Сцепление тендера с паровозом

Место сцепления тендера с паровозом [c.598]

Передняя часть рамы заканчивается стяжным ящиком, представляющим собой стальную отливку в форме коробки (фиг. 17). В нижней части стяжного ящика имеется прилив в форме полуцилиндра с отверстием, служащим для установки в нём шкворня сцепления тендера с паровозом. Стяжной ящик служит вместе с тем междурамным [c.366]

СЦЕПЛЕНИЕ ТЕНДЕРА С ПАРОВОЗОМ [c.367]

Сцепление тендера с паровозом подразделяется на жёсткое и упругое. В паровозах современной постройки применяют исключительно жёсткое сцепление с радиальным буфером. Конфигурация жёсткого сцепления тендера с паровозом показана на фиг. 18. Сцепление состоит из двух стяжек 4— главной и запасной, и двух шкворней 5, находящихся в отверстиях стяжных ящиков тендера и паровоза 2. В приливе стяжного ящика паровоза находится прикреплённый болтами шаровой буфер 6, я у тендера—цилиндрический 8. Положение буфера тендера регулируется клином 9. Между буферами [c.367]

Тендеры бывают с главной рамой (большинство тендеров) и безрамные с полуцилиндрическим несущим баком. Сцепление тендера с паровозом может быть жесткое с радиальным буфером или упругое с винтовой стяжкой. Тендеры также различаются в зависимости от рода топлива (твердого или жидкого). [c.320]

Как уже было описано в разделе IV Экипажная часть паровоза , сцепление тендера с паровозом на большинстве серий жесткое с радиальным буфером и лишь на немногих паровозах сохранилось упругое винтовое. [c.322]

Величина этого радиуса определяется из условия возможности многократного прохода кривой с допустимыми величинами боковых давлений направляющих колёс. Ту и другую величину радиусов определяют как для отдельных экипажей — тендера и паровоза, так и для сцепленных паровоза и тендера вместе. [c.296]

Однако выбор коэфициента о правильнее делать на основании сравнения возможной наибольшей силы трения колодок (при полном торможении при скорости, близкой нулю) и силы сцепления колёс с рельсами (при качении), вводя в расчёт коэфициент 1, представляющий отношение сил трения колодок оси к силе её сцепления Q< l с рельсами для тендеров и вагонов—0,80, для паровозов в целях уменьшения опасности порчи от юза ведущих осей — 0,30 и для тепловозов и электровозов — 0,35. [c.854]

На паровозах более поздней постройки поставлено жесткое сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструкция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, Эр, Э и др. показана на рис. 190. [c.259]

Тендер представляет собой специальный экипаж для хранения запасов топлива, воды, инструмента, инвентаря, смазочных и обтирочных материалов, а также размещения механического углеподатчика или оборудования нефтяного отопления. Тендер постоянно сцеплен с паровозом жестко радиальным буфером или упруго винтовой стяжкой. [c.190]

Вспомогательная паровая машина (бустер) служит для временного увеличения силы тяги паровоза при трогании с места или при движении по подъёмам. Устанавливается бустер на задней тележке паровоза либо на одной или на всех тележках тендера. Это позволяет использовать нагрузку на рельс от тендера (или задней тележки паровоза) для периодического повышения силы тяги паровоза по сцеплению без увеличения нагрузки на рельс от спаренных осей. [c.345]

Современные паровозы имеют с тендером жёсткое сцепление с радиальным буфером, показанное на фиг. 5. [c.397]

Фиг. 5. Жёсткое сцепление паровоза с тендером 1 — стяжной яшик тендера 2 — стяжной яшик паровоза 3 — главная стяжка 4 запасная стяжка б — шкворни 6— центральный буфер паровоза 7 — подушка 8 — буфер тендера 9 — натяжной клин 7 —планки шкворней.

Фиг. 6. Упругое сцепление паровоза с тендером 1 — главная винтовая стяжка 2 — шкворни 3 — запасные тяги — стяжная рессора б — боковое сцепление паровоза с тендером 6 - цилиндрический буфер.

Радиальный. буфер на хвостовике рамы и место сцепления паровоза с тендером Передняя тележка [c.594]

Пассажирские поезда формируются из вагонов с однотипным сцеплением. Как исключение, разрешается прицеплять к оборудованным автосцепкой пассажирские вагоны с винтовой стяжкой, ставя их в хвосте поезда одной группой. Локомотивы и вагоны с разнотипным сцеплением сцепляют крюком тендера паровоза серии ФД со стяжкой и скобой под крюк. Таких сцеплений в пассажирском поезде не должно быть более двух. [c.138]

Радиальный буфер на хвостовике рамы и место сцепления паровоза с тендером [c.121]

Геометрический Ямин сцепленных экипажей паровоза и тендера. Наименьший геометрический радиус, допустимый для пропуска сцепленных экипажей паровоза и тендера по кривой, так же как и отдельных экипажей, представляет собой тот радиус кривого пути, при котором возможно заклиненное размещение обоих сцепленных экипажей вместе. Этот радиус не может быть меньше определённого-для отдельного паровоза и тендера. Заклинивание может произойти тремя осями отдельно-паровоза или тендера или тремя осями паровоза и тендера вместе. Остальные оси должны разместиться внутри колеи с учётом поперечных разбегов осей. Кроме того, сцепные приборы между паровозом и тендером должны обеспечивать возможность установки обоих экипажей под углом друг к другу. [c.297]

Вписывание в кривую сцепленных экипажей производится как вписывание угольника с предельным значением элементов треугольника сцепления. На фиг. 23 изображены два предельных положения сцепленных паровоза и тендера. В одном из них, обозначенном цифрой I, линия стяжки I представляет собой [c.299]

Фиг.д18. Жёсткое сцепление паровоза с тендером [c.367]

Фиг. 20. Упругое сцепление паровоза с тендером 7 —главная винтовая стяжка 2 —шкворни запасные тяги 4 —стяжная рессора 5 — возвращающее устройство между паровозом и тендером 6—цилиндрический буфер

В необходимых случаях при расчёте вписывания учитывают особенности конструкции сцепления между паровозом и тендером, которые могут ограничивать прохождение паровоза с тендером кривых малых радиусов. Это ограничение может иметь место вследствие упора стяжки в стяжной ящик, буферных стаканов в ограничители хода и др. На вписывание экипажей, находящихся в составе поезда, может влиять сцепление экипажей друг с другом, определяющее наибольший допустимый угол, под которым могут безопасно встать друг с другом сцепленные экипажи (в зависимости от конструкции автосцепки, максимально допустимых перемещений относительно друг друга взаимно прижатых тарелок буферов сцепленных экипажей и т. п.). [c.174]

Что касается стяжного ящика, то последний в общем однотипен рассмотренному выше и лишь имеет четыре отверстия для двух шкворней сцепки с тендером. Наличие не только дв х сцепных серег, но и двух шкворней вообще говоря еще более повышает надежность сцепления паровоза. За самые последние годы в США наметилась вполне здоровая тенденция рассчитывать сцепные шкворни с пониженным напряжением на изгиб и рассматривать их как деталь, вполне безопасную от излома, и таким образом обойтись без постановки дополнительного—запасного—шкворня. Именно такая конструкция шкворневого устройства применена и у наших паровозов сер. ФД и ИС . [c.445]

Вопрос о типе сцепления паровоза с тендером—очень важный наши старые конструкции имеют винтовую стяжку, представляющую собой несовершенный тип сцепления. Такая стяжка показана на фиг. 413 в применении к паровозам сер. Э и Э . Однотипно устроены стяжки и других старых паровозов. [c.463]

Подтягивание стяжки очень неудобно, усилие к рычагу необходимо прикладывать очень большое, стяжка дорога и громоздка. При наличии такой стяжки приходится применять боковые буфера и рессору, о недостатках которых сказано в следующем параграфе. Применение жесткого сцепления паровоза с тендером себя вполне оправдывает. На паровозах сер. ФД и ИС имеются две серьги, расположенные одна над другой. Верхняя—рабочая, нижняя—запасная. Отверстия у последней сделаны продолговатыми, и поэтому запасная серьга включается в работу только при обрыве верхней рабочей. [c.463]

Вполне удовлетворительная работа сцепления паровоза с тендером помощью жесткой сцепки и, главное, радиального буфера, побудила приступить к выпуску паровозов сер. Э с таким же более совершенным сцеплением, с тендером (см. фиг. 4). Все без исключения мощные паровозы, а также и паровозы сер. СО оборудуются радиальным буфером. [c.466]

Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устройство. В стяжном ящике паровоза и в стяжном ящике тендера установлены шкворни 1, на которые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой, в стяжном ящике тендера, установлена листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору. [c.259]

При помощи ломика, который вставляют в отверстие винта стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные стаканы упираются в стяжной ящик паровоза, рессора под нагрузкой выпрямляется и таким образом создается упругое сцепление паровоза с тендером. На случай обрыва главной стяжки поставлены две запасные тяги 8, удерживаемые шкворнями 9. [c.259]

Рис. 189. Упругое сцепление паровоза с тендером

При всех видах ремонта, а также во всех случаях расцепки паровоза с тендером производят осмотр радиального сцепления. При этом обращают внимание на состояние стяжек и радиальных буферов паровоза и тендера, наличие натяга клина в пределах установленных размеров и допусков, надежность крепления поддерживающей планки шкворней тендера, исправность и чистоту масленок и проходимость каналов для смазки в главных шкворнях и подвижной подушке. Величину износа рабочих поверхностей радиальных буферов и подвижной подушки проверяют при помощи шаблонов. [c.340]

Унифицированное жесткое сцепление паровоза с тендером состоит из трех тяг (рис. 131)—главной 8 и двух запасных 14 с их шкворнями 10 VI 6, 7 VI 11. Передние отверстия запасных стяжек удлинены и они включаются в работу только при обрыве главной стяжки. На хвостовике паровоза укреплен радиальный буфер 5, на котором с помощью зуба удерживается подушка 4. Подвижной радиальный буфер вставлен в коробку 2, укрепленную на стяжном ящике тендера перемещая его с помощью клина 9, [c.171]

Углеподатчик С-3 показан на рис. 154. Большой конвейерный винт 3 углеподатчика получает вращение через редуктор 17 с помощью вала 18 паровой машины 19. В телескопической трубе 7 размещается промежуточный винт 6, который соединен универсальным шарниром с большим винтом 3. Телескопическая труба 7 компенсирует люфт в сцеплении между паровозом и тендером. Конец телескопической трубы 7 имеет шаровую головку 5, укрепленную в корыте 1, а другая шаровая головка этой трубы входит в шаровую головку трубы 8, в которой расположен питающий винт 9. С помощью звена 14 питающий винт 9 соединен через двойной универсальный шарнир с винтом 6. Кронштейн 13 установлен на лобовом листе кожуха топки для крепления питающей трубы 8, в которой имеется люк 10 для осмотра конвейерного винта. Верхняя часть питающей трубы 8 (головка) также укреплена к лобовому листу кожуха топки. Большой конвейерный винт углеподатчика имеет 12 витков, из которых 6,5 витка имеют диаметр 151 мм с шагом 151 мм, а остальные 5,5 передних витка имеют диаметр 177 мм при шаге 203 мм. [c.201]

Тендер — отдельная повозка, сцепленная непосредственно с паровозом и составляющая с ним одно целое. Тендер служит для хранения запасов топлива, воды и смазки. На современных паровозах, имеющих механическое отопление, на тендере также размещают углеподающий механизм (паровую машину, редуктор, подающий винт с корытом). [c.355]

При прохождении кривых малых радиусов паровозом, сцепленным с тендером, экипажи паровоза и тендера устанавливаются под некоторым углом друг к другу. Сцепные приборы между паровозом и тендером различными деталями сцепления могут ограничить возможность поворота одного экипажа относительно другого в кривой. Упор в какие-либо взаимно связанные детали приборов сцепления даёт возможность передать боковые силы от одного экипажа на другой и вызвать недопустимые боковые давления направляющих колёс. Поэтому при расчётах вписываемости паровозов в кривые необходимо определить возможность угловых отклонений стяжек относительно продольных осей сцепленных экипажей. На фиг.14 [c.294]

В отдельных случаях разрешается прицепка к пассажирским поездам, оборудованным автосцепкой, служебных, СВПС и других пассажирских вагонов с винтовой упряжью. У последнего вагона автосцепной части поезда автосцепка должна бьггь заменена специальным крюком, применяемым для тендера паровоза серии ФД, со стяжкой для сцепления с вагонами, имеющими винтовую упряжь. Прицепка таких вагонов производится только по разрешению начальника Главного пассажирского управления. [c.445]

Современные водяные баки тендеров изготовляют, как правило, сварными. Преимущественным типом бака, распространённым на подавляющем чис.пе серий паровозов, является прямоугольный, имеющий в плане покатое (в сторону будки) углубление в форме буквы П (для угольной ямы). Угольная яма вместе со специальными стенками (бортами), располо женными на верхней части бака, образует угольный бункер. В тендерах, имеющих меха ническое отопление, внизу средней части бункера образован дополнительный вырез для размещения углеподающих винтов и привода к ним от паровой машины. Водяной бак несколько не доходит до переднего края рамы тендера, так как здесь располагается контрбудка, составляющая часть помещения для паровозной бригады, а под контрбудкой — узел сцепления парово за с тендером. [c.364]

Сила тяги паровоза сер. ФД по сцеплению лишь на 20—25% больше чем у паровоза сер. Э , но, имея значительно более мощный котел, паровоз сер. ФД/> ведет поезд на расчетном подъеме со скоростью в раза с лишним большей, чем паровоз сер. Э . Общий вид паровоза сер. ФД показан на фиг. 7 (на стр. 17) и тендера—на фиг. 7а. Качества паровоза сер. ФД весьма высоки. Достаточно простой в обслуживании и ремонте, вполне отвечающий по своей мощности требования. л, предъя 5ляемым к современному мощному товарному паровозу,—в руках машинистов-кривоносовцев паровоз сер. ФД обнаруживает резервы дальнейшего увеличения мощности и улучшения эксплуатационных измерителей. Паровоз сер. ФД завоевал прочное место на ж.-д. транспорте и еще долгий ряд лет будет являться основным наиболее распространенным товарным мощным паровозом. [c.18]

На стяжнсш ящике паровоза болтами укреплен буфер 5 с шаровой поверхностью, а на стяжном ящике тендера в коробке 2 установлен буфер 5 с цилиндрической поверхностью. Между буферами поставлена скользящая подушка 4, сделанная по форме рабочих поверхностей буферов. Подушка удерживается на буфере 5 при помощи заплечика, который опирается на его верхнюю кромку. Натяжение сцепления производят клином 10, который ставят между буфером 3, имеющим внутреннюю наклонную стенку, и плоскостью коробки буфера 2. Клин подтягивают по мере износа рабочих плоскостей буферов и подушки натяжным болтом 11, который установлен на скобе 12. После подтягивания во избежание самопроизвольного отвертывания болт закрепляют гайкой. [c.260]

Тендер (рис. 230) состоит из следующих основных частей рамы У с приборами сцепления, водяного бака 4 с угольным ящиком и контрбудкой, тележек 2 с тормозным оборудованием. На паровозах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен бак для мазута емкостью 19—22 м . [c.320]

Если имеется ослабление сцепления мжду паровозом и тендером, его нужно стянуть. При жестком сцеплении с радиальным буфером натяжение производят затягиванием клина между буфером и коробкой его при помощи натяжного болта. Упругое сцепление стягивают вращением винта при помощи ломика. [c.339]

Расположенные под топкой сзади движущих осей колесные пары, не связанные с паровой машиной, называют поддерживающими. Их основное назначение — восприятие ненужной для сцепления массы паровоза. При движении паровоза тендером вперед, поддерживающие оси помогают вписываться экипажу в кривые. Диаметр колес у бегунковых и поддерживающих колесных пар значительно меньше, чем у движущих, главным образом в целях максимального снижения их массы. [c.143]

Общие сведения. Сцепление между паровозом и тендером может быть упругим и жестким. При упругом сцеплении скобы 2 (рис. 130) винтовой стяжки фиксируют шкворнями 3 в стяжных ящиках паровоза и тендера. На последнем с помощью проушин хомута закреплена шкворнем 5 листовая упряжная рессора 4, концы которой упираются в затылки буферных стаканов 8, лежащих в направляющих коробках 9. При затягивании с помощью ломика винта 1 стяжки рессора выпрямляется и все сцепление оказывается в натянутом положении. По бокам винтовой стяжки на своих шкворнях 6 установлены две запасные жесткие тяги 7, у которых одно из отверстий широко овализовано, благодаря этому возможно беспрепятственное вписывание паровоза с тендером в кривые. Запасные тяги используют только при повреждении основной стяжки. [c.171]

Тендер (рис. 147) состоит из рамы с приборами сцепления, водяного бака с угольным ящиком и контрбудкой, тележек с тормозным оборудованием. На паровозах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен и бак для мазута вместимостью 19— 20 м3. [c.190]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...