Расход смазки для паровоз

Расход смазки для паровоза 353, 354 [c.953]

Пресс-маслёнку признают выдержавшей испытание и пригодной для постановки на паровоз, если расход смазки по показанию масломерного стекла соответствует заданной норме. Проверку производят два раза. [c.233]

В табл. 2 даны нормы расхода смазки, сорт смазки для различных узлов и отдельных агрегатов паровозов. [c.353]

Существенное значение имеет рациональное распределение количества смазки по отдельным смазываемым точкам. Так, если для осевых шеек необходимо равномерное количество смазки в каждой буксе, то в отношении паровой машины паровоза требуется осуществлять заданный расход в следующей пропорции на смазку золотников — 60%, цилиндров — 30% и сальников — 10%. [c.353]

Этот вид парораспределения на паровозах имеет пока ограниченное распространение вследствие относительной сложности имеющихся систем. Клапаны по сравнению с золотниками обладают следующими главнейшими преимуществами 1) незначительная утечка пара (хорошая притирка к седлу) 2) меньшее мятие пара вследствие быстрого открытия и закрытия окон 3) очень малый расход смазки. Внешние механизмы, приводящие клапаны в движение можно разбить на три группы обычные кулисные, рычажные и зубчатые (Капротти). Последние выгодно отличаются своей компактностью и отсутствием возвратно движущихся деталей, что имеет особое значение для быстроходных паровозов. [c.317]

Для турбогенераторов освещения на паровозах устанавливается норма расхода смазки 1-13 в размере 0,05 кг на 100 паро-еозо-км. [c.145]

Применяющаяся на наших старых паровозах смазка жидким маслом трущихся частей паровоза, и в частности подшипников дышел, имеет целый ряд крупнейших недостатков, считавшихся до последнего времени неизбежными, неустранимыми. Одним из главных недостатков является потеря на вытекание значительной доли смазки на путь для смазывания непосредственно трущихся поверхностей расходуется не больше 7в— 5 всего количества масла. Большой общий расход смазки заставляет делать увеличенный объем для масла в головках дышел безостановочные пробеги паровоза часто ограничиваются по условиям смазки. Другим недостатком является опасность грения подшипников и даже расплавления баббитовой заливки. Грение может получиться не только из-за неправильной регулировки разрезных подшипников, но и из-за засаривания фитильной трубки, из-за попадания песка и пыли к трущимся поверхностям. Третьим существенным дефектом является необходимость применения только упомянутых разрезных подтягивающихся подшипников со всеми их недостатками или в лучшем случае неподвижных втулочных подшипников (серия Э >). Большие зазоры между пальцем и подшипником здесь недопустимы, так как начинающиеся удары в дышлах быстро выдавят в стороны жидкое масло, обладающее слишком малой вязкостью. Это выдавливание масла в свою очередь вызывает опасность нагревания подшипников. [c.396]

Пресс-масленка должна быть отрегулирована на подачу смазки в пределах норм расхода, установленных для данного паровоза. Подачу смазки к смазываемым точкам на паровозах основных серий, как правило, распределяют в соотношении в золотники 60%, в цилиндры 30% и к поршневым сальникам 10%. На паровозах, имеющих подвод смазки также к золотниковым сальникам и параллелям, это соотношение несколько изменяется. Регулировку подачи смазки по отдельным насосикам пресс-масленки производят регулировочными винтами 16 (см. рис. 254) и 22 (см. рис. 256). Эту регулировку делают только в депо на регулировочном столе. Общая же подача смазки пресс-масленкой регулируется изменением числа оборотов вала перестановкой поводка привода в различные отверстия рычага храпового механизма. При этом укорочение рычага дает увеличение, а удлинение — сокращение подачи смазки. Привод пресс-масленки осуществляется от кулисы или маятника, а иногда и от сцепного колеса. [c.364]

Нормы расхода установлены в кг натуральной смазки иа 100 км линейного пробега. Они же распространяются на 100 км условного пробега на маневровые работы и для стоянки паровоза в рабочем состоянии. Если по условиям работы пробеги паровозов на маневровых и вывозных работах превышают норму условного пробега 100 паровозо-километров, разрешается норму выдачи смазочных материалов производить из расчета на фактический пробег паровозов, но не свыше 200 км в сутки. [c.588]

Расход около 0,5 до 1 г на силу в час, из которого /4 идет на смазку сальника для поршневого штока и на смазку шпинделей клапанов. Паровозы скорых поездов расходуют около 3 до 5 / г на 10С0 км. [c.1315]

На случай порчи редукционного вентиля ставится предохранительный клапан д. Из-резервуара г воздух проходит через вентиль е в золотниковую коробку цилиндра высокого давления ж. Отработанный в последнем воздух поступает в подогреватель з, по трубкам к-рого просасывается конусом и теплый рудничный воздух. Воздух, подогретый обычно с —10° до +15°, поступает в золотниковую коробку цилицдра низкого давления к, откуда после отдачи работы выпускается через конус и в атмосферу. Опыты показывают, что при протекании воздуха через редукционный вентиль с уменьшением давления от 150 до 14 atm ° понижается на 25%. В цилиндре высокого давления происходит дальнейшее понижение на -25%. Это указывает на необходимость постановки подогревателя между резервуарами высокого давления и рабочим резервуаром или развития наружной поверхности последнего, а также увеличения поверхности труб. С этой же целью развивают внешнюю поверхность рабочих цилиндров путем устройства ребер. Завод Борзиг в Берлине выполняет подогреватели в виде небольших теплоизолированных резервуаров, наполняемых водой и п4ром при зарядке локомотива воздухом. Через резервуар по трубкам протекает сжатый воздух, отнимая тепло от пара при конденсации освобождается скрытая теплота парообразования, часть которой идет на подогрев воздуха, а часть на испарение воды, возможное благодаря понижению давления в резервуаре. Этим обеспечивается надежность смазки и уменьшается расход воздуха на единицу мощности. При давлениях в резервуаре, не превышающих 50—60 atm, применяют обычно однократное расширение без подогрева воздуха в этом случае в рабочем резервуаре поддерживают давление 10 aim. Объ- кщ ем рабочего резервуа- ра для П. л. простого расширения равен десятикратному объему одного цилиндра, а для компаунд—пятикратному объему цилиндра низкого давления. Такой же объем имеют и промежуточные подогреватели, служащие одновременно ресиверами. Давление воздуха в резервуарах 135 aim наибольшая высота пневматич. локомотива 1 700 мм, наибольшая ширина 1 400 мм, служебный вес 10,5 т. Определение основн ых разм е-р о в. Выбор давления в резервуарах зависит от потребного для работы количества воздуха. Индикаторная диаграмма П. л. (фиг. 2) имеет много" общего с диаграммой паровоза и отличается от последней лишь давлением выпуска, которое приближается к атмосферному, вследствие малого сопротивления конуса и трубопровода. Линия расширения протекает между адиабатой и изотермой. Для расчета П. л. пользуются формулами, приведенными для расчета паровозов, принимая во внимание особенности индикаторной диаграммы. Для приближенных расчетов при малых скоростях и вполне откры- [c.400]

Для промывочного ремонта со снятием дышел норма расхода твердых смазок устанавливается в размере, предусмотренном для подъемочного ремонта. Кроме того, в каждую головку ведущего и второго сцепного дышел паровоза П-36 добавляют смазку в роликовые подшиппи1 п прп промывке и н пунктах оборота из расчета 40 г иа 100 км пробега в теплое время года н 25 г — в холодное. [c.125]

Тяжелые условия работы камня и необходимость обеспечения наиболее надежной его смазки при езде п длинным безостановочньш перегонам заставляют предусматривать в современных паровозах—в дополнение к обычной смазке— принудительную смазку от пресса. Масло подается по шарнирному маслопроводу к правому шипу кулисы—см. правую проекцию фиг. 378, и по целому ряду каналов и трубок расходится к обеим рабочим поверхностям кулисы. Сверленые каналы при узловой сборке кулисы заглушаются в нужных местах (выходы сверла) так, чтобы каналы и трубки образовали длинный извилистый путь для масла внутри кулисы. Рассматривая смазочное устройство кулисы ФД , мы видим, что верхняя половина кулисы остается вовсе без принудительной смазки. Большим недостатком это считать нельзя, так как паровоз ФД работает преимущественно передним ходом, когда кулисный камень находится в нижней части. Кроме того и сам камень имеет обычную масленку камень показан в верхней части фиг. 378. [c.424]

Установив с помощью спускных кранов одинаковый уровень масла во всех маслоуказательных стеклах и записав его, включают двигатель установки. Когда храповой механизм сделает число оборотов, соответствующее 1 км пути, двигатель выключают, останавливают поводок и рычаги привода в среднем положении, замеряют новые уровни масла в маслоуказательных стеклах. Определив количество поданной смазки на 1 км пути для каждого отвода, сравнивают его с нормами расхода на каждое место смазывания и в зависимости от полученных результатов устанавливают регулирующие шурупы в новое положение и повторяют эксперимент до тех пор, пока во все отводы не будет подаваться установленное нормами количество смазки. После этого регулирующие шурупы закрепляют контргайками и пресс-аппарат устанавливают на паровоз. Остается только правильно соединить детали привода, чтобы вал пресс-аппарата провернулся на нужное число оборотов за [c.293]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...