Паровоз узкоколейный

Расход воды для построечного транспорта. Внутрипостроечный транспорт обслуживается ширококолейными паровозами, паровозами узкоколейного типа, электровозами, автокарами, автомашинами, тракторами, а нередко еще и гужевой тягой. [c.258]

Паровоз узкоколейный 749, XV. Паромеры 321, XI. Пароперегреватель 708, XV. Паропровод высокого давления 439, [c.489]

Комитетом по стандартизации при Совете Труда и Обороны утверждён стандарт статических нагрузок на сцепную ось паровозов узкоколейных железных дорог, предусматривающий для трёх стандартизованных колей (ОСТ 4938) пять стандартных нагрузок на ось (ОСТ 2394). [c.424]

Паровозы между собой различаются по роду службы — на пассажирские, грузовые и маневровые по отоплению — нефтяное, угольное, дровяное и торфяное по ширине колеи —на ширококолейные и узкоколейные по размещению запасов воды и топлива — на тендерные и танк-паровозы, у которых топливо и вода хранятся на паровозе. [c.128]

Длина дымогарных и жаровых труб на массовых сериях отечественных паровозов колеблется от 4 200 мм для узкоколейных до [c.131]

С р а в н и т е л ь н а я стоимость Ж. д. у. к. п о сравнению с дорогами нормальной колеи, а) Строительная стоимость. Если сравнить строительную стоимость облегченной ж. д. широкой колеи при паровозе 0° или тепловозе О-ЭЛ с узкоколейной ж. д. колеи 750 мм при паровозе У с нагрузкой 9 то/ось или при соответственном тепловозе У-ЭЛ, то для равнинной и холмистой местностей при одинаковых руководящих уклонах получаются следующие результаты. [c.325]

Узкоколейные паровозы имеют котлы трубчатого типа с внутренней топкой. [c.377]

Огневые коробки современных узкоколейных паровозов изготовляют цельносварными [c.377]

Отличительной особенностью устройства топки узкоколейных паровозов является наличие шинельного листа в деталях огневой коробки и кожуха топки. Шинельный лист образует потолок и боковые стенки. Такая конструкция встречается и у паровозов широкой колеи малой мощности. Шинельный лист огневой коробки паровозов серии ВП состоит из трёх листов — потолка и двух боковых. Листы огневой коробки изготовляются из стали марки Ст. ЗТ (ГОСТ 399-41). Материал листов кожуха топки — сталь марки Ст. ЗК (ГОСТ 399-41). [c.377]

Первые выпуски узкоколейных паровозов серий К и О (тип 63), серии Н (тип 86) и тип 157-К Коломенского завода строились с огневыми коробками из красной меди. [c.377]

Об осевых формулах стандартных типов узкоколейных паровозов см. стр. 426. [c.377]

Форма и размеры топок. Топки узкоколейных паровозов (фиг. 5) различают [c.380]

Фпг. 5. Топки узкоколейных паровозов [c.380]

Задний лист огневой коробки, помимо топочной рамы и связей (см. ниже), скрепляется с лобовым листом кожуха ещё ш у р о в о ч-ным кольцом по периметру шуровочного отверстия. Форма шуровочного кольца в свету у узкоколейных паровозов чаще делается круглая. На фиг. 6 показано шуровочное кольцо паровозов типов 86 и 159. Иногда для уменьшения толщины кольца применяют высадку заднего листа или лобового. На фиг. 7 показана топка паровоза типа 157-К, имеющая шуровочное кольцо с высадкой заднего листа. За счёт высадки всё соединение имеег несколько меньшую жест- [c.380]

В табл. 3 даны главнейшие размеры и число потолочных распорных связей, лапчатых связей и тяжей в топках некоторых серий узкоколейных паровозов. [c.381]

Распорные болты, связи и тяжи узкоколейных паровозов [c.382]

У современных узкоколейных паровозов цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана с продольным сварным швом. Цилиндрическая часть котла узкоколейных паровозов серий ПТ-4, К -4, ГР-6 соединяется с топкой заклёпочным швом, [c.383]

Основные технические данные цилиндрической части котлов узкоколейных паровозов даны в табл. 4. [c.383]

Толщина листов барабанов котла узкоколейного паровоза рассчитывается так же,. как и листы паровозов широкой колеи. [c.384]

Узкоколейные паровозы имеют сухопарники трёх конструкций 1) со съёмным барабаном, 2) со съёмной стальной литой крышкой, 3) сварную — со съёмной крышкой. [c.384]

На фиг. 20 изображён сухопарник современных узкоколейных паровозов (серий ПТ-4, К -4 и ВП-1) сварной конструкции со съёмной стальной крышкой. [c.384]

Для питания- одного паровоза ширококолейного типа (ширина колеи — 1524 лш) требуется 20 м /сутки. Наполнение тендера водой производится раз в смену (2—3 раза в сутки). Для паровоза узкоколейного типа (ширина колеи 750 мм) нужно от 4 до 6 м сутки. Сверх этого в паровозном депо расходуется 4,5—5 м 1сутки, на одно стойло. Далее необходимо учесть еще расход воды на периодическую промывку паровоза в количестве 20 через каждые 1—1,5 декады. [c.258]

V том — Подвижной состав. Классификация и основные характеристики паровозов. Конструкция и тепловой расчёт паровозного котла. Паровая машина паровоза. Парораспределение. Экипаж. Тендер. Вписывание паровдзов в кривые. Динамический паспорт паровоза. Паровозы узкоколейных железных дорог. [c.7]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

Тяга на территории электростанций, работающих на угле, осуществляется обычно маневровыми паровозами (например серии О) иногда применяются мотовозы. Тяга на торфяных болотах и на внешней части топливного тракта электростанций, работающих на торфе, осуществляется узкоколейными паровозами или мотовозами. На территории элек-простаниии иногда применяется электровозная тяга. [c.395]

Обязательно с проводниками грузоотправителей, или грузополучателей перевозят животных, птиц, пчел скоропортящиеся грузы, которые требуют отопления, вентилирования вагонов, ухода за грузом или тарой и другого обслунмвания живую рыбу, растения и цветы живые цистерны для сжиженных газов (груженые), вагоны с этиловой жидкостью, грузы ЯВ специальной номенклатуры, музейные и антикварные ценности подвижной состав, отправляемый заводами как груз на своих осях паровозы, тепловозы, электровозы, моторвагонные секции и краны на железнодорожном ходу, пересылаемые в недействующем состоянии, а также локомотивы узкоколейных железных дорог, перевозимые на платформах, пассажирские вагоны и другой специальный подвижной состав суда, катера одиночные вагоны, груженные автомобилями, тракторами и моторизованными сельскохозяйственными машинами, а также все автомобили, тракторы и моторизованные сельскохозяйственные машины, бывшие в эксплуатации и следующие в ремонт и из ремонта или перевозимые для других целей вино и водку в открытых ящиках грузы с отгрузкой или догрузкой в пути. [c.249]

Котел узкоколейного П. имеет в общих чертах то же устройство, что и у П. ширококолейного. В нек-рых же случаях, узкоколейные П. по своим технич. достижениям и конструктивным улучшениям котлов далеко опередили П. ширококолейные (камера сгорания, термосифоны, механич. кочегары и т. п.). Котел состоит из огневой коробки, или топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Фиг. 103 дает общее представление о котле узкоколейного паровоза (тип 159), построенного Коломенским паровозостроительным заводом. (Рабочее давление 13 atm поверхность нагрева топки 3,23 жаровых труб 8,49 дымогарных труб 20,38 м , пароперегревателя 8,3 5 м , всего 40,45 м площадь колосниковой решетки 0,78 ж2 число жаровых труб 12 и дымогарных 57.) В зависимости от целого ряда требований, предъявляемых к паровозным котлам, топки их имеют различные формы и размеры. По форме топочного кольца топки разделяются на 1) узкие, лежащие между внутренними рамными листами (фиг. 104, А), 2) узкие, по ширине доходящие до колес, но еще помещаюшиеся мел ду ними (фиг. 104, Б) и 3) широкие, выступающие за рамные листы и колеса (фиг. 104, В). Кроме гладких топочных коробок, у которых потолок кожуха представляет прямое продолжение верхней половины цилиндрич. [c.389]

По устройству цилиндрич. части котла узкоколейные П. почти ничем не отличаются от ширококолейных П. Основные размеры следуюш ие расстояние между передней и задней решетками 2 500—4 300 мм (последнее у П. метровой колеи), диаметр 760— 1 600 мм при толщине стенок 10—17 мм. Цилиндрич. часть котла заканчивается дымовой коробкой, ограниченной со стороны котла т. н. передней трубчатой решеткой толш иною 18—20 мм. На фиг. 106 представлен эскизный вид дымовой коробки узкоколейного паровоза с помепденными в ней конусами и искроуловительными приборами. Дымовую коробку делают из того же материала, что и цилиндрич. часть котла. Длина ее колеблется в пределах 560—1 250 мм некоторые типы узкоколейных П. имеют несколько удлиненную форму дымовой коробки, чем достигается повышение парообразования, равномерное распределение тяги между всеми рядами дымогарных труб и значительное уменьшение количества выбрасываемых из труб искр, могущих быть [c.390]

Дв ижущим механизмом узкоколейных П. является паровая машина, шток поршня к-рой соединен с крейцкопфом, перемещающимся по одной или двум параллелям. Парораспределение производится плоским или цилиндрич. золотником, прршодимым в движение кулисным механизмом, при помощи которого устанавливается степень наполнения цилиндра машины паром (от сечка), а также изменяется и направление дврхжения П. Управление кулисным механизмом производится из будки машиниста. Крейцкопф соединен шатуном с пальцем кривошипа колеса, которое называется ведущим. При помощи спарников усилие передается на кривошипы соседних колес, наз. спаренными. На фиг. 109 показано устройство движущего механизма П. Коломенского завода типа 159 для колеи в 750 мм. Некоторые детали узкоколейных паровозов германской конструкции показаны на фиг. 110 (паровой цилиндр). [c.392]

Стремление удешевить транснортирова-яще воздушносухого торфа привело к необходимости перехода от малогрузных торфяных вагонов к большегрузным. Для вновь строящихся электростанций кроме того требуется и быстрая разгрузка вагонов на бункерах. Указанным требованиям удовлетворяют большегрузные саморазгружающиеся торфовозные вагоны емкостью 16,5 и 0 м , имеющие довольно широкое применение на практике. Конструирование и постройка этих вагонов произведена Ив-грэсом в 1928 г. путем надстройки кузова к платформам Коломенского и Усть-Катав-ского з-дов с соответствующей лишь перестановкой распорных балок рамы. Благодаря такой проектировке получилось весьма невыгодное соотношение между тарой вагона и его грузоподъемностью, что неудовлетворительно отразилось на экономике большегрузного вагона. Торфоподача с этими вагонами совершает( я с болота до эстакады узкоколейными паровозами колеи [c.460]

Аэросъемки начали впервые применяться в 1929 г. и в 1932 г. возросли до 8 млн. еа. В течение первой пятилетки в результате значительных затрат на промышленное освоение лесов и механизацию лесозаготовок была создана новая технич. база. Топор, пила и конная тяга начали решительно уступать место механизированным способам заготовок в 1938 г. в лесу работало уже (по Наркомлесу) 3 600 тракторов, 2 458 автомобилей, 128 узкоколейных паровозов, а протяженность дорог составила тракторных — 4 850 КЛ1, автомобильных — 2 436, узкоколейных — 1 237, ширококолейных —1022. Все эти мероприятия дали, возможность в 1939 г. вывезти по механизированным дорогам 29,5 млн. древесины. К началу первой пятилетки лесная промышленность не имела ни одной сплоточной машины ни одного выгрузочного агрегата. К концу первой пятилетки в наличии было 180 сплоточных машин и 750 выгрузочных агрегатов. Еще больший шаг вперед сделала механизация в тече-ние В10Р0Й пятилетки. [c.7]

При менее значительном (оличестве работ и очень большой дальности возки применяется рельсовый путь узкой колеи. Наиболее распространенной является колея в 750 мм (стандартная) реже—колея в 600 мм. Узкоколейные пути делаются или переносными в виде звеньев длиной до 5 л1, состоящих из рельсов с прикрепленными к ним металлич. шпалами, или обычного типа на деревянных шпалах. Переносные пути удобны при небольших сравнительно работах, когда в течение работ все время приходится перекладывать пути. Для избежания несчастных случаев при движении вагонеток по крутым уклонам часть вагонеток (в зависимости от уклона, до 50%) должна снабжаться тормозами. Тяга вагонеток по узкоколейным путям производится или лошадьми, которые при этом идут сбоку пути, или паровозами. По рельсовым путям широкой колеи возка земли производится в обыкновенных платформах или в специальном подвишном составе. Простейшим типом последнего являются укороченные платформы с высокими откидными бортами. Кроме того существует целый ряд специальных вагонов с приспособлениями для ускорения выгрузки, как то опрокидывающимися кузовами, створчатыми боковыми стенками и днищами и т. п. Подъемная сила этих вагонов достигает 50 т. В качестве весьма совершенного, но дорогого типа мошно указать употребляемые в Америке вагоны Гудвина (фиг. 14), ириспособленные для выгрузки земли внутрь или наружу колеи, на одну или на обе стороны. Установка створных частей может произ-вод1ггься вручную или при помощи пневматич,, паровых или электрич. механизмов, при- [c.293]

В 1939—1940 гг. проф. М. И. Волским была предложена мсдернизация котла узкоколейного паровоза путём применения без-связевой топки. На фиг. 3 изображена топка такого котла опытного паровоза серии 157-С. Плоская часть задней трубчатой решётки и шинельный лист по периметру укреплены приваренными рёбрами толщиной 15 мм, высотой 74 мм с расстоянием менаду рёбрами 90 мм. Топка выгодно отличается отсутствием анкерных болтов и связей. [c.377]

Подвижные спязи. На узкоколейных паровозах применяют следующие типы подвижных связей а) балочки Арциша (фиг. И), [c.381]

Балочки Арциша используют на старых узкоколейных паровозах серий К, О, Ф и на некоторых других. [c.381]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...