Топки паровозов

Фиг. 57. Топка паровоза ФД (пылеугольное отопление) 1 — обмуровка задней стенки топки 2 обмуровка боковых стенок топки 3 —зольник 4 — клапаны бункера зольника 5 — привод клапанов бункера зольника 6 — обмуровка зольника 7 — порог 8 — привод переднего клапана 9 — клапан вторичного подвода воздуха (передний клапан) 10 — свод.

Воспламенение эмульсии при ее подаче в топку паровоза при подготовке поезда к отправлению было надежным и безотказным. [c.231]

Трубки каждого элемента двухоборотного пароперегревателя (рис. 85) в изгибе, со стороны топки паровоза, разрезаны и соединены колпачками. В настоящее время используют типовые колпачки (рис. 86), изготовляемые методом штамповки. При эксплуатации паровоза колпачки из-за прогара заменяют новыми. Нормами расхода колпачков для деповского ремонта на 1 млн. км пробега предусматривается для паровозов П36—570 шт., Л—156, Э—126 шт. Расход металла на изготовление колпачков, заменяемых при заводском ремонте, учтен в общей норме расхода металлопроката на этот вид ремонта одного паровоза. [c.132]

Контрольные пробки (рис. 89) установлены в сквозных отверстиях на потолке огневой коробки топки паровоза в количестве не менее двух. На паровозах ФД, ФДп, Л и Н36, имеющих огневую коробку значительных размеров, предусмотрены три контрольных пробки. [c.136]

Углеподатчик предназначен для механической подачи угля в топку паровоза. Он установлен на паровозах ФД, ФДп, Л, Е , Е , П36. Это намного облегчает труд локомотивных бригад. Благодаря использованию углеподатчика можно в четыре раза увеличить количество сжигаемого угля по сравнению с ручным отоплением. [c.147]

Все отечественные паровозы послевоенного выпуска оборудованы углеподатчиками типа С-3 (рис. 95), который состоит из корыта и углепроводов и в которых установлен винтовой транспортер паровой машины, соединяющейся через зубчатый редуктор с винтом транспортера распределительной головки. Корыто и паровая машина углеподатчика находятся на тендере паровоза, распределительная головка входит в топку паровоза. Часть углепровода, примыкающая к распре-6 147 [c.147]

Пример 2-2. 1 кг хорошего каменного угля дает при полном сгорании 7 800 ккал тепла. На какой пробег поезда хватит 1 т (1 ООО кг) угля, если из всей теплоты, развиваемой углем в топке паровоза, ЮУо превращается в работу, сопротивление поезда движению составляет 5 /сг на тонну веса поезда и поезд весит 2 000 т [c.41]

Транзитные поезда обрабатывают в течение 7—25 мин. в зависимости от того, какие технические операции выполняются на данной станции (набор воды, чистка топки паровоза, смена локомотива, перемена головной части поезда на хвостовую и т. д.). [c.352]

Огневые листы топки паровоза другие детали паровозного котла [c.1073]

Огневые листы топки паровоза паровозные котлы [c.832]

Чистка топки паровозов разрешается только в местах с бетонированной площадкой или канавой, оборудованной устройством для полива и уборки шлака. Это предотвращает порчу шпал от прогара, пожара и завала пути. [c.230]

Фиг. Э. Топка паровоза серии Л

Фиг. 4. Топка паровозов серий ФД и ИС

Фиг. 5. Топка паровоза серии сУ

Топки паровозов, отапливаемых нефтяными остатками (мазутом), не имеют колосниковой решётки, так как происходит факельное горение топлива. Для предохранения от обгорании листов огневой коробки от воздействия высокой температуры факела она выкладывается в зоне факела огнеупорным кирпичом (фиг. 23) в соответствии с нормативами. [c.56]

При помощи этого клапана, управляемого из будки машиниста, можно перепустить часть пара мимо рабочего колеса (ротора) и достигнуть снижения числа оборотов турбины дымососа и этим самым уменьшить интенсивность горения топлива в топке паровоза. [c.370]

Топки паровозов типа 157-С [c.379]

Задний лист огневой коробки, помимо топочной рамы и связей (см. ниже), скрепляется с лобовым листом кожуха ещё ш у р о в о ч-ным кольцом по периметру шуровочного отверстия. Форма шуровочного кольца в свету у узкоколейных паровозов чаще делается круглая. На фиг. 6 показано шуровочное кольцо паровозов типов 86 и 159. Иногда для уменьшения толщины кольца применяют высадку заднего листа или лобового. На фиг. 7 показана топка паровоза типа 157-К, имеющая шуровочное кольцо с высадкой заднего листа. За счёт высадки всё соединение имеег несколько меньшую жест- [c.380]

Фиг. 7. Топка паровоза типа 157-К

Такие связи и анкерные болты применены в топках паровозов типа 157-С, серий ПТ-4, К -4, ВП-1. [c.382]

При радиальных топках (паровозы серий ПТ-4, К -4, К -4, ВП-1, ВП-2) контрфорсов не делают вместо них к лобовому листу с [c.383]

Фиг. 15. Лапчатая связь топки паровоза серии ГР-6

Для первого перегона после пунктов смены паровозов и пунктов чистки топки, предусмотренных графиком движения поездов, при паровозной тяге расчётные времена хода рекомендуется увеличивать на 1—3 мин. в зависимости от местных условий, учитывая необходимость разогрева топки паровоза и невозможность сразу же после отправления реализовать расчётную форсировку, по которой ведётся расчёт. [c.923]

До середины 1950-х гг. основным средством тяги на железных дорогах нашей страны оставался паровоз, в котором в качестве силовой установки используются паровые котел и машина. При сжигании в топке паровоза топлива — твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) — питательная вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий КПД, составляющий 5...7%. [c.89]

На фиг. 21 показана топка паровоза сер. Э , приспособленная для пылеугольного отопления. Смесь пыли и воздуха вдувается в зольник по двум рядом расположенным форсункам с пересекающимися осями. Последнее обеспечивает лучшее горение пыли. В дополнение ко вдуваемому форсунками воздуху здесь предусмотрена дополнительная подача воздуха ( вторичный подвод воздуха) через передний клапан зольника и далее через промежуток между вертикальными кирпичными стенками, ясно видимыми на фиг. 21. [c.38]

Дефицит цветных металлов, а также большой вес медной топки (например, топка паровоза сер. Э весит 2 894 кг без связей) и недостаточная механическая устойчивость меди при высоких температурах побудили отказаться от применения медных топок и перейти на изготовление тонкостенных стальных. На нашей сети в настоящее время еще работает большое количество паровозов с медными топками. На фиг. 42 в виде примера показаны собранная медная топка и кожух паровоза сер. С . На этом рисунке видны и другие детали топки и кожуха. [c.61]

Значительная жесткость термосифона заставляет снабжать ухватный лист топки глубокой (100—200 мм) штампованной горловиной, в которую и вставляется нижняя труба термосифона. Горловина ухватного листа топки паровоза сер. Т показана на фиг. 62. В этом случае почти всю деформацию термосифона принимает на себя эта упругая горловина. Вставленная труба термосифона развальцовывается и проваривается усиленным швом со стороны огня, как показано на фиг. 63. [c.74]

В виде примера напомним, что потолок кожуха топки паровозов сер. ФД и ИС имеет толщину 15 мм, боковые стенки н лобовой лист—13 мм. Большая толщина потолка объясняется редкими анкерными болтами на потолке, к тому же поставленными с перекосом. Американцы, не желая увеличивать толщины всего потолочного листа из-за недостаточной прочности его отдельных участков, [c.79]

Авторы газетных статей запугивали читателей ужасами, в которых были будто бы повинны железные дороги. Вот что, например, писалось Железные дороги помешают коровам пастись, а курам нести яйца, отравленный локомотивом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц, сохранение фазанов и лисиц будет невозможно. Дома по окраинам дороги погорят из-за искр, вылетающих из топки паровоза. Лошади потеряют всякое значение, овес и сено не будут иметь никакой цены. Путешествие по железной дороге крайне опасно, паровозы могут взрываться, и пассажиры будут разорваны на части . А когда открылась первая в России пассажирская железная дорога Петербург — Царское Село — Павловск, один из ее противников, министр финансов Канкрин, писал Железные дороги — часто более предмет роскоши и представляют собой, по существу, скорее зло, чем благодеяние . [c.96]

Важные выводы относительно факторов, влияющих на сцепление ведущих колес с рельсами , были получены в Лаборатории поверхностных явлений Института физической химии АН СССР С. И. Косиковым. Исследования показали, что огромные изменения коэффициента трения по рельсам (0,2—0,7) часто определяются не масляными загрязнениями, а взаимодействием мельчайших твердых частиц, покрывающих рельсы, с атмосферной влагой. Эти частицы образуются в результате измалывания под колесами более грубых частиц угля и песка, попадающих из топки паровоза или приносимых ветром. Систематические наблюдения в течение суток показали, что имеется определенная связь между изменениями коэффициента трения и относительной влажности окружающего воздуха чем больше в.лажность, тем больше коэффициент трения. Эта связь, по С. И. Косикову, объясняется, по-видимому, тем, что с ростом влажности облегчается выдавливание пылинок из зазора между рельсом и бандажом колеса, приводящее к металлическому контакту. [c.112]

Топки паровозов ФД 13 — 278 Топливные агрегаты — Насосы-< юрсунки дизелей GM 10 — 266 Топливные насосы—см. Насосы топливные Топливные склады — Проектирование 14 — 448 Топливо — Высота насыпки 14 — 25 [c.304]

Фиг. 56. Схема установки пылеугольного оборудования на паровозе серии 1 —пылеугольная мельница 2 — пылеотводящая труба 5 — циклон для сепарирования угольной пыли 4—пылеугольный бункер 5 — пылеугольный шнек б — пылепровод 7 — форсунка б — паропровод перегретого пара к соплу мельницы Р дополнительная паропере-гревательная коробка 10 - топка паровоза 11 — газосмесительная головка 12 — воздушная заслонка 13 — газо-воздухопровод — турбовентилятор 15—угольный шпек /5 —редуктор Г7 — стокерное корыто 18 — передний клапан для подвода воздуха в топку ГР — задний клапан для подвода воздуха в топку 2Р — паровое сопло мельницы 21 — диффузор 22 — отбойная плита 23 — сепаратор.

Гавриленков. А., Механика движения элементов топлива при стокерном отоплении в топках паровозов, МВТУ, 1У41. [c.303]

Топки паровозов и газогене-раюров, кожухи термических печей и т. п. [c.736]

Колосниковая решетка (рис. 6-44) разделена по ширине па две секции п набирается из поперечных плитчатых колосников (по 12 шт.). Передние и задние из них иепо.двпжны, другие могут поворачиваться на угол 30—40° в ту и другую сторону, причем они объединены по длине секции в три группы с самостоятельным приводо.м. Два несимметричных колосника, открывающихся в разные стороны, служат для взламывания и провала сплавленных пластов шлака, остальные используются главным образом как качающиеся для периодического частичного просыпания золы и предупреждения зашлаковывания решетки, поскольку шлаковая подушка при больших нагрузках топки паровоза нарастает слишком быстро. Ширина качающегося колосника 220 мм другие колосники несколько шире. Живое сечение решетки 20%. В данном случае его меньшая величина, очевидно, не требуется из-за больших шлаковых подушек. [c.171]

Обратный ход паровоза был нами принят как естественный, ибо прямой его ход не оставляет в природе неизгладимых изменений. Процесс дымообразовапия (горения) оставляет в природе следующие неизгладимые изменения при горении кислород введенного в топку воздуха химически соединяется с органической частью топлива, балласт топлива выделяется в золу и шлак, образуются продукты сгорания. Мы не в состоянии увидеть или представить себе, чтобы дым обратно распался на воздух и органическую часть топлива, которая бы вместе с золой и шлаком вновь превратилась в топливо, ранее введенное в топку паровоза. Следовательно, горение является типичным представителем необратимых процессов. [c.37]

Топочные части и толстые листы прокатывают из плоских литых болванок весом 600—800 кг для толстых листов и до 5 т для топочных частей. Болванки до П. подвергаются строганию (обточке) или фрезеровке с целью получения хорошей поверхности листов, без плен, раковин и других пороков. Обработанная т. о. болванка перед П. нагревается в печи при Г 900°. Чтобы избежать перегрева меди и получения от этого трещин, необходимо не допускать нагрева болванок свыше 950°. Вместе с тем для предохранения прокатываемых листов от последствий водородной болезни (восстановление закиси меди водородом печных газов) нагрев болванок ведут в нагревательной печи при нек-ром избытке воздуха, ни в коем случае не допуская восстановительного пламени. Нагретая болванка поступает на прокатный стан дуо, на к-ром прокатывается в несколько проходов с толщины 250—140 мм до 35—50 мм. Полученная толстая заготовка смазывается с обеих сторон 10%-ным раствором серной к-ты и поваренной соли и снова нагревается в печи. После нагрева толстая заготовка обмывается в баке с водой. Обмазка и замочка имеют целью очистить металл от окалины, что достигается настолько хорошо, что после этого отпадает надобность в травлении. После остьгоания заготовка подвергается тщательному осмотру, причем в это время производится удаление всех плен и других пороков при помощи пневматических зубил. Дальнейшая обработка состоит из чередующихся в описанной выше последовательности- нагревов, горячей П., травления, промывки и осмотра с удалением пороков. В зависимости от конечной толщины листа указанные операции повторяются 2—3 раза и заканчиваются при толщине заготовки на 1 — 2 мм превышающей окончательную толщину листа. Затем следует П. в холодном состоянии на требуемую толщину. После этого производится обрезка листов на ножницах, отжиг, смазка и замочка, окончательный осмотр с подчисткой и браковкой при производстве топочных частей обрезка поперечных кромок листов производится столярной пилой не полностью. Нз полностью отрезанная кромка отжигается вместе с листом и из нее берутся образцы для механич. испытаний согласно технич. условиям. В зависимости от размеров прокатываемых топочных частей или толстых листов прокатка их производится на листовых дуо с диам. валков 650—1 100 мм и длиною 2 000- 200 мм. В качестве примеров даем схемы технологич. процесса производства шинельного листа топки паровоза серии Э и листа 1,5 х 710 х 1410 лш, [c.65]

Скилопые шлакоуборкн могут обслуживать от одного до трёх экипировочных путей. Так как в процессе экипировки наибольшее првхмя требуется па чистку топки паровозов, то с этой операцией надлежит максимально совмещать другие (возможные) экипировочные операции набор воды, песка, смазки, осмотр паровоза. [c.131]

Контрольные пробки в потолке топки паровоза не предотвращают взрыва котла при понижении уровня воды в нем, а только сигнализируют о возможной опасности. Стальной корпус пробки имеет нарезку для ввертывания в потолок топки. В центре корпуса находится сквозное отверстие, в верхней части которого помещена стальная вставка, залитая легкоплавким сплавом. Как только уровень воды в котле паровоза опустится ниже верхней кромки предохранительной пробки, наплавка и заливка расплавятся и через образовавшееся отверстие вода и пар устремятся в топку и шумом предупредят паровозную бригаду об опасности необходимо немедленно подать в котел воду и одновременно принять меры к тушению топки. В верхней части пробки делается наплавка, на которой ставится клеймо индекс депо, дата переплавки пробки и номер паровоза, которому она принадлежит. Предохранительные пробки осматривают при каждом ТР-1 и не реже чем один раз в три месяца перезаливают. Делают это также при полном и наружном освидетельствовании паровозного котла. Чтобы обеспечить без- [c.227]

Заслуживает внимания установка, иредставленпая на рис. 32 [36]. В этой установке имитируется эффект разрушения деталей топки паровоза, а также поверхности жаровых и дымогарных труб при действии газового потока с частицами гари и угля. Установка позволяет в лабораторных условиях воспроизвести явления, имеющие место при эксплуатации паровозных котлов и топок. [c.96]

Свисток укрепляется на сухопарном колпаке (паровозы ФД, ИС, Л) или на потолке кожуха топки (паровозы СО, С ). [c.78]

С. в Эстонии находят применение в трех основных направлениях 1) в качестве топлива для паровых установок, 2) как исходный материал для получения бензинов, 3) как исходный материал для получения различных материалов для химич. пром-сти. Сжигание С. в топках паровоза дало настолько хорошие результаты, что побудило перевести на отопление С. ббльшую часть эстонских железных дорог (паровозные топки), причем специальная правительственная комиссия, обследовавшая результаты применения сланцев в паровозах, пришла к заключению, что применение сланцев даст экономию в 22% по сравнению с дровами и каменным углем и 43% по сравнению с торфом. Сланцевый бензин имеет применение Б авиации вследствие своей значительной детонационной стойкости. [c.109]

В задней части Т. во всю его ширину имеется ящик для смазочных материалов и инструментов. На передней площадке Т. помещается задняя часть будки машиниста, т. н. контрбудка, для защиты паровозной бригады от непогоды и солнца. Т. паровозов очень большой мощности оборудованы иногда особым устройством, к-рое называется м е-ханическим кочегаром, или стокером. Дно угольного ящика углублено в виде лотка по всей своей длине. В лотке уложен червячный конвейер, приводимый в движение особой паровой машиной 6—10 IP, установленной на паровозе, аиногда на самом Т. Ссыпающийся в лоток уголь продвигается конвейером в трубу, в к-рой винт конвейера кончается, а самая труба поднимается несколько вверх и выходит в топку паровоза несколько ниже шуровоч-ного отверстия. Разбрасывание угля по колосниковой решетке производится струями пара, поступающего через пароструйную головку На фиг. 3 показан общий вид стокера Дуплекс с двумя головками для разбрасывания угля. На работу стокера расходуется 17 — 2% всего расхода пара. [c.404]

При питании электровозов от теплофикационных электрических станций, тепло отработавшего пара которых используется для бытовых и промышленных целей, общий коэффициент полезного действия электрической тяги увеличивается до 25—35%, т. е. 1 кг топлива, сожжённого на теплофикационной станции, производит при электрической тяге в семь-восемь раз больше полезной работы, чем 1 кг тсго же топлива, сожжённого в топке паровоза. [c.7]

В виде конкретного примера типового устройства рассматриваемых частей котла на фиг, 40 показана топка паровоза сер. Э последнего выпуска. Сравнивая топку котла того же пар воза, показанную на фиг. 4, где показан общий вид паровоза Э , замечаем, что способ изготовления топок по этим чертежам различный на фиг. 4 показана клепаная топка с заклепочными швами (обычно однорядным для топочной коробки и двухрядным для кожуха), а на фиг. 40 показдна сварная конструкция и топка и кожух сварены из отдельных листов встык. Сварной шов в частях топки и кожуха всегда выбирается усиленный, с подготовкой угол раскрытия—60—90°. На фиг. 40 показаны также и детали сварных швов. [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...