Подвешивание паровозов

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ ПАРОВОЗОВ СЕРИИ ФД [c.262]

Зазор между втулками и валиками (по диаметру) рессорного подвешивания паровозов [c.282]

Передняя тележка паровоза ИС. При подвешивании паровоза ИС в трёх точках и [c.277]

На фиг, 15 показана рессорная подвеска паровоза 1-5-0 серии Л, где вместо опорных ножей и призм применены валики /, работающие в закалённых втулках 2 и 3, смазываемых солидолом через клапаны смазки 4-В последнее время ЦТ МПС предложило перевести смазку рессорного подвешивания паровоза Л с твёрдого типа на жидкую из за больших местных износов валиков, происхо-дя[цих вследствие недостаточной подачи смазки в места наибольших контактных давлений (смазка приобретает свойство текучести лишь при нагреве деталей до 70- 80° С). [c.324]

В-четвертых, брусковая рама позволяет расположить буксы и все рессорное подвешивание, включая сюда и рессоры и балансиры, в плоскости самой рамы. Симметричное расположение рессорного подвешивания устраняет перекручивающие усилия в раме, возникающие при внецентренной нагрузке листовых рам, и кроме того позволяет обойтись без многочисленных кронштейнов балансиров и направляющих подвесок, всегда неизбежных при подвешивании паровозов с тонкими листовыми рамами. [c.440]

При брусковых рамах подвески выполняют в виде хомута, которым они охватывают рессору с обеих сторон. Хомут этот валиком связан с двумя серьгами прямоугольного сечения. Серьги внизу связаны либо с рамой, либо с балансиром. В виде примера на фиг. 417 показана схема рессорного подвешивания паровоза сер. ФД . Рассматривая схему, мы видим, что вся система подвешивания этого паровоза составляется из двух групп рессор — передней и задней. [c.467]

Примером нижнего рессорного подвешивания может служить рессорное подвешивание паровозов Э (рис. 203). Рессора 1 при помощи валика 8 подвешена на серьге 2, установленной в проушинах буксы 7. Вес от рамы через подвески 12 н 3 передается на концы рессоры. Подвески имеют на концах резьбу и гайки 13, которыми они опираются через подкладки на рессору при помощи их регулируют натяжение рессоры. [c.278]

Рис. 203 Нижнее рессорное подвешивание паровоза Э

Описанная система рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и ЛВ, состоящая из трех групп, называется подвешиванием в трех точках, при котором обеспечивается постоянное статическое нагружение рессор и колес паровоза при любых неровностях пути, так как изменение нагрузки на отдельные оси передается балансирами на другие. [c.281]

Валики рессорного подвешивания паровозов Л, ЛВ и ПЗб изготовляют из стали марки 45 с электрозакалкой токами высокой частоты. [c.284]

Кроме твердых консистентных смазок, применяют мазеобразную консистентную кулисную смазку ЖК — для смазывания валиков кулисного и парораспределительного механизмов, подшипников, приспособленных под мазеобразную смазку, торцов и направляющих букс, работающих на твердой смазке, опор топок, рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и т. д. Кулисную мазеобразную смазку приготовляют из индустриальною масла и специального мыла. [c.358]

Материал. Рамы тележек делаются стальными литыми (сталь 25-4518 по ГОСТ 977-41) или листовыми стальными (по ОСТ 380-41). В последнем случае соединение листов осуществляется клёпкой или сваркой. Применяют и комбинированные способы так, рама передней тележки паровоза ФД в основном стальная литая, но отъёмное водило сделано из листового материала. Выбор типа рамы обычно диктуется технологическими возможностями завода. Материалы для рессорного подвешивания, букс, колёсных пар регламентируются ОСТ, указанными для сцепных колёсных пар. [c.366]

В табл. 10 указаны способы подвешивания рессор для некоторых паровозов. [c.370]

Серия паровоза Колёсная формула Число точек подвешивания [c.370]

Если паровоз имеет несколько боковых точек подвешивания (в отличие от средних точек, когда рессоры правой и левой сторон паровоза сбалансированы между собой и не могут создавать реактивных моментов, препятствующих опрокидыванию), то из фиг. 37 видно, что [c.372]

Пример, Определить перегрузку рессор задних боковых точек подвешивания и угол крена паровоза ФД (фиг. 88), [c.374]

Глава XI посвящена конструированию и расчёту экипажа паровозов а также рессорного подвешивания. [c.743]

Рессорное подвешивание передней и задней тележек и главной рамы паровоза [c.595]

Сопрягаются валики с втулками, образуя гнезда трения рессор и балансиров. Иа паровозах серий ФД, ФД", 2-4-2, Л, ЛВ и некоторых д ругих гнезда трения передней и задней тележек оборудованы клапанами-масленками. На паровозах других серий шарниры рессорного подвешивания не имеют специальных приспособлений для подвода смазки к поверхностям трения [c.595]

Экспериментальный способ. Центры тяжести неоднородных тел сложной конфигурации (самолет, паровоз и т. п.) можно определять экспериментально. Один из возможных экспериментальных методов (метод подвешивания) состоит в том, что тело подвешивают на нити или тросе за различные его точки. Направление нити, к которой подвешено тело, будет каждый раз давать направление силы тяжести. Точка пересечения этих направлений определяет центр тяжести тела. [c.135]

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

У паровозов вследствие сложности рессорного подвешивания жесткость его в движении несколько отличается от статической жесткости рессор. В связи с инерцией балансирной системы получается так, что как будто в движении рессоры становятся более жесткими. [c.602]

Экипажная часть паровоза состоит из следующих основных частей рамы, тележек, букс и рессорного подвешивания. Рама служит основанием для котла и паровой машины. Тележки воспринимают на себя часть нагрузки паровоза, которая не может быть размещена на движущих осях. Буксы паровоза воспринимают нагрузку и обеспечивают связь колесных пар с рамой. Рессорное подвешивание передает вес рамы и всех укрепленных на ней частей паровоза на буксы и смягчает толчки между колесами и рельсами. [c.156]

На паровозе серии Л валики рессорного подвешивания, которые подвергались поверхностному упрочнению, по своему размеру и характеру износа разделяются на два основных типа. [c.192]

При заводском ремонте валики рессорного подвешивания были изготовлены из стали 45 с последующей поверхностной закалкой от нагрева т. в. ч. За этими деталями велось наблюдение во время работы паровоза. [c.192]

В депо Москва-Сортировочная нитроцементованные валики рессорного подвешивания и втулки паровоза Л при 13 о. к. к.>,он 193 [c.193]

К экипажу паровоза относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, направляющие (бегунковые) и поддерживающие тележки. [c.237]

На фиг. 2 приведено нижнее рессорное подвешивание паровоза Э . Рессора I соединена шарнирно с серьгой 2, опирающейся на буксу 3 через проушины 4. Нагрузка от веса, приходящегося на раму, передаётся через рессорные упорки 5, работаюн ие на сжатие. Регулирование натяжения рессоры осуществляется через регулировочные гайки 6 - Одна из рессорных упорок шарнирно соединяется с опорной призмой 7 и скобой 8 с рамой, другая упорка упирается в опорную призму балансира 9- Недостатками нижнего рессорного подвешивания являются затруд- [c.315]

На фиг. 4 в числе дрзтих деталей показано рессорное подвешивание паровоза сер. Э здесь мы имеем четырехточечное подвешивание, так как с каждой стороны паровоза мы имеем по две независимых одна от другой группы рессор. [c.468]

На фиг. 392 и 4 в числе прочих деталей показано и рессорное подвешивание паровозов сер. ФД и Э . Рассматривая эти чертежи, мы видим, что у паровоза сер. ФД рессоры расположены над буксами, это— в ерхнее рессорное подвешивание , а у паровоза сер. Э —под буксами это—н ижнее рессорное подвешивание. И то и другое распо- [c.469]

В заключение заметим, что применение прзокин для подвешивания паровоза должно быть ограничено небольшим их числом и не для всех колесных пар, так как у спиральных пружин отсутствует внутреннее трение. Неуравновешенная же машина паровоза требует энергичного поглощения (затухания) колебаний надрессорного строения поэтому листовые рессоры, имеющие значительное внутреннее трение (между листами), должны являться основным элементом подвешивания паровозов. [c.480]

В конструкции рессорного подвешивания паровозов некоторых серий, например Л, в шарнирных соединениях применены не ножи и призмы, а цементированные и закаленные валики и втулки. Ва-ликовые соединения менее чувствительны, чем чековые, да к тому же требуют регулярной смазки, но зато они очень надежны в работе, а их ремонт прост и дешев и заключается только в смене валиков и втулок. Упомянутые паровозы имеют брусковую раму, при которой как упорки и подвески, так и стойки и балансиры состоят (каждая деталь) из двух симметричных частей, охватывающих бруски рамы. [c.161]

При трёхгрупповом подвешивании (фиг. 33) (паровоз ФД) рессоры передней тележки и первых двух сцепных осей образуют первую группу с помощью продольного балансира 1, а рессоры [c.369]

Пример. Задняя группа рессор паровоза имеет харак 1ерис 1ики рессор, указанные на ( )иг. 35, где приведены данные по задним (боковым) группам подвешивания некоторых паровозов. Определить прогиб точки подвешивания и прогибы, приведённые к IV и V осям. [c.372]

Пример, Пятиосный паровоз 0-5-0 имеет расстояние между буксами 1,1 м, статический прогиб рессор 0,06 м, расстояние от оси колёс до центра тяжести надрессорного строения 1,5 м. Задаваясь количеством осей, рессоры которых включены в боковые точки подвешивания, начиная от 1 и до 5, которым соответствует отношение [c.372]

Критерием соответствия фактических и заданных нагрузок на оси проектируемого паровоза является равенстЕо суммы весов всех узлов по весовой ведомости сумме заданных давлений осей на рельсы и равенство суммы моментов по весовой ведомости сумме моментов заданных давлений осей на рельсы. Система подвешивания на распределении веса по осям не отражается, так как изменением плеч балансиров и затяжкой рессор общий вес паровоза и положение центра тяжести его изменить нельзя. При несовпадении суммы моментов по весовой ведомости с суммой мо- [c.390]

Для каждой оси находят вес подрессоренных частей, равный давлению данной колёсной пары на рельс за вычетом веса, который передаётся непосредственно рельсу без участия рессорного подвешивания . Плечи балансира, соединяющего рессоры двух соседних осей, должны быть обратно пропорциональны весам подрессоренных частей этих осей. В случае заданного взаимного расположенш частей паровоза и плеч балансиров при проверочном расчёте следует определять давление колёсных пар па рельсы. На фиг. 19 приведено определение давлений колёсных пар на рельсы паровоза типа 0-5-0. Если X — вес подрессоренных частей оси 5, входящей в заднюю сбалансированную группу, а К — вес подрессоренных частей оси 3, входящей в переднюю сбалансированную группу, то вес подрессоренных частей осей 4, 2 и 1 будет соответ- [c.390]

По числу осей тележки делятся на двух-, трёх- и четырёхосные, по технологии изготовления — на клёпаные, сварные, цельнолитые, со штампованными боковинами, по типу рамы — на жёсткие и шарнирные, по конструкции шкворневого устройства — на поворотные и с боковым перемещением. Общий вид трёхосной тележки со штампованой сварной рамой, литыми креплениями и люлечным подвешиванием шкворневого устройства дан на фиг. 9. Двухосная тележка для тендеров товарных паровозов, по конструкции аналогичная вагонной, обладает в современном выполнении литыми стальными боковинами, объединёнными с буксами. Возвращающее устройство — лю-лечное или с роликами и наклонными плоскостями. [c.399]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

К первому типу по износостойкости относятся валики рессорного подвешивания, которые по условиям работы и износу примерно одинаковы. Эти валики имели диаметр 45 мм и длину 230, 250 и 270 лш. Ко второму типу относятся валики балансира размером 70x180 мм, работающие в весьма трудных условиях. Кроме повышенных нагрузок, испытываемых этими валиками, при работе паровоза в отверстия для масла попадает много пыли и песка, что значительно увеличивает их износ. [c.192]

Приведенные значения износа валиков рессорного подвешивания даны ио результатам практики депо Москва-Сортировочная и депо Рыбное Московско-Рязанской железной дороги. Износ валиков, подвергавшихся закалке т. в. ч. в депо Москва-Сортировочная , но работавших в паровозах депо Рыбное , оказался примерно одинаковым (фнг. 122, 123) с износом валиков паровозов, работавших в депо Москва-Сортировочная . На фиг. 125 показан износ валиков рессорного подвешивания после нитроцементации. Для сравнения были взяты образцы 1, 2, 3 и 4 из валиков, поставленных в паровоз № 1587 и образцы 5, 6, 7 и 8 — в паровоз № 153. Размеры образцов следующие 1 и 5 — 45X230 ММ 2 и 6 — 45X250 м.м 3 и 7 — 45X270 мм [c.193]

Экипажная часть паровоза предназначена для размещения парового кйтла, паровой машины, ходовых частей паровоза, ударно-тяговых приборов и тормозного оборудования. Основой экипажа паровоза является его рама, на которую опираются и к, которой крепятся все устройства паровоза. К кодовым частям паровоза относятся рессорное подвешивание, колесные пары, буксы и. тележки. [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...