Мощность - Сравнение с паровозом

Пусковые диаграммы 13 — 611 Тепловозы непосредственного действия Гриневецкого — Мощность — Сравнение с паровозом К 13 — 613 Сила тяги — Сравнение с паровозом К 13 — 613 [c.296]

При малых скоростях движения (например, при трогании с места) 0 . м меньше 0 . что позволяет использовать бустер. В проектируемых новых паровозах с бустером следует предусмотреть избыток мощности котла (10—150 ) по сравнению с паровозами, не имеющими бустера. [c.223]

При низких температурах воздуха мощность паровоза несколько снижается, так как увеличивается бесполезная отдача тепла котлом и цилиндрами в атмосферу у электровоза же, наоборот, зимой мощность несколько повышается и сохраняется высокий процент использования энергии, подводимой к локомотиву. Надёжность работы электровоза зимой намного выше по сравнению с паровозом, так как на электровозах обычно нет аппаратов и машин, содержащих воду. [c.7]

Сравнение тепловоза проф. В. И. Гриневецкого с паровозом по силе тяги показано на фиг. 11, а по мощности — на фиг. 12. При высоких скоростях тепловоз при нормальной нагрузке мощнее паровоза серии [c.613]

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный паровоз был назван паровозом правительственного запаса , как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28]. [c.224]

Отсутствие на электроподвижном составе энергетической установки дает возможность создавать электровозы большей мощности при значительно меньшем весе и габаритах по сравнению с тепловозами и паровозами. [c.5]

Учитывая, что в период ближайших лет в парк будут введены ещё 3—4 серии новых, более мощных паровозов отечественного типа, число серий паровозного парка с учётом сокращения имеющихся в течение ближайших лет будет оставаться стабильным. Для суждения об эксплоатационных и технических качествах паровозов последние классифицируются по типам, классам или группам. В последнее время широкое применение получает классификация паровозов по мощности или производительности. Классификация по мощности позволяет делать широкие обобщения и сравнения различных паровозов в отношении возможности их использования, что является необходимым при разработке параметров новых типов паровозов, а также при решении вопросов о размещении их по дорогам и депо для различных условий службы. Кроме того, эта классификация в некоторых случаях даёт возможность судить о соответствии паровозов технической вооружённости дорог. [c.13]

Значение мощности паровоза, подсчитанное по выражению (2) и соответствующее условиям работы паровоза на подъёме, составляет для современных паровозов примерно 90% наибольшего расчётного значения мощности, соответствующего той же расчётной величине паропроизводительности котла, или, что то же, одной и той же форсировке поверхности нагрева котла. Это обусловливается особенностью расходных характеристик паровой машины паровоза (удельного расхода пара в /сг/л. с. ч.), тепловая экономичность которой существенно меняется с изменением режима работы паровоза и у современных локомотивов достигает максимума при скорости движения 45 — 65 км/час для грузовых и 70—90 км/час для пассажирских паровозов. Иначе говоря, снижение удельного расхода пара машиной при этих скоростях движения по сравнению с его значениями при работе на расчётном подъёме позволяет при одной и той же паропроизводительности котла реализовать большую мощность паровоза, принимаемую обычно за расчётное её значение и равную примерно [c.28]

Однако при сравнении сочленённых паровозов большой мощности, например с паровозами вдвое меньшей мощности (случай замены сочленёнными паровозами двойной тяги), разница в тепловой экономичности и ремонтных расходах окажется значительно менее существенной и может быть принята в [c.33]

Нужно отметить что для приведения в движение дополнительных устройств (две турбины) отработавший в машине пар должен иметь несколько повышенное давление (при больших форсировках оно доходит до 1,6 атм. изб.)по сравнению с обычным выхлопным давлением при конусной установке. Но это увеличение противодавления в цилиндрах с избытком компенсируется рассмотренным значительным улучшением работы котла и увеличением его мощности огромные эксплуатационные преимущества конденсаторного паровоза целиком сохраняются. [c.562]

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что юн непрерывно пополняется новыми паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне- годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии называются изношенными мо-рально . По сравнению с паровозами новейшей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях п ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступаюпще по мощности и совершенству конструкции новым мощным паровозам. Эти паровозы, называемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные к получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности. [c.342]

Сочленённые паровозы по сравнению с паровозами в жёсткой раме характеризуются несколько пониженной тепловой экономичностью, что вызывается наличием длинных паропроводов и увеличенными потерями в четырёх паровых цилиндрах. Если сравнивать паровозы одного и того же класса мощности сочленённого и несочленённого типов, например типа 1-3-Ь 3-1 постройки Колорленского завода, типа 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода и серии ФД, то снижение тепловой экономичности по машине (поскольку котлы у сочленённого и несочленённого паровозов могут быть осуществлены одинаковыми) можно оценить по данным испытаний в среднем в 7-8%. [c.33]

Большие мощности и отсутствие ограничений в получаемой энергии позволяют электровозу работать с более высекими скоростями и водить более тяжёлые составы по сравнению с паровозами. Поэтому введение электровозной тяги увеличивает пропускную способность железнодорожных линий на 30— 50% и провозную способность в полтора-два раза, а на трудных горных участках и в три раза по сравнению с паровой тягой. [c.7]

Тендеры шестйосные 13 — 393 Паровозы К —Мощность — Сравнение с тепловозом непосредственного действия Гриневецкого 13 — 613 Сравнение с теплово зом 2-2-2 Зульцер 13 — 610 [c.186]

Из сравнения мощностей тепловоза и паровоза серии (фиг. 5) видно, что они эквивалентны при скорости V г 100 км1час, при малых скоростях мощность тепловоза недостаточна. Из фиг. 5 видно, что 1) мощности двигателя в тепловозах непосредственного действия не могут служить критерием в сравнительной оценке с паровозом 2) работа тепловоза в пути носит неустойчивый характер 3) тепловоз типа Зульцер непригоден для частых остановок поезда. [c.610]

Электровозы и электропоезда имеют высокие экономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с дру- ими видами локомотивов, особенно с паровозами. Первичными источниками энергии для электроподвижного состава являются электростанции, поэтому электровозы и электропоезда имеют малый вес на единицу мощности (электровозы 24—42, электропоезда 9—12 кг1квт). При автономной тяге вес локомотива увеличивается из-за наличия первичного источника энергии и собственного запаса топлива. [c.187]

Преимуществом электрической тяги является, во-первых, ее высокая надежность в эксплуатации в любых климатических зонах и особенно в условиях суровой зимы и, во-вторых, возможность сосредоточить больщую мощность в одном электровозе, что затруднительно осуществить на автономном локомотиве. Благодаря большой мощности электровозы способны водить поезда большой массы и имеют высокие скорости на подъемах (скорость часового режима) порядка 50—65 км/ч для грузовых и 100—150 км/ч для пассажирских, что дает возможность проходить поезду затяжные и крутые подъемы более быстро, нежели тепловозам и паровозам. Эти свойства электрической тяги успешно используются иа наших железных дорогах для повышения провозной н пропускной способности важнейших направлений. При электрической тяге эксплуатационные и ремонтные расходы ниже, так как пе требуется сложных экипировочных оггераций, а ремонг электровозов дешевле и проще в сравнении с ремонтом тепловозов. [c.191]

Паровая машина имеет весьма благоприятные тяговые характеристики, способна к большой перегрузке и реверсированию (перемене направления вращения вала). Принципиальная простота ее устройства и конструктивная отработанность всех элементов гарантируют большую надежность эксплоатации даже в очень тяжелых условиях. Поэтому паровая машина, вероятно, еще длительное время будет находить применение в качестве двигателя на паровозах и речных судах возможно ее распространение в качестве двигателя тяжелых автомоби.пей, тракторов и т. п. Уступив место паровой турбине в крупных теплосиловых установках (мощностью выше 1 ООО квт), паровая машина в установках небольшой мощности смело может конкурировать со всеми другими современными машинами при малой мощности она имеет более высокий к. п. д. и большую простоту по сравнению с паровыми турбинами возможность использования твердого и в том числе низкосортного топлива в котельной установке ставит ее в весьма выигрышное положение по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. При использовании тепла отработавшего пара паровая машина оказывается весьма целесообразным приводо-м для поршневых компрессоров, насосов, молотов и других машин. [c.244]

В сравнении с мелкотрубным широкотрубный пароперегреватель на паровозах ФД увеличивает мощность котла на 15% и снижает расход топлива на 7—8%. [c.77]

Большими недостатками паровоза Гаррата являются громоздкость, высокая стоимость изготовления и ремонта, потери в длинных паропроводах от котла к цилиндрам (охлаждение, мятие и утечка пара), затруднительность постановки крупного мощного котла (так как, помимо удлинения паровоза за счет постановки мощного котла, и вес рамы, на которой он установлен, выходит значительным), а также и некоторое уменьшение сцепного веса паровоза, происходящее по мере расходования запасов воды и топлива. Между тем наличие мощного котла является показателем хорошего качества паровоза, и на примере всей эволюции паровоза мы видим стремление поставить на паровоз котел все большей и большей мощности. За весь ряд последних лет на котловую мощность паровоза обращено серьезное внимание, так как при прочих равных условиях мощный котел позволяет повысить скорости движения, как это мы видели на примере сравнения паровозов сер. ФД с Э . г [c.22]

При переходе иа тепловозную Т51гу изменились условия работы железных дорог. Тяговые характеристики тепловозов настолько существенно отличаются от тяговых характеристик паровозов, что их сравнение представляется затруднительным. Коэффициент сцеилення тепловозов является стабильным и изменяется плавно благодаря отсутствию поступательно движущихся частей. При трогании с места сила тяги часто вдвое превосходит силу тяги близкого по мощности паровоза, ио быстро падает с увеличением скорости. Поэтому маневровым паровозам очень трудно выполнять ту же самую работу, которую могут выполнить маневровые тепловозы в одинаковых условиях. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...