Вес паровозов групповой

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют повышенную склонность к буксованию по сравнению с ними. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий момент которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в буксование, сдерживаемая другими осями. [c.62]

При групповой пересылке электровозов в сплотку ставится не более 5 электровозов (не считая ведущего локомотива), как правило, соединённых между собой автосцепкой при этом продувка котла ведущего паровоза во время движения категорически запрещается. В исключительных случаях допускается постановка в сплотке не более трёх переходных двухзвенных цепей. [c.453]

Кроме того, групповые графики при необходимости позволяют выделять для обслуживания определённых поездов определённые паровозы, чего нельзя сделать при единых графиках. [c.57]

Если И и п не имеют общих множителей (кроме единицы), то график будет единого типа, т. е. паровоз обслужит последовательно все поезда. Если числа И и п имеют общие множители, то график будет группового типа, в котором поезда в отношении обслуживания их паровозами разбиваются на несколько самостоятельных групп. В каждую группу входит одинаковое число поездов, которые при желании могут обслуживаться прикреплёнными к ним паровозами. [c.59]

Групповая ведомость весов некоторых паровозов СССР (30] [c.342]

В групповых графиках паровозы разбиты на отдельные, независимые между собой группы, каждая из которых обслуживает определённые поезда данного графика. С точки зрения практической организации графиковой работы паровозов групповые графики имеют значительные преимущества перед едиными, так как срыв с графика одного паровоза влияет только на работу одной группы, а не всех паровозов, как это имеет место при едином графике. [c.57]

Рамы тележек в зависимости от расположения колес бывают внешние и внутренние. При внешних рамах колеса находятся внутри рамы. Внутренние рамы применяют, обычно при групповом приводе (на паровозах, тепловозах ТГМ1 и др.). При них колеса расположены снаружи рам. Внешние рамы тяжелее внутренних из-за большего их веса и имеют более сложную конструкцию рамных креплений. Внешние рамы применяют главным образом при индивидуальном приводе движущих колесных пар, когда тяговый двигатель находится в непосредственной близости от приводимой им в движение колесной пары. Применение внешних рам, обеспечивающих большее расстояние между боковинами, испоЛьзуемое для размещения тягового двигателя, дает возможность значительно увеличить его мощность. При внешних рамах электровоз получает большую поперечную устойчивость, чем при внутренних, из-за увеличенного расстояния между шейками колесных пар. [c.192]

Наличие значительного трения в направляющих является слабым местом конструкции. Поэтому такие тележки и раньше применяли только в тех случаях, когда не было возможности разместить тележку с води-лом. Заметим, что на вновь строящихся паровозах оси Адамса не применяются вовсе, но в других локомотивах, как например в тепловозах, разновидности такой тележки, например сист. Буссэ, получают распространение, так как наличие деталей тепловоза, размещающихся в нижней части междурамного промежутка (моторы или отбойный вал, коробка скоростей при групповом приводе и т. д.), часто не позволяет применить обычных и более рациональных конструкций. [c.519]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...