Динамика паровозов

В главе XII приведены сведения о динамике паровоза, об условиях уравновешивания и вписывания паровоза в кривые в соответствии с современными взглядами на решение указанных задач. [c.743]

ВО все время движения, то корпус паровоза будет двигаться поступательно со скоростью, направленной противоположно вектору mv. Таким образом, при работе машины корпус паровоза будет двигаться вперед и назад колебательным движением. Эти колебания, называемые в динамике паровоза подергиваниями, имеют место и при движении паровоза в 7 мы найдем закон колебательного движения и оценим амплитуду колебаний. [c.126]

Таким образом, на ходу паровоза его корпус вибрирует вокруг вертикальной оси, проходящей через его центр тяжести это движение паровоза, называемое в динамике паровоза вилянием, вы- [c.166]

ДИНАМИКА И РАЗВЕСКА ПАРОВОЗА [c.375]

При ускорении или при торможении поезда есть еще силы, действующие на паровоз со стороны рельсов, которые ускоряют и замедляют его вдоль направления рельса. Они представляют собой силы трения, или силы сцепления колеса с рельсом. Эти силы—также результат взаимодействия рельсов и паровоза, однако они не принуждают паровоз оставаться на рельсах, поэтому их не относят к реакциям связи, хотя принципиальной разницы сточки зрения динамики между этими силами нет никакой. Силы сцепления рельсов и кол с определяются давлением пара в цилиндрах паровоза, но они не могут быть больше определенной величины. Эта величина зависит от веса паровоза и от материала, из которого сделаны рельсы и колеса паровоза. Если к колесам будет приложена достаточно большая сила, то колеса будут буксовать , не будут катиться по рельсам. О силах сцепления и силах трения подробнее будет сказано в гл. УИ1. [c.87]

Однако в то время для создания надежных методов динамического расчета инженерных конструкций явно недоставало многих опытных данных, о которых упоминалось выше. И вот, как реакция на такое состояние вопроса в конце 20-х годов в нашей стране началась эра динамических испытаний, которые продолжаются в том или ином виде и поныне. В области динамики сооружений застрельщиками испытаний конструкций явились железнодорожники. При Народном Комиссариате путей сообщения был организован Отдел инженерных исследований, который развернул грандиозные испытания мостов при движении паровозов и тепловозов различных серий, пехоты, кавалерии и артиллерии. Определя- [c.21]

Избирательный вызов паровоза осуществляется нажатием соответствующей кнопки на пульте посылки избирательного вызова. Вызов на паровозе принимается в виде тональной посылки, прослушиваемой в динамике в течение 2 сек. [c.832]

В главе Динамика парораспределительного механизма рассмотрены точный графоаналитический метод динамического исследования и результаты, полученные поэтому методу для паровоза серии ФД. Для сравнения приведены также результаты расчёта по более простому, но менее точному способу Щукина — Шестакова, получившему известное распространение при проектировании паровозов для определения напряжений в основных звеньях и шарнирах парораспределительного механизма. [c.7]

Исследование кинематики и динамики парораспределительного механизма обычно проводится для 12 положений кривошипа, соответствующих полному обороту ведущего колеса для условий движения паровоза передним или задним ходом с закрытым регулятором и при полностью опущенном реверсе. [c.205]

Четырехцилиндровые паровозы простого расширения обычно имеют кривошипы обеих пар цилиндров (правой и левой стороны паровоза) насаженными иод углом 180° и потому хорошо уравновешены. Хотя динамика этих паровозов очень благоприятна, последние не получили широкого распространения из-за своей сложности. У нас этот тип представлен паровозами сер. Л типа [c.304]

Неуравновешенность двухцилиндровых паровозов, обусловливающая динамические возмущения надрессорного строения, наряду с наличием на рельсовом пути различных неровностей (стыки, крестовины и т. д.) заставляет обращать самое серьезное внимание на возможное смягчение толчков, испытываемых паровозом при движении по рельсовому пути, а также и передаваемых самим паровозом на путь. Сказанное становится в особенности актуальным в настоящее время, в связи со значительным повышением скоростей движения, когда все динамические толчки от паровоза на путь и от пути на паровоз возрастают. Динамические свойства паровоза и теория подвешивания рассматриваются в части курса паровозов Динамика здесь мы лишь вкратце перечисляем типы подвешивания и даем им оценку с конструктивной, технологической и эксплуатационной сторон. [c.467]

Колесный центр состоит из ступицы (втулки), спиц и обода. Центры движущих колесных пар имеют кроме того отлитые за одно целое с центром кривошипы и противовесы. Противовесы ведущих колесных пар товарных паровозов делаются часто полыми, для заливки свинцом, имеющим значительно больший удельный вес (11,30), чем литая сталь (7,85), и облегчающим размещение на колесе нужного противовеса. Но даже и при заливке свинцом противовесы крупных товарных паровозов получаются настолько большими, что занимают почти половину колеса. Такая форма противовеса, конечно, нерациональна из-за значительного уменьшения радиуса центра тяжести противовеса. Поэтому иногда у мощных паровозов приходится уменьшать расстояния между рамами (что очень нежелательно) для всемерного развития аксиальных размеров (толщины) противовесов. Размеры противовесов определяются по условиям достаточно удовлетворительного уравновешивания паровоза, о чем говорится в разделе курса Паровоз — Динамика . [c.491]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Под системой материальных точек, или материальной систе-м о й, понимается в механике такое тело, которое в противоположность твердому может претерпевать изменения формы. Материальная система состоит часто из частей, представляющих в отдельности твердые тела, находящиеся в движении одно относительно другого, например паровоз и его колеса и части парораспределения, пароход и его машина и т. д. Человек, рассматриваемый с точки зрения динамики, представляет собою тоже материальную систему. Нашу планетную систему можно рассматривать как материальную систему, в которой солнце и планеты в отдельности представляют материальные точки. Твердое тело представляет особый частный случай материальной системы, не подвергающейся изменению формы. Общие законы движения материальной системы применяются, главным образом, к твердому телу. При материальной системе особенно важно различие между наружными и внутренними силами. Например, в планетной системе все силы притяжения между отдельными планетами и солнцем представляют собою внутре-нние силы. Если же будет рассматриваться система, состоящая из земли и луны в отдельности, то сила притяжения между землей и луной, действующая как на землю, так и на луну, является внутренней силой, а притяжения солнца и других планет являются для системы земля — луна внешними силами. Напряжения упругого тела являются внутренними силами. В паровозе внутренними силами являются давление пара, давление между шатуном и кривошипом и т. д. внешними силами являются вес паровоза, давление рельс, сопротивление трения рельс, сопротивление воздуха и т. д. [c.309]

Пример 11. Два паровоза, тянущие один и тот же состав, соединены свободно цепью и несколько раз последовательно соударяются, причем головная часть ведущего паровоза несколько массивнее, чем у другого, а буфера обоих паровозов расположены достаточно низко. Передние колеса первого паровоза подпрыгивают. Как объяснить с точки зрения динамики это явление Па каком уровне следует разместить буфера, чтобы колеса не подпрыгивали (СаптЬг. Trans., 1841, V. VII). [c.79]

У более мощных паровозов вертикальная слагающая давления пара на параллель получается очень большой. Для того, чтобы не превысить допустимых величин удельных давлений (до 8,5 кг/си ) крейцкопфа на параллель, приходится поползушкам и, следовательно, крейцкопфу в целом давать громадные размеры, что неудобно и с конструктивной точки зрения и с точки зрения динамики. Стремясь увеличить опорную поверхность без увеличеьшя одновременно размеров поползушек, в США пришли к конструкции так называемых много-плоскостных крейцкопфов и наборных параллелей. [c.362]

К концу вре. 1ени Ы все частицы отрезка стержня длиной I приобретут под действием импульса силы РА1 одинаковую скорость и = At/At. Это нетрудно представить себе, если вспомнить, что происходит при толчке паровоза о состав импульс сжатия с большой скоростью бежит вдоль состава (о его скорости можно судить по последовательному лязгу буферов вагонов), и те вагоны, до которых дошел импульс, приобретают небольшую скорость в направлении толчка. Согласно законам динамики импульс силы равен изменению количества движения [c.22]

Радиооборудование (рис. 171). На паровозах радиооборудование обеспечивает локомотивной бригаде возможность поддерживать связь с поездным диспетчером, дежурными по станции и депо, машинистами локомотивов на участке. На паровозах установлена радиостанция ЖР-ЗМ. В ее комплект входит приемник, передатчик, антенна, пульт управления, громкоговоритель, микрофонная трубка с кнопкой. Питание радиостанция получает от турбогенератора. Радиостанция выполнена в виде отдельных блоков. Приемопередающее устройство радиостанции с блоком питания смонтировано в герметически закрытом металлическом ящике, который на специальных амортизаторах установлен на площадке паровоза с правой стороны у будки машиниста. Громкоговоритель (динамик) установлен в будке машиниста. Приемопередатчик состоит лз трех блоков приемника, передатчика и блока низкой частоты. Антенна выполнена из медного провода, укрепленного через изоляторы к штангам. Антенна служит для приема и передачи электромагнитных волн к приемопередающему устройству. Один конец антенны — спуск — заземлен на массу паровоза, а второй соединен с согласующим устройством радиостанции. Пульт управления радиостанцией расположен в будке машиниста. Он состоит из устройства, которое включает в себя индикатор напряжения сети, сигнальную лампу, выключатель сетевого напряжения — тумблер и пять кнопок. Тумблер служит для включения громкоговорителя и кнопки-тангенты на микрофонной трубке. Кнопки имеют обозначения ДНЦ1, ДНЦ2, ДСП и Локомотив . Они служат для вызова соответствующего абонента диспетчера, дежурного по станции и машинистов локомотивов на участке. Пятая кнопка служит для переключения радиостанции на второй канал. Сигнальная дампа указывает на включенное положение радиостанции. [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...