Смазка паровоза

Для смазывания трущихся частей на паровозах применяются разного рода смазки. Нужно следить за правильным применением этих смазок и не допускать выпуска из депо под поезд паровозов с неисправным смазочным аппаратом. Пресс-маслёнки, подающие смазку к парораспределительным золотникам и к поршням паровой машины, должны быть обязательно снабжены фильтровальными сетками, содержаться в чистоте и иметь исправный прогрев. Посуда для смазки паровоза должна быть типовой согласно образцам, установленным инструкцией МПС по применению смазок. [c.254]

Рис 196 Расположение централизованно смазки паровоза Л [c.271]

В трамваях и паровозах имеются специальные песочницы, из которых на крутых подъемах и спусках подается песок на рельсы. Это бывает необходимо и при небольших подъемах, если рельсы смачиваются дождем или на них образуется ледяная корка, попадают листья деревьев, смазка из подшипников, т. е. во всех случаях, когда появляются причины, значительно уменьшающие коэффициент трения между колесами и рельсами (в данном случае коэффициент трения обычно называют коэффициентом сцепления колеса с рельсом). Коэффициент сцепления гладкого металлического обода на снегу равен 0,01+0,03, на сухих рельсах — около 0,15+0,2, т. е. почти в 20 раз больше. Если же насыпать на рельсы песку, то коэффициент еще увеличится. [c.131]

Для цилиндровых масел может быть допущено и большее содержание воды, чем следы, так как масло в цилиндрах паровых машин работает и без того в паровой среде и некоторое наличие воды никаких неполадок вызвать не может. Последнее обстоятельство подтверждается и тем фактом, что для смазки цилиндров паровозов в последнее время стали применяться так называемые эмульсионные смазки, представляющие собой смесь цилиндрового масла и воды. [c.770]

На современных паровозах широкое распространение получили закрытые головки круглой формы с втулочными подшипниками. Преимущество этой конструкции головок заключается в том, что она уменьшает вес дышла, упрощает уход за подшипниками и хорошо вписывается в габарит, что особенно существенно для задней головки поршневого дышла мощного паровоза. Устройство такой головки в основном следующее (фиг. 49, 53). Б круглое отверстие головки для предотвращения износа головки впрессовывается стальная втулка. В неё свободно вставляется втулочный бронзовый подшипник (плавающий), внутренняя и внешняя поверхности которого притачиваются к пальцам кривошипов и стальным втулкам с зазором 0,3—0,8 мм по диаметру (в эксплоа-тации зазор не должен превышать 3 мм). Бронзовый подшипник может вращаться относительно пальца и дышла, обеспечивая тем самым равномерный износ своей поверхности по всей окружности. Он имеет радиально просверлённые отверстия для пропуска твёрдой смазки из внешнего кольцевого зазора к внутреннему. Такое устройство позволяет ему работать как бы в масляной ванне. Надёжная ра- [c.329]

Буксы, работающие на жидкой смазке, имеют в верхней части резервуар, из которого смазка подаётся к наличникам и подшипнику. Нижняя подбуксовая коробка закрывает шейку оси снизу и имеет пропитанную смазкой мягкую набивку из хлопковых и шерстяных очёсов (иногда сконструированную в виде подушки- польстера). На современных паровозах стала широко применяться твёрдая смазка, которая в виде кирпича закладывается в нижнюю коробку и прижимается пружинами к шейке оси. Иногда на подшипник дополнительно подаётся жидкая смазка из верхней части корпуса буксы или из специальных маслёнок, приваренных к буксе. Однако главное назначение жидкой смазки — это обслуживать направляющие буксы и торцевую поверхность корпуса, соприкасающуюся со ступицей колеса. [c.355]

В США стали применять буксы с роликовыми подшипниками, что упрощает уход в эксплоатации и обеспечивает длительную работу паровозов без остановок для добавления смазки [1, 13, 14]. [c.355]

Любая машина (трактор, паровоз, автомобиль, комбайн, токарный станок, косилка и др.) может удовлетворительно работать длительный срок только при выполнении определенных операций очистки и смазки деталей и узлов, подтяжки креплений и регулировки сопряжений, ремонта деталей, восстановления посадок и нормальной кинематической взаимосвязи узлов и механизмов, т. е. проведения комплекса последовательных, периодических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и операций, составляющих систему технического обслуживания и ремонта данной машины. [c.28]

Ревизия тормозного оборудования выполняется при текущем ремонте ТР-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава и при каждом промывочном ремонте паровозов. Ревизия компрессоров производится также при текущем ремонте ТР-2 электровозов и моторвагонного подвижного состава. При ревизии осматривают и проверяют следующее тормозное оборудование компрессоры, компаунд-насосы и регуляторы хода, краны машиниста и вспомогательного тормоза, воздухораспределители, тормозные цилиндры, воздухопроводные трубы, паропроводы, аппаратуру электропневматического тормоза, тормозную рычажную передачу. После осмотра, устранения дефектов и смазки тормозное оборудование испытывают непосредственно на подвижном составе. [c.270]

Карты смазки на электровозы, тепловозы и паровозы, составленные заводами-изготовителями. [c.538]

Паровозы серий Твердая смазка ЖБ Твердая смазка ЖД-1 и ЖД-1п Кулисная смазка ЖК [c.589]

Для паровозов всех прочих серий, центровые и поршневые подшипники которых работают на твердой смазке. ...... 0,09 0,10 0,27 0,30 [c.589]

Для смазывания игольчатых подшипников — кулисная смазка ЖК- Для подшипников скольжения осевое масло марки Л летом и марки 3 зимой. Заправка гнезд трения производится при экипировке паровоза в основном депо. При необходимости смазку добавляют в оборотном депо [c.592]

Кулисная смазка ЖК для игольчатых подшипников кулисная смазка ЖК для подшипников с глухими втулками для консистентных смазок осевые масла Л и 3 для подшипников с глухими втулками для жидких масел. Заправка гнезд трения производится в основном депо при подготовке паровозов к очередной поездке [c.593]

Кулисная смазка ЖК на паровозах с сервомоторами подача смазки через клапаны-масленки. Осевое масло марок Л летом и 3 зимой на паровозах без сервомоторов. Масло подводится к месту трения через открытые масленки [c.593]

Открытые пары трения. На паровозах 2-4-2 масло подается централизованно от левой пресс-масленки. На паровозах ФД и ФД" смазка подается через клапаны-масленки Механизмы оборудованы фитильными наливными масленками [c.594]

На паровозах 2-4-2 полый шкворень опирается на люльку через три регулировочных кольца. Среднее из них снабжено каналами для подвода смазки к опорной поверхности. На паровозах ФД, ФД", Л, ЛВ, СО сопряжение осуществляется через опорную стальную прокладку у пяты люльки. В пяте просверлен канал, смазка к которому подводится через клапан-масленку. Шкворень оборудован фитильной масленкой [c.594]

На паровозах ФД, ФД", Л, ЛВ, СО для подвода смазки к опорным валикам секторов просверлены каналы в под-секторных плитах, которые на выходе оборудованы масленками-клапанами. На паровозах 2-4-2 устроена специальная ванна, в которую заливается жидкая смазка [c.594]

Осевое масло марок Л летом и 3 зимой на паровозах всех серий, кроме ФД и ФД". Кулисная смазка ЖК на паровозах ФД и ФД" [c.594]

На паровозах ФД, ФД", Л, ЛВ, СО — кулисная смазка ЖК- На паровозах 2-4-2 — осевое масло Л и 3. Закладка смазочного материала в гнезда трения — при сборочных работах. Добавление — по мере надобности [c.594]

Сопрягаются валики с втулками, образуя гнезда трения рессор и балансиров. Иа паровозах серий ФД, ФД", 2-4-2, Л, ЛВ и некоторых д ругих гнезда трения передней и задней тележек оборудованы клапанами-масленками. На паровозах других серий шарниры рессорного подвешивания не имеют специальных приспособлений для подвода смазки к поверхностям трения [c.595]

Кулисная смазка ЖК для оборудования с клапанами-масленками. Смазка запрессовывается в гнезда трения, через клапаны. Осевое масло марок Л летом и 3 зимой для паровозов без клапанов-масленок [c.595]

Твердая смазка ЖБ для букс паровозов ФД и ФД". Смазка ЖБ закладывается брусками в подбуксовую коробку. [c.595]

На паровозах с клапанами-масленками кулисная смазка ЖК. В наливных масленках осевые масла марок Л летом и 3 зимой [c.596]

Экипировка тепловоза гораздо проще, чем экипировка паровоза, и сводится к снабжению тепловоза топливом, смазкой, водой для охлаждения двигателей, песком и обтирочными материалами. Ещё более простой является экипировка электровоза, который снабжается только песком, смазкой и обтирочными материалами. [c.108]

В районах с особенно суровым климатом для экипировки паровозов может быть применено экипировочное депо, в котором совме-щёппо производятся чистка топки, дымовой коробки, набор воды, набор песка, осмотр и смазка паровоза. [c.149]

Перед поездкой, помимо самого 1щательного осмотра и смазки паровоза, необходимо проверить исправную работу обоих насосов, турбин дымососа и вентилятора, перепускных клапанов, запорных вентилей и т. д. Все масленки должны быть заполнены маслом у питательных насосов, у турбины дымососа две масленки), у турбины вентиляторов (проверка по масломерному стеклу), у всех конических передач. [c.576]

Этот вид парораспределения на паровозах имеет пока ограниченное распространение вследствие относительной сложности имеющихся систем. Клапаны по сравнению с золотниками обладают следующими главнейшими преимуществами 1) незначительная утечка пара (хорошая притирка к седлу) 2) меньшее мятие пара вследствие быстрого открытия и закрытия окон 3) очень малый расход смазки. Внешние механизмы, приводящие клапаны в движение можно разбить на три группы обычные кулисные, рычажные и зубчатые (Капротти). Последние выгодно отличаются своей компактностью и отсутствием возвратно движущихся деталей, что имеет особое значение для быстроходных паровозов. [c.317]

Параллель состоит из двух половин, туго стянутых призонными болтами (на паровозах ИС и ФД конус 1 800, диаметр резьбы 7/ "), На внутренней стороне каждой половины по всей длине простроганы пазы для поползушки кулака, что позволяет просто отделять кулак от параллели. Длина параллели выполняется с учётом необходимости выдвигать поршень из цилиндра, не разъединяя его с кулаком. Для смазки трущихся поверхностей па верхней грани параллели устанавливаются фитильная маслёнка (запасная) и штуцер для трубки смазочного пресса. Параллели спереди укрепляются болтами к приливу задней цилиндровой крышки, а сзади — к параллель- [c.328]

Удельное давление допускается не свыше 130 кг1см при жидкой смазке н 150 кг1см при твёрдой смазке. Характеристика нагревания [по формуле (6)] допускается для сцепных пальцев у товарных паровозов не более 115— 150, у пассажирских не более 185—240 для [c.360]

ПА-ЖГрЛ Работает в условиях ограниченной смазки при давлении 8 МПа, скорости скольжеш1я 2—5 м/с и температуре от -60 до +100 °С имеет коэффициент трения не более 0,1 и улучшенную притираемость по сравнению с латунью Пробки кранов воздушных, водяных, паромасляных и других систем, например кранов тормозных систем паровозов, вагонов и др. [c.814]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Масла осевые (ГОСТ 610-48) применяются для смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железпых дорог, а также шарнирных соединений дышел паровозов, параллелей, парораспределительного механизма, скользящих опор котла, валиков рессорных балансиров, шкворней тележек и возвращающих механизмов. Осевые масла представляют собой неочищенные минеральные масла, полученные из продуктов перегонки нефти. Выпускаются трех марок Л — летнее — для смазки осей летом 3 — зимнее — для смазки шеек осей зимой в умеренных широтах и С — северное — для смазки шеек осей зимой в северных районах. [c.419]

Более мягкая по сравнеиию со смазками ЖБ и ЖД. Пенетрация при 25 °С 90—130 Для пальцев кривошипов дышловых разрезных, и втулочных подшипников паровозов жа-2и [c.95]

Нормы расхода установлены в кг натуральной смазки иа 100 км линейного пробега. Они же распространяются на 100 км условного пробега на маневровые работы и для стоянки паровоза в рабочем состоянии. Если по условиям работы пробеги паровозов на маневровых и вывозных работах превышают норму условного пробега 100 паровозо-километров, разрешается норму выдачи смазочных материалов производить из расчета на фактический пробег паровозов, но не свыше 200 км в сутки. [c.588]

Осевое масло для паровозов 2-4-2. Заливается внутрь шкворня при подъемочном ремонте. Кулисная смазка ЖК для паровозов ФД, ФД", Л, ЛВ, СО. Гнездо трения заполняется смазкой при подъемочном ремонте. В последующем смазка подпрессо-вывается по мере необходимости. Шкворень смазывается через фитильную масленку осевым маслом марок Л летом, 3 зимой [c.594]

Осевое масло марок Л летом и 3 зимой подается к поверхностям трения на паровозах 2-4-2 централизованно от лево.й паровозной пресс-масленки, на паровозах других серий, кроме ФД и ФД" с бугхами на твердой смазке, — фитильными наливными масленками. На паровозах ФД и Ф.Ц" с буксами на твердой смазке поверхности трения смазываются кулисной смазкой ЖК [c.596]

Различают индивидуальную систему смазки при помощи ручных прессов или шприцев через клапаны-масленки, а также через фитильные или конденсационные масленки и централизованную подачу смазки. В настоящее время широкое распространение получила централизованная система смазки. Для этого на паровозах смонтированы маслопроводы. По ним смазка подводится к трущимся узлам. Смазочные масла нагнетаются в маслопроводы автоматически при движении паровоза при помощи так называемых пресс-масленок (рис. 99), представляющих собой многоцилиндровые масляные насосы, каждый из которых нагнетает смазку в определенный маслопровод. На эксплуатирующихся в настоящее время паровозах преимущественно применяют пресс-масленки пяти-, восьми- и четырнадцатиотводные. Так, на паровозах серии Л используют две пресс-масленки, из которых одна восьми-, а вторая четырнадцатиотводная. На паровозах серии ПЗб установлено две четырнадцатиотводных пресс-масленки. Смазка по отводам подается к цилиндрам и золотникам паровой машины, деталям экипажа и движущего механизма. [c.152]

Работа паровозов основана на принципе преобразования тепловой энергии пара в механическую. Независимо от серии и мош,-ности паровоз состоит из котла, паровой машины, экипажа и тендера. Кртел приготовляет пар. Паровая машина преобразует потенциальную энергию пара в механическую, которая служит для перемещения поезда с заданной скоростью по заданному профилю пути. Экипаж конструктивно связывает котел и машину в одно целое и передает тяговое усилие на автосцепку. Тендер 1 (рис. 127) постоянно прицеплен к экипажу и служит для хранения запасов топлива, воды, смазки и обти-рочных материалов. [c.234]

Размещение пунктов экипировки (снабжение песком, смазкой, топливом для тепловозов и паровозов и обтирочными материалами) зависит от длины участков, обслуживаемых локомотивами без отцепки от поездов, профиля пути, взаимного расположения приемо-отправочных парков на станциях и сооружений локомотив-ного хозяйства. [c.241]

Тендер является самостоятельной и вместе с тем неотъемлемой частью паровоза, выполняется в виде отдельной повозки. На тендере размещают запасы топлива, воды и смазки, а также углеподающий механизм. Запас топлива на тендере определен из условия прохождения паровозом без набора топлива двойного тягового плеча (250—300 км), а воды — из условия прохождения паровозом с составом расстояния между пунктами набора воды (60—100 км). Тендеры мощных грузовых паровозов имеют емкость по топливу 25—30 т и по воде 45—50 м . [c.156]

Расход около 0,5 до 1 г на силу в час, из которого /4 идет на смазку сальника для поршневого штока и на смазку шпинделей клапанов. Паровозы скорых поездов расходуют около 3 до 5 / г на 10С0 км. [c.1315]

Как видно из приведенного графика, износ нитроцементованных валиков очень низок. Валики после пробега 70—80 тыс. к.и были поставлены снова в паровоз. Исключение составили валики, нзнос которых был больше нормы, предусмотренной техническими условиями. Объясняется это тем, что работа этих валиков проходила в ненормальных условиях (непоступление смазки, попадание абразива). Следовательно, кроме поверхностного упрочнения, требуется еще тщательный уход за деталями в эксплуатацнн. [c.193]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...