Реконструкция паровоза

Паровозы сер. Э )> прекращены постройкой на всех заводах, и наши старые переконструированные заводы перешли (1935—1936 гг.) к выпуску других паровозов, в частности паровозов 1-5-0 сер. СО (Серго Орджоникидзе) (фиг. За) Об этих паровозах подробнее сказано в главе И1— Реконструкция паровоза [c.17]

ГЛАВА И1 РЕКОНСТРУКЦИЯ ПАРОВОЗА [c.27]

В настоящее время выявляется целый ряд основных положений реконструкции паровоза, при чем проведение хотя бы нескольких из них открывает богатейшие перспективы экономически обоснованного долголетнего сохранения паровой тяги на ж.-д. транспорте. [c.28]

Согласно решению XII сессии СЭВ, Постоянная комиссия по транспорту совместно с Постоянной комиссией по машиностроению разрабатывают мероприятия по электрификации железных дорог и внедрению тепловозной тяги с учетом энергетических ресурсов, по производству тепловозов и электровозов и экономически целесообразному использованию их в странах — членах СЭВ, а также по унификации типов и специализации выпуска электровозов и тепловозов. Внедрение прогрессивных видов тяги— электровозной и тепловозной —является основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта в странах — членах СЭВ. Сейчас в социалистических странах прекращено производство паровозов. [c.311]

Затем на протяжении более 100 лет паровоз прошел много реконструкций, усовершенствований, и его мощность была доведена до 3000—4000 л. с. в агрегате. Однако экономичность паровозов оставалась недостаточной, и это послужило основанием для создания локомотивов нового типа — тепловозов, в которых в качестве первичной силовой установки использованы высокоэкономичные двигатели Дизеля. [c.3]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

В соответствии с реконструкцией железнодорожного транспорта тепловозная тяга внедрена взамен паровой на направлениях, менее грузонапряженных в сравнении с электрической тягой, и преимущественно на однопутных линиях. Вопрос о том, какой вид тяги внедрять на конкретном направлении или участке, решается исходя из технико-экономических расчетов. Тепловозная тяга, как и электрификация железных дорог, обладает рядом преимуществ в сравнении с паровой тягой. Коэффициент полезного действия современного тепловоза составляет 28—32%, что в 5—6 раз выше к. п. д. паровоза. Тепловоз, будучи автономным локомотивом, может пробегать без пополнения запасов топлива, масла, песка до 800—1200 км. Поскольку тепловоз практически не расходует воду, он незаменим при обслуживании безводных участков (степи и пустыни). Кроме того, тепловозы устойчиво работают при низких температурах наружного воздуха. [c.218]

Это может создать большие эксплуатационные неудобства, отцепку паровозов при наборе воды, задержку поездов под набором воды и т. д., а все это приводит к необходимости коренной реконструкции этих временных водоснабжений с затратой излишних средств. Поэтому постройка временного водоснабжения может быть принята лишь в том случае, если последнее не превратится в постоянное. [c.469]

ГЛАВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПАРОВОЗНОГО ПАРКА 1. Введение мощных паровозов [c.18]

Проведение в жизнь технической реконструкции ж.-д. транспорта составляется из целого ряда основных звеньев одним нз главнейших звеньев является широкое внедрение в наш паровозный парк мощных паровозов. [c.18]

Изучение систем и устройства автосцепок, уже получающих у нас все более и более широкое распространение, как один из элементов реконструкции транспорта, включено в курс Вагоны и здесь не рассматривается. Также в курсе Вагоны рассматриваются и винтовая стяжка с вагонами, устанавливаемая на буферном брусе наших паровозов нормальной мощности. [c.463]

Благодаря заботам партии и правительства на железнодорожном транспорте была проведена огромная работа по его реконструкции и оснащению новой техникой. Уже в 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз Су, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная с 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы Эу, Э и Эр. [c.6]

Интенсивное развитие народного хозяйства и резко возросшие требования, предъявляемые к паровозу, заставляют пересмотреть не только размеры основных частей паровоза, но и самый тип тех или иных ответственных деталей. Проблема реконструкции паровоза является актуальным вопросом современного паровозостроения, в особенности в связи с широким развитием стахановско-кривоносовского движения. [c.27]

Реконструкция паровоза может и должна итти по трем путям. Рассмотрим их в кратких чертах, остановившись лишь на важнейших моментах. [c.28]

Влияние движения за коммунистическое отношение к труду на ускорение технического прогресса и повышение производительности труда особенно усилилось, когда в это движение включились коллективы крупных промышленных предприятий. Замечательные образцы высокопроизводительного труда показал коллектив Улан-Удэнского паровозо-вагоноремонтного завода. В 1962 г. здесь было охвачено движением за коммунистическое отношение к труду свыше 85% рабочих и служащих. 43 бригады и 1328 человек завоевали почетное звание бригад и ударников коммунистического труда. Широкое развитие движения за коммунистическое отношение к труду дало возможность коллективу завода одновременно с реконструкцией предприятия из месяца в месяц перевыполнять государственные плановые задания. За высокие производственные показатели заводу в течение шести кварталов подряд присуждалось переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС [c.187]

В период до 1951 г. будут произведены работы по восстановлению и строительству 1 300 паровозных стойл, постройке свыше 200 новых стойл и реконструкции такого же количества стойл для ремонта и технического осмотра паровозов. Будут также расширены существующие и построены новые подсобные цехи и мастерскиепочти в 300 пунктах, увеличено количество стойл, оборудованных для производства тёплой промывки паровозов. Паровозные депо будут оснащены в широких размерах механическим оборудованием и подъёмно-транспортными устройствами и приспособлениями. [c.107]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Здесь нужно заметить, что в свое время предлагались своеобразные, обычно нежизнеспособные, методы овладения огромНылш грузопотоками, в частности путем внедрения крупнейших, так называемых сверхмощных, паровозов, не требующих тяжелой реконструкции пути (замены легких рельсов тяжелыми). Действительно, для получения большой силы тяги паровоза можно итти двумя путями или увеличивать нагрузку на сцепную ось, как это уже было сказано, или увеличивать число сцепных осей. Характерным примером разрешения задачи по второму варианту является построенный в США трехцилиндровый [c.20]

Краткий обзор новых устройств, применяемых на новых типах паровозов, оценка каждого из них, тенденции при конструировании тех или иных новых деталей будут даны в дальнейшем, а пока укажем, что применением перечисленных выше новых устройств в паровозе далеко не исчерпывается необходимая реконструкция последнего. Современные мощные паровозы, хотя и являются более совершенными и более отвечающими предъявляемьш к ним требованиям, чем наши старые образцы, все же и в таком виде не могут считаться вполне совершенным типом локомотива. Многое в паровозе можно и должно улучшить. [c.28]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...