Движение паровозов по кривым

ДВИЖЕНИЕ ПАРОВОЗОВ ПО КРИВЫМ [c.383]

Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции. [c.249]

Глава 19 ПАРОВОЗНЫЕ ТЕЛЕЖКИ 95. ДВИЖЕНИЕ ПАРОВОЗА ПО КРИВЫМ И НАЗНАЧЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК [c.287]

Паровозы — Безопасность движения по кривым 13 — 387 [c.186]

Движение паровоза в каждый данный момент представляет собой движение по некоторому кругу, размеры которого определяются кривизной пути в данном месте. (В математике кривизной кривой в данной точке называют величину, обратную радиусу круга, соприкасающегося с кривой в этой точке.) Поэтому силу бокового давления рельсов на колеса паровоза, которая сообщает ускорение, направленное к некоторому центру, как и при движении по кругу, можно назвать центростремительной силой. Разница заключается только в том, что при движении тела по кругу центр, к которому направлена центростремительная сила, постоянен и не меняется со временем. В общем же случае при движении тела по заданной кривой, как это имеет место в рассматриваемом примере с движением паровоза, центр, к которому направлена эта сила, вообще меняет свое положение от точки к точке и лежит на линии, перпендикулярной к касательной в данной точке кривой ), [c.86]

На фиг. 19 представлен динамический паспорт ведущего колеса со всеми составляющими суммарного давления на рельс. Пунктиром отмечены кривые для случая движения паровоза с закрытым регулятором (например при езде по уклону). По мере увеличения [c.186]

Теорию расчёта и методы определения величин усилий, возникающих между колёсами и рельсами при движении экипажей в кривых и при входе и выходе из кривых, расчёт геометрических соотнощений между отдельными размерами колеи в кривых и размерами ходовых частей подвижного состава (решение задач по геометрии вписывания) см. ТСЖ, т. 6, раздел Вписывание паровозов в кривые . [c.173]

Под жёсткой базой экипажа понимают расстоя-ние между крайними осями экипажа, остающимися параллельными друг другу при его движении как по прямым, так и по кривым. Подробнее см. ТСЖ, т. 6, Подвижной состав , раздел Вписывание паровозов в кривые . [c.173]

Сила тяги паровоза затрачивается на передвижение поезда, т. е. на преодоление возникающих при его движении сопротивлений. Эти сопротивления появляются в результате трения между бандажами колес и рельсами, ос 1ми и подшипниками, между трущимися деталями движущего и парораспределительного механизма паровоза, ударов на стыках рельсов и др. Кроме того, при движении поезда по подъему, в кривых участках пути и при трогании с места возникают дополнительные сопротивления. Величина сопротивления зависит от веса поезда чем больше вес, тем больше сила сопротивления. Силу сопротивления в килограммах, приходящуюся на единицу (1 т) паровоза или состава, называют удельной. [c.160]

Чтобы паровоз мог свободно и безопасно проходить по кривым участкам пути, колесные пары его должны устанавливаться в рельсовой колее таким образом, чтобы между гребнями бандажей и головками рельсов были определенные зазоры (не менее допускаемых), а боковые давления, возникающие во время движения между гребнями бандажей и рельсами, были минимальными и не могли вызвать сход паровоза с рельсов или расстройство пути. В зависимости от того, в какой степени тот-или иной паровоз удовлетворяет этим условиям, обеспечивающим его безопасное движение по рельсам, определяют, насколько хорошо паровоз вписывается в кривые. [c.287]

При следовании по кривому участку пути на паровоз действует центробежная сила, стремящаяся направить его движение по касательной к кривой. В результате действия центробежной силы гребни бандажей набегающих колес паровоза прижимаются к наружному рельсу колеи, вызывая соответствующую силу реакции прикрепленного к шпалам рельса, которая заставляет экипаж паровоза поворачиваться в кривом участке пути. Одновременно сила трения бандажей о рельсы создает сопротивление повороту экипажа в кривой. [c.287]

Центробежная сила и сила реакции наружного рельса будут тем больше, чем выше скорость движения, меньше радиус кривой и тяжелее паровоз. Чтобы уменьшить действие центробежной силы и повысить безопасность движения, наружный рельс в кривых участках пути ставят с возвышением по отношению к внутреннему рельсу. [c.287]

Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основных средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь. [c.288]

На обод колесного центра сажают в нагретом состоянии бандаж 3 (см. рис. 104). Этот элемент колесной пары имеет непосредственный контакт с рельсом, направляет паровоз по рельсовому пути и передает силу тяги. Чтобы колеса при движении по прямой занимали среднее положение, возвращались в него, если отклонились из-за неровностей пути, и не сходили с рельсов при движении в кривых участках пути, бандажу 4 обточкой придают стандартный профиль (рис. 106). [c.145]

Вписывание в кривые. В движении паровоз обладает значительной кинетической энергией, пропорциональной его массе и квадрату скорости. При входе в кривую и следовании по ней паровоз стремится по инерции двигаться по прямой, и только реакция внешнего рельса на силу, развиваемую набегающим на рельс передним колесом, заставляет паровоз повернуть в кривую Кроме силы инерции на паровоз, движущийся по кривой, действует еще центробежная сила, так же как и кинетическая энергия, пропорциональная массе паровоза и квадрату скорости его движения, но обратно пропорциональная радиусу кривой С=ту 1Як-р. [c.164]

Возвращающие устройства. При входе паровоза в кривую тележка под действием реакции рельса на гребень ее переднего колеса отклоняется внутрь кривой, тогда как главный экипаж стремится продолжать движение по прямой. [c.167]

Ширина нижнего поля диаграммной ленты составляет 40 мм и разделена горизонтальными линиями, на которых поставлены цифры О, 10, 20, 30 и так далее до 150. По этим линиям определяется скорость движения поезда, которая записана на ленте. При записи скорости складываются два направления движения движение ленты по горизонтали и движение писца по вертикали. Таким образом, запись скорости на ленте получается в виде кривой, причем чем больше скорость паровоза, тем выше располагается кривая скорости относительно нулевой линии (линии нижних наколов). [c.216]

При поступательном движении точки тела могут описывать любые траектории. Так, например, корпус паровоза на прямолинейном участке пути движется поступательно, и траекториями его точек являются прямые линии. Траектории же точек спарника колес по отношению к корпусу паровоза представляют собой окружности, а по отношению к земле еще более сложные кривые (циклоиды), хотя сам спарник АВ (рис. 13) при вращении кривошипа О А ОА = О В, AB = 00i) движется поступательно, так как любая проведенная в нем прямая остается в процессе движения параллельной самой себе. [c.32]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Усилие со стороны балансира тележки 1 выгибает правую рессору 3, концы которой через тяги 5 заставляют выгибаться левую рессору 6 и упираться хвостовиком 2 в камень 4, охватывающий шкворень 7, сидящий неподвижно в главной раме паровоза. При увеличении бокового перемещения тележки увеличивается прогиб рессор и растёт возвращающая сила. Чтобы получить необходимые условия вписывания в кривые и предупредить виляние тележки при движении по прямым участкам пути, рессоры ставят с предварительной затяжкой. [c.283]

Тележка соединена с главной рамой паровоза шарнирно при помощи водила и шкворня, и поэтому при движении под действием силы реакции рельса тележка свободно отклоняется внутрь кривой (рис. 211). Экипаж паровоза в это время в результате действия центробежных сил по инерции стремится двигаться по прямой. Но тележка имеет еще упругую связь с главной рамой паровоза при помощи особого пружинного или секторного возвращающего устройства, которое стремится вернуть тележку в нормальное положение. Но так как тележка удерживается на рельсовой колее гребнями бандажей, то усилием этого возвращающего устройства передняя часть главной рамы паровоза будет притягиваться к тележке и отклоняться внутрь кривой. Таким образом, тележка облегчает прохождение паровозом кривой и уменьшает боковые нажатия гребней бандажей на рельсы. [c.288]

Боксование паровоза происходит при резком открытии регулятора во время трогания поезда с места. Явление боксования также бывает при движении поезда, особенно при следовании по подъему или кривой, когда рельсы покрыты дождевой водой, снегом или при попадании на рельсы смазки, в результате чего сила сцепления колес с рельсами уменьшается. [c.405]

При трогании с места и движении с поездом по участкам пути сила тяги паровоза затрачивается на преодоление возникающих при этом сопротивлений движению. Для реализации силы тяги паровоза необходимо хорошее сцепление между колесом и рельсом, чтобы не было буксовки, т. е. когда колесо вращается,, а паровоз не перемещается. Буксование паровоза может быть при влажных и загрязненных рельсах, а также при резком открытии регулятора во время трогания паровоза с поездом с места или при движении по подъему и на кривых участках пути. [c.209]

Исследование процесса перекатывания колёс паровоза фи движении по кривой показывает, что боковое перемещение колёс по рельсам при вращении экипажа вокруг центра поворота происходит не вследствие простого скольжения, а как результат упругого смещения частиц колеса и рельса, приводящего при одновременном перекатывании к непрерывному поперечному сдвигу. Сила, вызывающая этот сдвиг, пропорциональна отношению расстояния точки контакта от центра поворота кдзадиусу кривой и зависит от нагрузки на колесо. При значительном сдвиге, имеющем место, если угол набегания превышает 2о, упругое скольжение переходит в действительное. [c.386]

Сочленённые электровозы с короткими жёсткими базами тележек хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но при движении с большими скоростями по прямым участкам пути, а также по кривым средних и больших радиусов обладают неспокойным -ХОДОМ из-за виляния тележек. Основными причинами возникновения колебаний виляния являются наличие коничности бандажей, зазоры между рельсом и гребнем бандажа, короткая жёсткая база, поперечные и продольные разбеги колёсных пар, жёсткость рессорного подвешивания, подвижность сочленения, силы трепия, возникающие между поверхностями бандажа и рельса, и другие конструктивные факторы электровозов и верхнего строения пути. Вследствие явлений резонанса амплитуды виляния при определённых скоростях могут достигнуть величины, не обеспечивающей устойчивости движения и вызывающей опасные напряжения в деталях электровоза и верхнем строении пути. С колебаниями виляния столкнулись ещё в 1910 г. при эксплуатации на русских железных дорогах паровоза типа Маллета (имеющего осевую формулу, подобную электровозу ВЛ22). [c.165]

Решение указанных задач для существующих паровозов позволяет определить условия прохождения их по кривым и устанавливать допустимые скорости движения, а для проектируемых экипажей решение указанных задач даёт основание для выбора устройства экипажной части и их характеристик, обеспечивающих наиболее благоприятные условия прохождения по кривым (уменьшение воздействия направляющих колёс) или, иначе говоря, их вписываемость. [c.289]

Расположенные впереди экипажа колесные пары, не соединенные дышлами с паровой машиной и служащие частично для восприятия массы паровоза, а главным образом для облегчения его входа и движения по кривым участкам рельсовой колеи, именуются бегунковыми. [c.143]

Продолжала интересовать инженеров и проблема поперечных колебаний мостов под подвижными нагрузками. В 1905 г. А. Н. Крылов дал полное решение этой задачи ), пренебрегая массой катящейся нагрузки и приняв, что постоянная сила движется по призматической балке с постоянной скоростью. Был рассмотрен также и случай пульсирующей нагрузки, имитирующий движение по мосту недостаточно уравновешенного паровоза ). Исследование показало, что пульсирующая сила способна возбудить значительные колебания в условиях резонанса. Эта задача повторно была рассмотрена Инглисом ), принявшим во внимание при некоторых упрощающих допущениях также и влияние катящейся массы. В общем виде оценка влияния катящихся масс была выполнена А. Шалленкампом ), который провел и опыты с маломасштабной моделью, чтобы убедиться в соответствии своих теоретических вычислений с экспериментальной кривой прогибов. В Стэнфорд-ском университете Р. G. Эйри, Джордж Форд и Л. G. Якобсен поставили теоретическое и экспериментальное исследование колебаний, производимых в неразрезной двухпролетной балке двин<у-щейся по ней силой ). [c.502]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

Достоинствами паровоза Гаррата являются хорошее вписывание в кривые, небольшая нагрузка на ось, низкое расположение котла, обусловливающее хорошую устойчивость паровоза при движении по рельсовому пути, возможность размещения глубокой топки и емкого зольника, а также и симметричность устройства экипажа, позволяющая эксплуатировать паровоз без повертывания его на кругах или треугольниках. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...