Котел паровоза

Каждый котел паровоза должен иметь не менее двух независимых друг от друга предохранительных клапанов, приводимых в действие непосредственно давлением пара на их тарелки. Предохранительные клапаны должны быть снабжены приспособлениями, не допускающими изменения нагрузки после наложения пломбы. [c.78]

Котел паровоза должен быть снабжен водоуказательным стеклом и водопробными кранами. При наличии водяных колонок котел паровоза должен быть оборудован двумя водоуказательными стеклами, из которых одно устанавливают на колонке, а другое — на лобовом листе котла взамен второго водоуказательного стекла разрешается установка трех водопробных кранов. [c.79]

Каждый находящийся в эксплуатации паровой котел паровоза должен подвергаться в установленные сроки следующим техническим освидетельствованиям [c.80]

Котел паровоза следует растапливать только при исправном его состоянии и при наличии всей требуемой Правилами арматуры. [c.85]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

Большой котел паровоза типа 1-5-2 позволяет предусмотреть постановку на тендере бустера, значительно увеличивающего общую силу тяги паровоза при трогании с места и при езде на затяжных подъемах. [c.26]

Связи Тэта у нас вполне себя зарекомендовали. Уже на паровозах сер, Э% ставятся по 300—312 подвижных распорных и анкерных связей. Паровозы с более мощными котлами имеют значительно большее количество подвижных связей, так как, чем больше топка, тем больше абсолютные величины перемещений листов и тем больший процент связей должен быть выполнен в виде подвижных, Например котел паровозов сер. ФД и ИС имеет примерно половину всего количества связей подвижными, а именно—886 штук, а жестких—926. У крупнейших американских котлов процент подвижных связей поднимается до 75. Заметим, что за последнее время замечается тенденция увеличить процент подвижных связей и у паровозов сер. ФД , чтобы облегчить работу связей и самой топки. [c.87]

Другой вариант устройства фронтонного листа—укрепление его на петлях таким образом, что весь этот лист является большой дверкой дымовой коробки. Об этой дверке сказано в разделе Гарнитура и арматура котла . При таком устройстве фронтонного листа дымовая коробка снабжается в передней части или массивным кованым кольцом, или изогнутым в кольцо уголком. На фиг. 44, изображающей котел паровозов сер. ФД и ИС , показан уголок, привариваемый одной полкой к барабану дымовой коробки к другой полке укрепляется большая дверка дымовой коробки. Этот уголок или кованое кольцо по всей передней плоскости снабжается шпильками (или отверстиями для болтов) для плотного, герметичного прижатия штампованного листа большой дверки. [c.144]

Паровоз ТЭ(52) типа 1-5-0 строили на различных заводах Западной Европы в период, второй мировой войны. Котел паровоза имеет поверхность нагрева 177,6 и площадь колосниковой решетки 3,9 м . Сцепной вес паровоза 75 т, диаметр движущих колес 1400 мм. Паровозы строили с брусковой и листовой рамами. [c.12]

Котел паровоза, вырабатывающий пар, паровая машина, превращающая энергию пара в механическую работу вращения колес, и сцепной вес паровоза, обеспечивающий сцепление колес с рельсами и поступательное движение паровоза, имеют, можно сказать, свою определенную мощность (работоспособность). Работоспособность этих элементов должна быть по возможности одинакова. [c.160]

Раздел II. ПАРОВОЙ КОТЕЛ ПАРОВОЗА [c.12]

Для подачи воды в котел паровоза используют инжектор. Инжекторы работают острым паром. [c.45]

Конструкция всасывающего инжектора острого пара В-250 не предусматривает устройства для регулирования его производительности. Поэтому при питании котла водой приходится периодически закачивать воду большими порциями. В то же время одновременная подача в котел паровоза большого количества холодной воды приводит к расстройству соединений котла. [c.49]

Есл 1 при испытании окажется, что котел или резервуар паровоза не удовлетворяет условиям настоящей статьи Правил и что треб ется переклепка щвов или исправление сварных швов или же замена связей, заклепок, то после устранения обнаруженных дефектов следует повторить гидравлическое испытание. [c.83]

В день аварии, после отцепки от поезда паровоз был поставлен на шлаковые канавы для чистки топки. Помощник машиниста пытался закачать воду в котел, но вследствие перегрева левого инжектора вода не закачивалась. Чтобы помочь помощнику машиниста, па паровоз поднялся машинист, а помощник машиниста отошел к правой стороне котла. В этот момент при давлении пара в котле около 12 ати произошел взрыв так как топочная дверца не имела запора (щеколды), из топки выбросило пар. Взрывной волной машиниста выкинуло из будки через дверь, а помощник машиниста получил ожоги. [c.426]

Питательные приборы (инжекторы, поршневые и центробежные насосы) предназначены для подачи воды из тендерного бака в котел. Наибольшее распространение на паровозах получили инжекторы (рис. 87), которых на паровозе должно быть не менее двух. [c.134]

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

Сила тяги паровоза сер. ФД по сцеплению лишь на 20—25% больше чем у паровоза сер. Э , но, имея значительно более мощный котел, паровоз сер. ФД/> ведет поезд на расчетном подъеме со скоростью в раза с лишним большей, чем паровоз сер. Э . Общий вид паровоза сер. ФД показан на фиг. 7 (на стр. 17) и тендера—на фиг. 7а. Качества паровоза сер. ФД весьма высоки. Достаточно простой в обслуживании и ремонте, вполне отвечающий по своей мощности требования. л, предъя 5ляемым к современному мощному товарному паровозу,—в руках машинистов-кривоносовцев паровоз сер. ФД обнаруживает резервы дальнейшего увеличения мощности и улучшения эксплуатационных измерителей. Паровоз сер. ФД завоевал прочное место на ж.-д. транспорте и еще долгий ряд лет будет являться основным наиболее распространенным товарным мощным паровозом. [c.18]

Сухопарник (паровой колпак) ставится на всякий паровозный котел. Размеры сухопарника вообще должны быть возможно большие. Старинные паровозы имели очень большие сухопарники, как это, например, показано на фиг. 108, изображающей котел паровоза сер. 0 . В руководствах по паровозному делу давалась даже зависимость объема с) опарного колпака от объема паровых цилиндров, т. е. сухопарный колпак должен был аккумулировать некоторый, хотя бы минимальный, запас более или менее осушенного пара. [c.117]

Так как некоторые части парораспределительного механизма [контркривошип и контркривошипная (эксцентриковая) тяга, кривошип и поршневое дышло] связаны или опираются на неподрес-соренные части паровоза (ведущая колесная пара), а другие подвешены на подрессоренной части, то прогиб рессор влияет на положение золотников. Поэтому при проверке кулисного механизма котел паровоза наполняют водой до рабочего уровня, т. е. на 100— 150 мм выше наинизшего допускаемого, после чего устанавливают одинаковость осадки рессор, замеряя расстояния от центров всех движущих осей до верхнего обреза рамы они должны быть одинаковы. [c.294]

Таково положение, сложившееся на подступах к окончательному установлению закона сохранения... все еще неизвестно чего — сил, работы или энергии. Пока ученые ломают над этим голову, семейство паровых машин непрерывно увеличивается и совершенствуется. В 1828 г. они потребляли в 17 раз меньше топлива, чем первые машины Уатта. В 1807 г. пошел по Гудзону первый пароход Фултона, после чего пароходное сообщение стало быстро развиваться. В 1825 г. была открыта первая железная дорога с паровозами Стефенсона в Англии, в 1832 г. — во Франции, в 1835 г. — в Германии. В России первый паровоз построили отец и сын Черепановы — крепостные всемогущего уральского заводчика Демидова, но при пуске котел взорвался. В 1834 г. те же Черепановы пустили в эксплуатацию второй паровоз и железную дорогу длиной в 400 сажен. В 1837 г. была открыта железная дорога между Петёрбугом и Царским селом. [c.117]

На паровозах устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200—1400 м.м со 160—180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Плоскостенные, изготовлявшиеся из красной меди топки имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85—133 м. Вода подавалась в котел двумя инжекторами. Максимальное давление пара в котлах колебалось от 8 до 10 ат. На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. Чугунные паровые цилиндры диаметром 394—460 мм располагали (по одному) с каждой стороны рамы локомотива. Длина хода поршня составляла 553—620 мм. Золотники были плоские, коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов 1200—1418 мм, пассажирских 1520—1728 мм. Топливо и вода помещались на прицепных тендерах [б, с. 27]. [c.224]

Опробование автотормозов в сплотке. Кран машиниста на локомотиве, предназначенном для ведения сплотки, должен быть отрегулирован при II положении ручки крана на поддержание давления в тормозной сети сплотки 5,3—5,5 кПсм при воздухораспределителях грузового типа и 5—5,2 кГ1см пассажирского. Если сплотка состоит из пассажирских паровозов, у которых котел и тендер порожние, или из порожних вагонов злектросекции, то на ведущем локомотиве необходимо кран машиниста отрегулировать на поддержание давления в тормозной сети сплотки 4,5— [c.178]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...