Паровозы 2-3-2 - Дышла - Головки

Паровозы 2-3-2 — Дышла — Головки 13 — 332 Паровозы 2-3-2 № I — Паровые машины вспо могательные — Оборудование — Расположение 13 — 347 Паровозы 2-3-2В, 2-3-2К, 3, 9 —Параметры 13 — 238 [c.186]

Переднее сцепное дышло паровоза Э (рис. 144) имеет на конце вилку для соединения с хвостовиком центрового дышла. Головка, так же как и в остальных дышлах, имеет запрессованный втулочный подшипник. [c.198]

На современных паровозах широкое распространение получили закрытые головки круглой формы с втулочными подшипниками. Преимущество этой конструкции головок заключается в том, что она уменьшает вес дышла, упрощает уход за подшипниками и хорошо вписывается в габарит, что особенно существенно для задней головки поршневого дышла мощного паровоза. Устройство такой головки в основном следующее (фиг. 49, 53). Б круглое отверстие головки для предотвращения износа головки впрессовывается стальная втулка. В неё свободно вставляется втулочный бронзовый подшипник (плавающий), внутренняя и внешняя поверхности которого притачиваются к пальцам кривошипов и стальным втулкам с зазором 0,3—0,8 мм по диаметру (в эксплоа-тации зазор не должен превышать 3 мм). Бронзовый подшипник может вращаться относительно пальца и дышла, обеспечивая тем самым равномерный износ своей поверхности по всей окружности. Он имеет радиально просверлённые отверстия для пропуска твёрдой смазки из внешнего кольцевого зазора к внутреннему. Такое устройство позволяет ему работать как бы в масляной ванне. Надёжная ра- [c.329]

В движущий механизм паровой машины входят дышла, подразделяющиеся на ведущие и сцепные. Они представляют собой стальные поковки в виде штанги с двумя головками. Учитывая, что дышла при движении паровоза воспринимают значительные нагрузки, их чаще выполняют двутаврового сечения и реже — прямоугольного. [c.141]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

Фиг. 14. Разрез разъёмной металлической формы клиновой половинки подшипника передней головки поршневого дышла паровоза серии Э 1 — литниковая воронка 2—центровой стержень 3—планка с выпором 4 и 7—боковая часть формы 5—средняя часть формы б—стержень-компенсатор в и 7 0—ручка формы 3 — штифт // — литниковая воронка

Разрез разъёмной металлической формы для отливки клиновой половинки подшипника передней головки поршневого дышла паровоза серии Э представлен на фиг. 14. [c.64]

Игольчатые подшипники паровоза серии Л передней головки поршневого дышла и золотникового ползуна , кулисных цапф камней [c.216]

Фиг. 60. Передняя головка ведущего дышла Паровоза Л с игольчатыми подшипниками

На фиг. 60а показано ведущее дышло паровоза 2-4-2. Дышло 1 (из Ст. 5) имеет круглые головки, в расточку задней головки устанавливаются наружная крышка 2 и внутренняя крышка 3 (обе из Ст. 5). На коническую разрезную втулку в роликоподшипника навинчивается нажимная шайба 4 (из Ст. 5) с наплавкой 7 из бронзы (ОЦС 4-4-17). [c.152]

Серия и тип паровоза Сила по сцеплению, приходящаяся на сцепное дышло, в Кг Площадь сечения головки дыш 1а Момент сопротивления сечения головки дышла Изгибающий момент в сечении головки Напряжение разрыва в сечении головки Напряжение изгиба в сечении головки Суммарное напряжение разрыва и изгиба в сечении головки Удельное давление между валиком и хвостовиком Напряжение разрыва в хвостовике Напряжение разрыва 8 вилке Напряжение смятия в вилке [c.165]

На фиг. 73 приведена картина полос напряжений в головке дышла паровоза Е , а [c.166]

Фиг. 73. Картина полос напряжений в головке сцепного дышла паровоза

Фиг. 79, К расчёту задней головки ведущего дышла пассажирского паровоза 2-4-2

Фиг. 4. Подвод твердой смазки к пальцу ведущего колеса паровоза серии Л /—палец 2 и клапаны твёрдой смазки /—плавающая втулка ведущего дышла 5 — головка ведущего дышла б—плавающая втулка центрового дышла 7 — головка центрового дышла

Фиг. 5. Клапан задней головки поршневого дышла паровоза серии Л / — стальная запрессованная втулка 2—плавающая бронзовая втулка стопор 4—штуцер

На фиг. 63 показана конструкция передней головки ведущего дышла паровоза типа [c.407]

С. Задняя головка ведущего дышла паровоза этого типа закрытая. [c.407]

На фиг. 64 изображено ведущее дышло паровоза типа 159, у которого задняя головка открытого (разъёмного) типа изготовлена в виде скобы 1 отдельно от штаиги 2 дышла и соединяется с ним при его навешивании на палец кривошипа. Задний конец штанги дышла охвачен скобой, с которой соединяется двумя болтами 5. Эти болты работают на срез и притом одновременно, а потому пригонка их должна быть очень точная. Чтобы разгрузить эти болты от продольных усилий, которые стремятся сдвинуть штангу дышла по отношению скобы, в последнюю заложены две шпонки и 5, разгружающие эти болты от срезающих нагрузок. [c.407]

Головка дышла паровоза типа 159 (фиг. 65) лучше вписывается в габарит, чем головка дышла паровоза 157-К. [c.407]

На фиг. 66 изображено ведущее дышло узкоколейного паровоза серии ГР-6 с задней головкой закрытого типа. [c.407]

На современных паровозах серий ПТ-4 и К "-4 большое распространение получили дышла с закрытыми головками круглой формы с плавающими втулками. [c.407]

Обращаем внимание еще на одну целесообразную особенность новых типов крейцкопфов. Как известно, передняя головка поршневых дышел как стационарных машин, так и наших старых паровозов имеет подшипники с буртами, предохраняющими подшипник от поперечных перемещений. Обработка и пригонка таких подшипников требуют значительных затрат времени и средств. В современных мощных паровозах применяются более простые подшипники—без буртов, ио для того, чтобы передняя головка дышла собранного механизма, перемещаясь относительно подшипника, не могла касаться внутренней поверхности щеки крейцкопфа ( сталь по стали ), щеки крейцкопфа с внутренней стороны 364 [c.364]

Что касается поршневого дышла, то у задней головки имеется опасность ее выхода из габарита подвижного состава. При постановке цельных втулочных подшипников проверка на вписывание в габарит производится только при первоначальном конструктивном оформлении дышел при клиновых задних головках поршневых дышел у некоторых паровозов клин при износе подшипников настолько перемещается вниз, что выходит за линию габарита. [c.378]

Применение втулочных бронзовых подшипников и съемных контркривошипов позволяет сделать задние головки поршневых дышел закрытыми, как это показано, например, на фиг, 353, Сама головка при таких подшипниках оказывается значительно более компактной и легкой. В мощных паровозах втулочные подшипники всех дышел, в тОм числе и поршневого (задняя головка), получили огромное распространение. Только такие подшипники обеспечивают возможность вписать в габарит подвижного состава головку поршневого дышла мощного паровоза. Заметим, что при износе подтягивающихся подшипников клин приходится настолько перемещать вниз, что он вплотную приближается, а у некоторых старых паровозов, как уже упомянуто, даже выходит за линию габарита подвижного состава. [c.391]

Передние головки поршневых дышел делаются всегда закрытыми, с разрезными бронзовыми подшипниками, при износе подтягиваемыми клином. Передний конец поршневого дышла задвигается в полость между щеками крейцкопфа, и по условиям сборки и разборки механизма, а также по условиям продолжительности работы возможно применение главным образом разрезных подшипников, хотя за границей отдельные паровозы выполняются в виде опыта с втулочной головкой и у переднего конца поршневого дышла. [c.391]

Если уже простые жесткие (т. е. укрепленные в головке дышла) втулки на паровозах сер. Э оказались достаточно рациональными, то плавающие втулки дают еще лучшие результаты в эксплуатации. [c.395]

Применение плавающих втулок оказалось настолько рентабельным, что дышловой механизм наших мощных паровозов целиком осуществлен на подшипниках с плавающими втулками, за исключением передней головки поршневого дышла, где приходится оставлять и у мощных паровозов разрезные подтягивающие подшипники. [c.395]

Сварка сплошных сечепий. Пример операций при пластической сварке приведен на фиг. 18—20, где показаны стадии ремонта поршневого дышла паровоза. Дышла часто выходят из строя вследствие появления дефектов в головках. У ремонтируемого дышла (фиг. 18) обрезают дефектную головку (газовым пламенем или механическим способом) и торец штанги подготовляют к сварке фрезерованном или строжкой под прямым угло.м к оси дышла (фиг. 19). Новая задняя головка изготовляется кузнечным способом (фиг. 20) с последуюгцей механической обработкой для сварки [c.318]

Поршневые дышла-тандем имеют оригинальное шарнирное устройство, как это показано на фиг. 358, изображаюш,ей движуш,ий механизм одного американского паровоза. Дышло состоит из двух частей—передней и задней. Передняя заканчивается большой вилкой, между ш,еками которой закладывается головка второй (задней) половины поршневого дышла. Последняя имеет аналогичное со сцепными дышлами расположение, будучи навешена своими головками на пальцы смежных колесных пар. На самом деле эта вторая половина поршневого дышла работает в отличных от спарников условиях, являясь органическим про-до.лжением передней половины поршневого дышла. На фиг. 358а показано фото доугого американского паровоза с дышлом-тандем. Дышло показано с разрезанной головкой. [c.388]

В отличие от других паровозов передняя головка центрового дьпила (ведущего пальца) паровоза ПЗб оборудована двумя (н ликоподшипниками с цилиндрическими роликами (рис. 148). И дышле /, изготовленном из качественной стали марки 35, на тугой посадке установлены роликовые подшипники 3, закрытые с [c.199]

Технико-экономический эффект от применения контактной стыковой сварки при ремонте поршневых дышел весьма велик (рис. 26). Стои1мость восстановления поршневого дышла товарного паровоза путем приварки новой задней головки взамен удаленной дефектной составляет 20% стоимости дышла, изготовленного ковкой. При этом расход металла уменьшается более чем вдвое. [c.48]

На фиг. 37а приведён разъёмный ползун паровоза 2-4-2, состоящий из корпуса 1, отъёмной поползушки 2 с хвостовиком в виде ласточкина хвоста укрепление поползушки в корпусе выполняется коническими болтами 3. На поползушку наносится наплавка 4 (Бр. ОЦС 4-4-17). Валик 5 ползуна ставится изнутри на конусной затяжной втулке 6 и укрепляется гайкой 7 с шплинтом. Передняя головка ведущего дышла и поводок маятника монтируются в соединении с ползуном на игольчатых подшипниках. [c.140]

В паровозе серии Л применена в передней головке дышла конструкция игольчатого подшипника (фиг. 60) В головку запрессовывается втулка из стали марки ШХ15 между втулкой и валиком ползуна размещены два ряда стальных закалённых игл 5x50 мм (ОСТ 82 )0-40) по 90 шт. в каждом ряду (всего 360 шт.). Иглы разделены внутренним кольцом. [c.150]

Применение игольчатых подшипников на паровозах Л в передней головке ведущего дышла вызывает необходимость производить регулировку вредных пространств в цилиндрах за счёт подбора размеров буксовых наличников, плавающих втулок и посадки поршневой скалки в тумбе ползуна. За базу выбирается вертикальная ось, проходящая через центр ведущей оси, накерно-ванная на раме паровоза. Сложность регулировки вредных пространств представляет [c.150]

На фиг. 606 приведено центровое дышло (2-е сцепное) паровоза 2-4-2 с роликовым подшипником на центровой шейке и плавающей втулкой на третьей сцепной шейке. Хвостовики центрового дышла I (из Ст. 5) имеют плавающую втулку 2 и втулку хвостовика 3. Роликоподшипник 4 надевается на палец с нагревом в минерпльном масле до 90° С и упирается в шайбы 5 с бронзовыми наплавками 6 и уплотнением 7. Крепление крышек производится болтами , смазка через клапан 9, установленный в крышке 10 изнутри ставится крышка 11. Малая головка дышла имеет плавающую втулку /2(Бр. ОЦС 4-4-17) и втулку 13 (Ст. 45, закалённая токами высокой частоты). [c.154]

Общий вид паровозной машины пассажирского паровоза 2-4-2 последней постройки Коломенского завода показан на фиг. бОв и биг. Буксы сцепных осей и тележек—на роликоподшипниках, ведущее и центровое дышла—на роликопод/иипниках. Передняя головка ведущего дыи ла—на игольчатых подшипниках. [c.154]

Пересчётом замеренных в этих точках напряжений установлены напряжения в ряде других течек (фиг. 77). Опытами было установлено, что эксцентричное приложение силы Рц от пальца к дышлу вызывает резкую неравномерность напряжений в головках дышел. Напряжения в точках, расположённых ближе к раме паровоза, отличаются по величине от напряжений в точках, более удалённых от рамы. [c.166]

На фиг, 333 показан крейцкопф паровоза сер. С , предназначенный для работы по двум параллелям. Корпус крейцкопфа из литой стали (ст. л.-1) составляг ется двумя щеками, между которыми размещается передняя головка поршневого дышла, верхним и нижним башмаками под постановку бронзовых поползушек и втулки с коническим гнездом под хвостовик поршневого штока. Последний укрепляется, как мы уже знаем, клином, показанным на отдельной проекции фиг. 333. [c.360]

Смазка передней головки поршневого дышла, а кстати и задней головки соединительной тяги производится от масленки, расположенной сбоку крейцкопфа и укрепленной к торцу хвостовика валика. Внутренняя полость валика, таки.м образом, служит объемом для масла, проходящего к смазываемым поверхностям по радиальным каналам, просверленным в валике. Заметим, что масло по радиальным каналам проходит только при движении паровоза, когда быстропеременное движение валика (вместе с крейцкопфол ) как бы взбалтывает смазк> и заставляет ее в виде брызг поступать в каналы. [c.364]

На фиг. 351 показаны семь различных типов штанг поршневых дышел Проекция I показывает штангу с прямоугольным сечением постепенно уменьшающейся высоты по мере отдаления от задней головки. Этот тип дышла устарел и в настоящее время не применяется вовсе, уступив свое место варианту II—штанге двутаврового сечения. Ширина фрезерованной канавки а в рассматриваемом случае постоянна по всей длине (фрезеризуется за один проход цилиндрического фрезера), наружные — верхняя и нижняя горизонтальные поверхности — прямые. Это—более совершенное выполнение штанги, имеющее все же относительно повышенные напряжения в сечении А—А и близких к нему. В современных паровозах такой контур также не употребляется, так как путем совершенно незначительного усложнения фрезеровки наружных верхних и нижних горизонтальных поверхностей, как показано по варианту III, можно достичь вполне рациональной конструкции штанги. По варианту III сечения штанг на участке приблизительно 0,4 I от задней головки делаются неизменными и затем постепенно уменьшающимися к передней головке. Это достаточно рациональная конструкция при сравнительно несложной обработке такие дышла, например, применены в паровозах сер. Э , Э , Э , С , С , ФД и др. [c.380]

Иногда приходится итти на небольшое дальнейшее усложнение станочной обработки дышла, применяя профиль его боковых поверхностей согласно варианта VI фиг. 351. На приведенном эскизе даны размеры штанги для крупного паровоза. Обращаем внимание напрямую канавку в дышле (одинакового профиля по всей длине штанги), изготовляемую наиболее простым способом. Зато контур наружных горизонтальных поверхностей имеет форму выпуклой ломаной линии. Горизэнтальная полка вблизи задней головки имеет высоту 35 затем 40 мм и у передней головки—только 32,5 мм. Однотипное с этим поршневое дышло применено и в паровозах сер. ИС . [c.382]

Рассматривая фнг. 356а, мы можем убедиться, что изготовленные по этому чертежу правые и левые дышла запроектированы для постановки на паровоз в количестве четырех, несмотря на то, что головки дышел смеш,ены в горизонтальной плоскости. Изображенное на фиг. 356а дышло является передним правым спарником. В точности такое же дышло является и левым задним. Дышло, откованное со смеш,ением головок в другую сторону, является левым передним и одновременно правым задним. Такое объединение дышел упрош,ает и удешевляет процесс изготовления их. [c.388]

Открытые головки применяются на поршневых дьш1лах старых паровозов (и у первых паровозов С0>) в основном для удобства навески и съема поршневого дышла. Если ведущий палец откован за одно целое с контркривошипом, то открытая головка является совершенно необходимой. [c.391]

Клин передней головки (уклон /в—1/7) может перемещаться или в вертикальной плоскости, как показано на фиг. 352, или в горизонтальной (фиг. 353). Заметим, что ббльшие размеры щек крейцкопфа и необходимость свободного доступа к клину обусловили значительное удлинение передней головки дышла, изображенного на фиг. 353 (паровоз сер, ФД ), и необходимость, в связи с этим, постановки дополнительного сухаря между клином и подшипником. [c.391]

Основной недостаток разрезных подтягивающихся подшипников заключается в необходимости частой регулировки подшипников. Эту работу обычно выполняет машинист, и иногда неудачно. Между тем соблюдение небольших нужных для надежной работы паровоза зазоров в подшипниках чрезвычайно важно. Уже одно это обстоятельство не позволяет считать разрезные подшипники совершенными. Имеют место случаи то большого стука движущего механизма, то грения пальцев и даже расплавления подшипников. Это в значительной мере уменьшает общую надежность работы паровоза. Стремление освободить машиниста от серьезной операции по проверке дышел обусловило применение в паровозах сер. Э втулочных подшипников. Однако эти последние имеют существенный дефект— они жестко укреплены в головках. Поэтому большие горизонт альные продольные усилия в спарниках вызывают крайне неравномерный износ внутренней рабочей поверхности втулки в то время, как боковые участки имеют значительный износ, верхние и нижние его почти не имеют. Отверстие во втулке становится овальным (большая ось эллипса несколько,наклонена к горизонтали из-за неодинаковости усилия на поршень в начале и конце его хода), дышла начинают стучать, и за счет ударов втулки изнашиваются етце быстрее. [c.395]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...