Колеса вагонные

Найти подвижный и неподвижный аксоиды внешнего колеса вагона, катящегося по горизонтальному пути, средний радиус кривизны которого равен 5 м, радиус колеса вагона 0,25 м, ширина колеи 0,80 м. [c.149]

Назначение — цельнокатаные колеса вагонов, валки рабочие листовых станов для горячен прокатки металлов, шпиндели, бандажи, диски сцепления, пружинные кольца амортизаторов, замочные шайбы, регулировочные шайбы, регулировочные прокладки и другие детали, к которым предъявляются требования высокой прочности и износостойкости. [c.80]

Если, например, рассматриваемой системой тел является железнодорожный поезд, то внешними силами являются силы веса вагонов и тепловоза, действие рельс на колеса вагонов и тепловоза, силы сопротивления воздуха. Внутренними силами являются натяжения в стяжках, сила давления газа и т. п. [c.52]

Два колеса вагона А и В с одинаковыми радиусами, г катятся без скольжения по общему рельсу. Расстояние между осями этих колес равно 1, скорость движения вагона у. Определить закон движения центра колеса А относительно колеса В (рис. 52). [c.139]

Выясним теперь, какую роль играют силы трения, действующие на другие не присоединенные к двигателю и не снабженные тормозными колодками колеса экипажа. (Аналогичную роль играют силы трения, действующие на колеса вагонов, прицепленных к паровозу.) Пусть па вторую пару колес (рис. 214) действуют силы трения со стороны оси, па которой колеса вращаются. Если бы действовала только эта сила трения, то нри движении экипажа колеса не стали бы вращаться, возникло бы скольжение колес по рельсам вперед. Поэтому со стороны рельсов на колеса начинает действовать сила трения покоя F,, препятствующая возникновению скольжения. Так как сила всегда принимает такое значение, что скольжения не возникает, то эта сила будет тем больше, чем больше трение в оси. (Если пренебречь моментом инерции колес, то момент силы должен быть все время равен моменту сил трения в оси.) Но сила F направлена назад и уменьшает ускорение экипажа. Ускорение экипажа в этом случае определяется уравнением rnj г- F — Fi. [c.434]

Рис. 8.41. Компенсирующий механизм передачи от двигателя к колесам в тяговых вагонах. При передаче зубчатыми колесами 7, 3 вращения от двигателя к колесам 4 (рис. 8.41, й) необходимо компенсировать нарушения правильности зацепления при боковой качке вагона вследствие прогибания рессор. На конечном ведущем зубчатом колесе 3, жестко сидящем на станине 1, укреплены два зубчатых сектора 2, соединенных шарнирами 8 с тягами 6. Тяги б оканчиваются стержнями 5, соединенными с колесом вагона. При деформации рессоры на величину е зубчатые секторы 2 обкатываются один по другому так, что стержни 5 не меняют своего положения относительно колес 4.

Следует заметить, что величину а часто значительно увеличивают против табличных значений, приведенных на стр. 373, учитывая этим различные побочные сопротивления, возникающие в процессе перекатывания. Например, для ходовых колес вагонов и вагонеток, считаясь с трением реборд о головки рельс и влиянием стыков рельс, расчетное значение а берут в десять раз больше приведенного выше значения к для стальных колес и рельс, а именно принимают [c.375]

Поверхностные силы делятся на сосредоточенные и распределенные. Сила рассматривается как сосредоточенная, если она передается на деталь по площадке, размеры которой пренебрежительно малы в сравнении с самой деталью (например, давление колеса вагона на рельс). Силы рассматриваются как распределенные, если они передаются на деталь по всей ее поверхности (например, давление жидкости на дно сосуда). [c.91]

Связь скорости изнашивания с сопротивлением усталости деталей бывает довольно сложной. Прочность детали при работе в узле трения может остаться неизменной, но может и снизиться со временем из-за изменений условий и характера взаимодействия между деталями. Более интенсивное изнашивание при фреттинг-коррозии на части поверхности контакта деталей может вызвать эксцентричность в приложении осевой нагрузки. Неравномерная осадка многоопорного вала вследствие различного износа вкладышей и шеек по отдельным подшипникам вызывает дополнительные напряжения в вале и перегружает отдельные опоры. Увеличение зазоров в сочленениях механизмов с возвратно-поступательным или качательным движением повышает коэффициент динамичности нагрузки. Известны случаи поломки рельсов из-за образования на поверхности качения колес лысок при скольжении колес по рельсам во время резкого торможения состава либо в период трогания поезда с места с заторможенными колесами вагонов. При входе и выходе лыски из контакта с рельсом возникают весьма значительные контактные напряжения, суммирующиеся с напряжениями изгиба. [c.256]

Сталь 60 - валки для горячей прокатки, колеса вагонов, шпиндели и другие детали, к которым предъявляют требования высокой прочности и износостойкости. [c.635]

Круглые резцы широко применяются при обточке бандажей колес вагонов и паровозов для получения радиуса закругления на детали. [c.40]

Если поезд был остановлен на уклоне (спуск, подъем) экстренным торможением и в период отпуска и зарядки автотормозов не может быть удержан на месте локомотивным тормозом, то следует на этот период привести в действие ручные тормоза в составе, а при необходимости подложить под колеса вагонов тормозные башмаки. [c.119]

Если при ведении пассажирского поезда по спуску будет произведено экстренное торможение стоп-краном из вагона, необходимо ручку крана машиниста или комбинированного крана перевести в положение экстренного торможения и привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива. Если после закрытия стоп-крана машинист получил сигнал отправления и причин к дальнейшей стоянке поезда нет, необходимо автоматические тормоза отпустить и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если остановка поезда произошла на спуске и стоянка будет длительная, то, кроме приведения в действия вспомогательного тормоза локомотива, приводят в действие ручные тормоза и при необходимости под колеса вагонов подкладывают тормозные башмаки, после чего отпускают автоматические тормоза и на весь период стоянки держат их заряженными установленным давлением. Перед отправлением дается сигнал об отпуске ручных тормозов. [c.145]

Если по каким-либо причинам остановившийся поезд на подъеме привести в движение не представляется возможным, то нужно его осадить на более легкий профиль пути, если это разрешено ПТЭ. Перед осаживанием необходимо отпустить ручные тормоза, убедиться, что из-под колес вагонов вынуты тормозные башмаки, [c.173]

Поверхностные силы делятся на сосредоточенные и распределенные. При этом следует помнить, что сосредоточенных сил, Конечно, не существует — это абстракция, вводимая для удобства технических расчетов. Сила рассматривается как сосредоточенная, если она передается на деталь по площадке, размеры которой пренебрежимо малы в сравнении с размерами самого элемента конструкции. Например, силу давления колеса вагона на рельс можно рассматривать как сосредоточенную, так как хотя колесо и рельс в месте соприкосновения деформируются, но размеры площадки, получающейся в результате этой деформации, ничтожно малы по сравнению с размерами как рельса, так и колеса. [c.12]

Фиг. 1797. Компенсирующий механизм, аналогичный предыдущему. Точки 3 и 4 должны принадлежать звену 2 (колесу вагона), точки 1 и 2 связаны посредством ползушек с ведущим звеном и допускают смещение осей звеньев 1 и 2.

Шарнирный ло м-а н ш п у г (рис. 20) служит для передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки на небольшие расстояния. При работе лом опирается своей опорной призмой о рельсы, заклинивается между рельсом и бандажом колеса вагона, а при поднятом рычаге упирается в бандаж колеса шарнирной колодкой. [c.41]

Колесо вагона катится без скольжения по рельсу (рис. 96). Если известны величина и направление скорости центра колеса и радиусы г и R, то, зная положение мгновенного центра вращения Рв колеса, можно определить скорость любой точки колеса. Точка Р касания окружности с рельсом будет мгновенным центром скоростей. Возьмем на бандаже колеса точки А, Лг, Лз и Л4. Скорости этих точек можно определить следующим образом [c.102]

Если в сформированном поезде меньше ручных тормозов, чем требуется на этом участке, то для удержания поезда на месте после его остановки дополнительно используют тормозные башмаки. Локомотивы снабжены четырьмя тормозными башмаками, которые укладывают под колеса вагонов. На участках с уклонами круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузо-пассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов [c.345]

Ширина железнодорожной колеи зависит от расстояния между колесами вагонных и локомотивных осей и толщины гребней колес. 1 [c.162]

Определить уравнения движения и траекторию точки М колеса вагона радиуса 7 = 0,5 м, отстоящей от оси на расстоянии а = 0,6 м и лежащей в начальный момент на 0,1 м ниже рельса, если вагон движется по прямолинейному пути со скоростью п = 10 м/с. Найти также моментьт времени, когда эта точка будет проходить свое нижнее и верхнее положения, и проекции ее скорости на оси Ох, Оу в эти моменты времени. Ось Ох совпадает с рельсом, ось Оу проходит через начальное нижнее положение точки. [c.98]

Н а 3 н а ч е н и е. Прокатные валки, эксцентрики, шпиндели, пружинные кольца, пружины амортиаашрив, pei улировочные прокладк диски сцепления и другие детали, подвергающиеся истиранию, а также цельнокатаные колеса вагонов железных леи и бандажи. [c.54]

Если машинистом будет допущено на спуске истощение тормозов, что характеризуется уменьшением давления в магистрали (ниже 3,8 кГ1см в грузовом и ниже 3,5 кГ1слА в пассажирском поезде), снижением эффективности торможения и увеличением скорости движения поезда, то необходимо принять все меры к остановке поезда. После остановки надо привести в действие ручные тормоза и при необходимости подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, а затем отпустить автотормоза и произвести полную зарядку тормозной сети поезда при заторможенном вспомогательном тормозе локомотива. Только после этого поезд может следовать дальше. [c.117]

Если в период повторных торможений давление в тормозной сети окажется ниже 3,5 кГ1см и будет недостаточное замедление поезда, необходимо привести в действие песочницу, вспомогательный тормоз локомотива и произвести полное торможение. Для этого ручку крана переводят в V положение и снижают давление в уравнительном резервуаре на 1,7 /сГ/сж , после чего ручку крана переводят в IV положение. Когда поезд будет остановлен, не отпуская вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие ручные тормоза в поезде, что зависит от крутизны спуска, на котором остановился поезд, а при необходимости, еще и подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, хранящиеся на локомотиве. После этого произвести отпуск автотормозов в поезде. Для этого ручку крана машиниста переводят из IV положения в I и выдерживают ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 kPI mP, а затем переводят во II, при котором и происходит восстановление зарядного давления 5,3—5,5 kFI mP в тормозной сети. После зарядки необходимо отпустить вспомогательный тормоз локомотива и привести поезд в движение. Если поезду при дальнейшем движении в тормозном режиме предстоит следовать по профилю пути, на котором потребуется отпуск автотормозов и будет достаточно времени для их подзарядки, то останавливать его специально для подзарядки не следует. В грузовых поездах средней длины (150—160 осей) при воздухораспределителях, включенных на груженом режиме, время подзарядки тормозной сети составляет около 3 мин. [c.151]

При ведении поезда по спуску или на другом профиле пути может потребоваться быстрое снижение скорости поезда или его остановка. В этих случаях необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения сразу в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кГ1см перевести ее в IV положение, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницу. По достижении требуемой скорости следования поезда производят отпуск тормозов переводом ручки крана сначала в I положение на установленное время, а затем во II. Песочницу выключают после отпуска тормозов или остановки поезда. Это необходимо для предотвращения заклинивания колес вагонов. [c.152]

На спуске. Для остановки поезда на спуске необходимо снять тяговый режим и привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6—0,8 кПсм в зависимости от скорости, длины состава, расстояния до места предполагаемой остановки и крутизны спуска. Если потребуется большая тормозная эффективность, то необходимо привести в действие песочницу на локомотиве, а затем произвести следующее снижение давления в магистрали вплоть до полного служебного торможения с разрядкой магистрали на 1,5—1,7 кПсм . После остановки поезда следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до давления в тормозных цилиндрах 3,9—4 и, если не представляется возможным удержать на месте поезд только этим тормозом, необходимо привести в действие ручные тормоза. В случае когда и этого окажется недостаточно, под колеса вагонов подкладывают тормозные башмаки, и только после этого отпускают и заряжают автоматические тормоза. [c.172]

I а колеса вагонов —около 60 млн. циклов нагрузок. Поэтому и в по-Г ковках рельсов и в колесах вагоиов появляются дефекты 1фитакт у но-уеталостного происхождения. К таким дефектам относятся выщербины, тёмные пятна, поперечные трещины усталости, отколы, наплььвы и т. 11. / - [c.129]

По первому признаку различают сосредоточенные и распределенные нагрузки, осредоточенные нагрузки передают свое действие через очень малые площади. Примерами таких нагрузок могут быть давление колес вагона на рельсы, давление шариков и роликов подшипников на кольца и т. п. . - [c.156]

Агрегатные и приравненные к ним заводы могут быть трех типов заводы, выпускающие агрегаты, например автомобильные и тракторные двигатели, коробки скоростей, задние мосты грузовых автомобилей, редукторы, лебедки и т. д. изготовляющие узлы машин, как-то шариковые и роликовые подшипники, рессоры, колеса, вагонные полускаты и др. заводы, изготовляющие отдельные детали машин, например метизы, зубчатые колеса, пружины, клапаны двигателей, а также слесарно-монтажный инструмент, штампы и пр. [c.17]

Из выражения (1) видно, что потеря энергии АГ зависит от массы и колеса, и рельса. Однако детальный анализ этого выражения показывает, что определяющее влияние на потерю АГ оказывает меньщая из двух масс, участвующих во взаимодействии. Так что потеря энергии и соответствующее силовое взаимодействие при набегании на отведенный рельс колеса вагона (неподрессо-ренная масса порядка 1,0 т) и колеса электровоза (неподрессо-ренная масса 2,0—3,0 т) при прочих равных условиях практически одинаковы. Чтобы убедиться в этом, определим АГ для вагона и локомотива по формуле (1) при значениях Отк, равных соответственно 1,0 и 3,0 т (в обоих случаях масса рельса принята одинаковой, близкой к массе 1 м рельса, тр = 0,05 т) . . [c.53]

Колесо вагона катится без скольжения по рельсу (рис. 90 а). Если известны величина и направление скорости центра колеса и радиусы ли/ , то, зная положение пол.юса мгновенного вращения колеса, мэжно определить скорость любой точки колеса. В этом примере неподвижной полодией будет рельс, а подвижной полодией— дуга обэда колеса. Точка Р контакта (соприкосновения) окружности с рельсом будет одновременно являться мгновенным центром вращения колеса и мгновенным центром скоростей. Возьмем на бандаже колеса точки А1, Лг, Лз и Л 4, скорости которых можно определить следующим путем [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...