3 дг/т. [c.254]

Определение веса и центра тяжести котла. При наличии рабочих чертежей вес каждой детали и положение ее центра тяжести находятся теоретически. Координату центра тяжести котла определяют из уравнения моментов весов деталей относительно осп, лежащей в любом поперечном сечении. Расчётные данные сводятся в весовую ведомость. При постройке первых паровозов новых серий веса деталей, рассчитанные теоретическим путём, проверяются взвешиванием готовых деталей. [c.302]

Определение веса деталей по эмпирическим формулам, приводимым в руководствах по проектированию паровозов. Этот способ прост, но требует знания областей применения тех или иных формул. [c.302]

Определение веса деталей на основании весовых ведомостей паровозов аналогичной конструкции и близких по размерам к проектному (центры тяжести узлов находят визуальным методом). Этот способ имеет ограниченное применение и требует опытных исполнителей. [c.302]

Определение весов деталей по весовой ведомости аналогичного паровоза с внесением поправки, которая находится упрощённым подсчётом весов деталей проектируемого паровоза и его аналога. Разница весов добавляется к фактическому весу деталей исходного паровоза. [c.303]

Статическое (геометрическое) вписывание в кривые служит для проверки проходимости паровозом кривой данного радиуса и для определения конструктивных мероприятий (устройство безребордных и перемещающихся осей, ограничителей отклонения тележек и т. и.), обеспечивающих проход кривой. Кроме того, при статическом вписывании определяются элементы, характеризующие положение экипажа в кривой (центр поворота, углы набегания, отклонения тележек и т п.), что необходимо для динамического вписывания. [c.383]

Для определения веса какого-либо узла используют данные существующих паровозов (одного или нескольких) по узлам, которые размерами и конструктивными формами наиболее близко подходят к проектируемому. При этом вес исходного узла исправляют в отношении основных размеров или параметров, характерных для веса данного узла (например, вес колосниковой решётки можно исправить в отношении площадей этих решёток, то же в отношении других узлов, связанных с поверхностями топки, труб и т. д ). С помощью подобных отношений при правильном учёте размерных и конструктивных особенностей отдельных узлов и при сохранении их при рабочем проектировании определение веса паровоза является достаточно точным, ибо отдельные погрешности при большом количестве узлов взаимно погашаются. При выполнении рабочего проекта составляется точная весовая ведомость паровоза по данным рабочих чер-теи ей и производится окончательная развеска. [c.390]

В паровозе могут быть такие части, которые являются подрессоренными, но в то же время при определении плеч балансиров они искусственно причисляются к весу неподрессоренных частей, поскольку свой вес они не передают через главную балансирную систему (например, передние тележки паровозов ФД и СО). [c.390]

Фиг. 21. Схема определения положения котла и других частей на экипаже паровоза а — паровоз типа 1-5-1 (ФД) б — паровоз типа 1-4-2 (ИС).

Для определения величины перемещения котла учитывают а) середины баз движущих колес обоих паровозов (фиг. 21), которые имеют почти одинаковые плечи, но ведущая ось паровоза 1 4-2, будучи тяжелее сцепных осей на 3 т, сдвинута назад на 7,025—6,12=0.9 м 6) двухосная задняя тележка паровоза 1-4-2 тяжелее тележки 1-5-1 приблизительно на 2 т по раме и на 2.7 т по весу неподрессоренных частей эти 4,7 т компенсируются уменьшением [c.391]

Глава X содержит данные по теории рабочего процесса паровой машины паровоза. Здесь освещена методика определения среднего индикаторного давления путем расчёта, изложен способ составления теплового баланса паровой машины, приведены подсчитанные по той же методике тепловые балансы для ряда отечественных моделей паровозов, даны сведения по теории парораспределительных механизмов. [c.743]

Для предварительных подсчётов стоимости ж.-д. перевозок отдельными авторами и проектными организациями разработаны укрупнённые показатели для определения полной величины D и Р. Они дают возможность определять, полную сумму годовых эксплоатационных расходов для всей транспортной сети предприятия D —по числу паровозов и вагонов Р— по числу постов, стрелок, длине путей и т. д. [c.410]

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный паровоз был назван паровозом правительственного запаса , как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28]. [c.224]

Вначале построили целиком один тоннель. Второй намечалось завершить позже, когда возрастет движение поездов. Поэтому во втором тоннеле пробили лишь узкую галерею, используя ее для строительства первого тоннеля. Галерея через определенные промежутки имела ходы сообщения с первым тоннелем. По ней подвозили инструменты, динамит и строительные материалы. Она служила также для вентиляции и отвода грунтовой воды. По первому тоннелю вывозили горную породу [46, с. 35]. Быстрая прокладка тоннеля в значительной мере обеспечивалась хорошо организованной работой железнодорожного транспорта. Для откатки горной породы и доставки к месту работ строительных материалов использовали до 30 пар грузовых поездов в день. Поезда обслуживались обыкновенными танк-паровозами и пневматическими локомобилями [49, с. 6, 7]. [c.258]

Любая машина (трактор, паровоз, автомобиль, комбайн, токарный станок, косилка и др.) может удовлетворительно работать длительный срок только при выполнении определенных операций очистки и смазки деталей и узлов, подтяжки креплений и регулировки сопряжений, ремонта деталей, восстановления посадок и нормальной кинематической взаимосвязи узлов и механизмов, т. е. проведения комплекса последовательных, периодических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и операций, составляющих систему технического обслуживания и ремонта данной машины. [c.28]

В качестве примера использования этого метода он приводит определение износа паровоза по техническому состоянию конструктивных элементов (табл. 1). [c.41]

При специальном обследовании котлов паровозов, помимо тщательного осмотра котла, производят механическое испытание металла для определения пре- [c.83]

Динамометры общего назначения применяются для измерения силы тяги двигателей паровозов, тракторов, буксирных судов, самолетов, а также для определения растягивающих усилий, возникающих в конструкциях и отдельных узлах и деталях при приложении к ним внешних статических сил. [c.57]

Считающие и пишущие динамометры, регистрирующие переменные усилия, применяют чаще всего при определении силы тяги паровозов и тракторов, так как вследствие сильной тряски и неизбежных рывков при ускорении их движения, а также неравномерности загрузок двигателя на крюке создаются переменные усилия. [c.57]

Компаунд-насос уел. № 131 перед началом ремонта проверяют на горячем паровозе или на специальном стенде для определения объема ремонтных работ. В процессе предварительного испытания выявляют плотность соединения цилиндров с промежуточной частью и корпусов сальников в местах их установки. [c.288]

При ускорении или при торможении поезда есть еще силы, действующие на паровоз со стороны рельсов, которые ускоряют и замедляют его вдоль направления рельса. Они представляют собой силы трения, или силы сцепления колеса с рельсом. Эти силы—также результат взаимодействия рельсов и паровоза, однако они не принуждают паровоз оставаться на рельсах, поэтому их не относят к реакциям связи, хотя принципиальной разницы сточки зрения динамики между этими силами нет никакой. Силы сцепления рельсов и кол с определяются давлением пара в цилиндрах паровоза, но они не могут быть больше определенной величины. Эта величина зависит от веса паровоза и от материала, из которого сделаны рельсы и колеса паровоза. Если к колесам будет приложена достаточно большая сила, то колеса будут буксовать , не будут катиться по рельсам. О силах сцепления и силах трения подробнее будет сказано в гл. УИ1. [c.87]

Динамометры общего назначения применяются для измерения силы тяги паровозов, тракторов, буксирных судов, самолетов и других двигателей, а также для определения растягивающих усилий, возникающих в конструкциях и в их отдельных узлах и деталях при приложении к ним внешних статических сил. Такие испытания могут проводиться в эксплуатационных или стендовых условиях. [c.161]

Считающие и пишущие динамометры, регистрирующие переменные усилия, применяются чаще всего при определении силы тяги паровозов и тракторов, так как вследствие сильной тряски и неизбежных рывков при ускорении движения паровоза или трактора и набегания вагонов или сельскохозяйственных машин при замедлении движения, а также вследствие неравномерности загрузок двигателя создаются переменные усилия на крюке. [c.162]

Целью и назначением механизма является воспроизведение заданного движения для выполнения определенной операции. Так, например, распределительный механизм двигателя сообщает клапану определенные движения редуктор изменяет число оборотов кривощипно-шатунный механизм двигателя, позволяет преобразовать поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала кулисный механизм паровоза позволяет изменять отсечку пара и производить реверсирование и т. д. [c.12]

Для измерения сил, передаваемых от паровозов, тракторов, самолетов, буксиров и других двигателей к ведомой машине, служат приборы, называемые тяговыми динамометрами. Кроме измерения силы тяги, эти динамометры применяются для определения усилий, возникающих в конструкциях и в машинах при приложении к ним внешних статических сил в условиях стендовых испытаний. [c.337]

В. (тип Фербенкс и Фалько) с неподвижно установленными отдельными весовыми механизмами, то есть В., рассчитанные на взвешивание паровозов определенных серий, имеющих примерно одинаковое расстояние между осями 2) В. (тип Шенка) с передвижными элементами (весами), позволяющие производить взвешивание паровозов любой серии в пределах своей грузоподъемности. В. первой группы (фиг. 24) состоят из отдельных, небольших по размерам помостов расположен- [c.335]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Величина момента А1 может изменяться в широких пределах )егулиронкой силы тока в электромоторе (давления пара в цилиндрах паровоза и т, п.). Между тем сила трения покоя F не может превосходить определенной величины / акс- Поэтому, если окажется, что / ацс < М/г, то второе из уравнений (13.52) уже не может быть выпол-doi [c.433]

Важные выводы относительно факторов, влияющих на сцепление ведущих колес с рельсами , были получены в Лаборатории поверхностных явлений Института физической химии АН СССР С. И. Косиковым. Исследования показали, что огромные изменения коэффициента трения по рельсам (0,2—0,7) часто определяются не масляными загрязнениями, а взаимодействием мельчайших твердых частиц, покрывающих рельсы, с атмосферной влагой. Эти частицы образуются в результате измалывания под колесами более грубых частиц угля и песка, попадающих из топки паровоза или приносимых ветром. Систематические наблюдения в течение суток показали, что имеется определенная связь между изменениями коэффициента трения и относительной влажности окружающего воздуха чем больше в.лажность, тем больше коэффициент трения. Эта связь, по С. И. Косикову, объясняется, по-видимому, тем, что с ростом влажности облегчается выдавливание пылинок из зазора между рельсом и бандажом колеса, приводящее к металлическому контакту. [c.112]

Сыромятников С. П., Новый метод определения основных размеров проектируемых паровозов, Труды МЭМИИТ , вып, 52, 1ь45. [c.303]

При определении хода поршня 5 следует учитывать габаритные условия и среднюю скорость поршня, которая при конструкционной скорости паровоза не должна превышать 9 м сек для товарных и 12 м1сен для пассажирских паровозов. Труднейшим моментом при решении уравнения (1) является предварительное определение среднего индикаторного давления р, (или ), которое зависит от диаметра золотника, элементов парораспределения и условий работы пара в цилиндре [7, 12, 13]. [c.304]

Положим 0 = 0. тогда С = 0, и из формул (47 ) и (48 ) иаходят У, = 4975 кг К, = 1287 кг. Следовательно, принятая установка наибольшего перекоса возможна. Задаваясь значениями о = 10 км час и о = 20 км час, находят соответствующие значения К, и У,. Для определения скорости паровоза, при которой он меняет установку, следует принять У, - 0. Тогда из уравнения (48 ) находят У, = 7218 кг, а из уравнения (47 ) С = 3,530 кг. Но [c.388]

Для каждой оси находят вес подрессоренных частей, равный давлению данной колёсной пары на рельс за вычетом веса, который передаётся непосредственно рельсу без участия рессорного подвешивания . Плечи балансира, соединяющего рессоры двух соседних осей, должны быть обратно пропорциональны весам подрессоренных частей этих осей. В случае заданного взаимного расположенш частей паровоза и плеч балансиров при проверочном расчёте следует определять давление колёсных пар па рельсы. На фиг. 19 приведено определение давлений колёсных пар на рельсы паровоза типа 0-5-0. Если X — вес подрессоренных частей оси 5, входящей в заднюю сбалансированную группу, а К — вес подрессоренных частей оси 3, входящей в переднюю сбалансированную группу, то вес подрессоренных частей осей 4, 2 и 1 будет соответ- [c.390]

Довольно широко гидротормоза применяются на испытательных локомотивных станциях. При пспытании локомотивов (тепловозов, электровозов, паровозов) ставятся следующие задачи изучение отдельных процессов работы локомотива установление правильности выбранной конструкции определение тяговой характеристики нахождение к. п. д. и изучение отдельных узлов локомотивов. [c.207]

Под теплопеленгацией понимают определение направления на нагретые тела, например корабли, самолеты, паровозы, танки и т. п. Машины и двигатели, приводящие эти предметы в движение, выделяют теплоту и повышают температуру их наружных поверхностей. Обнаружить такой предмет тем легче, чем сильнее он нагрет, или, точнее, чем больше контраст между его излучением и излучением фона, на котором этот предмет наблюдается. Поэтому вполне возможно пеленговать предметы более холодные, чем фон, например плавающие ледяные горы (айсберги). В противоположность радиолокационным установкам, теплопеленгаторы во время работы не посылают к объекту наблюдения (цели) никакой энергии, а действуют на пассивном принципе, получая излучения от цели и от фона и реагируя на контраст этих излучений. [c.369]

Технологическим процессом ремонта паро-воздушных насосов предусмотрено выполнение следующих основных операций предварительное испытание на горячем паровозе или на специальном паровом стенде для определения объема ремонта наружная очистка разборка с очисткой деталей проверка размеров, устранение недопустимых износов деталей и узлов сборка и испытания. [c.288]

Вопрос о динамической определённост и движения приобретает особое значение в теории транспортных машин. В самом деле, паровоз, путь которого хотя и определён заранее рельсами, движется по НИМ только вследствие трения (сцепления) ведущих колёс с рельсами при недостаточном сцеплении, меньшем необходимой силы тяги для двил<ения поезда, он начинает буксовать. Еще больше свободы в движениях имеют автомобиль, пароход, самолёт эта свобода необходима для возможности у п р а в л е н и я машиной. Можно даже сказать чем больше свободы, тем совершеннее транспортная машина, так как она будет более управляема. Такое заключение не противоречит данному выше определению механизма, потому что, управляя машиной, человек заставляет её каждый раз совершать вполне определённые, им предусмотренные движения. [c.17]

В случаях необходимости определения потребности в тепловозах для карьерного транспорта при отсутствии данных их производительности можно исходить из фактической производительности заменяемых паровозов, пользуясь при этом следующими переводными эквивалентами (где за единицу условно принята произ-,водительность тепловоза ТЭМ1) [c.47]

При определении 1потребн.ости смазочных материалов для эксплуатации (Паровозов учитываются их пробели с поездами, маневровая работа и простои в рабочем состоянии. [c.587]

Различают индивидуальную систему смазки при помощи ручных прессов или шприцев через клапаны-масленки, а также через фитильные или конденсационные масленки и централизованную подачу смазки. В настоящее время широкое распространение получила централизованная система смазки. Для этого на паровозах смонтированы маслопроводы. По ним смазка подводится к трущимся узлам. Смазочные масла нагнетаются в маслопроводы автоматически при движении паровоза при помощи так называемых пресс-масленок (рис. 99), представляющих собой многоцилиндровые масляные насосы, каждый из которых нагнетает смазку в определенный маслопровод. На эксплуатирующихся в настоящее время паровозах преимущественно применяют пресс-масленки пяти-, восьми- и четырнадцатиотводные. Так, на паровозах серии Л используют две пресс-масленки, из которых одна восьми-, а вторая четырнадцатиотводная. На паровозах серии ПЗб установлено две четырнадцатиотводных пресс-масленки. Смазка по отводам подается к цилиндрам и золотникам паровой машины, деталям экипажа и движущего механизма. [c.152]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...