Паровозы трехосные

Для боевых припасов устраивались стеллажи в средней части площади. Над крышей башни часто устанавливались башенки с узкими или широкими прорезями, прикрытыми непробиваемыми пулями стеклами для наблюдения за ходом боевых действий. Обычно бронировались товарные паровозы трехосные (О—3—0) или четырехосные (О—4—0), развивающие вполне достаточную силу тяги и скорость, и четырехосные тендеры для большего запаса воды и топлива, что позволяло Б. п. вести более длительный бой. Командир Б. п. помещался в боевой рубке. Он был связан с машинистом и площадками переговорными трубками или телефоном. Главное достоинство Б. п. — способность к быстрым перебросками на значительные расстояния и неуязвимость для ружейного и пулеметного огня Б. п. может врезаться в расположение противника, нанести ему существенный ущерб и произвести значительный моральный эффект. Для охраны пути, рекогносцировок и связи Б. п. иногда придаются броневые дрезины, а также небольшие десантные отряды, перевозимые до места боя Б. п. Броневые дрезины имеют двигатель внутреннего сгорания, развивают значительные скорости, что для разведчика самое существенное. С Б. п. можно бороться а) с помощью артиллерии, б) устройством крушения на искусно замаскированных стыках, в) устройством крушений с помощью подброшенных из-за укрытия мощных ручных гранат, г) разборкой пути впереди и сзади Б. п., д) устройством дымовой завесы в непосредственной близости к Б. п. и наконец е) бомбометанием с помощью авиации. Основными способами противодействия этим средствам нападения на Б. н. являются а) частая перемена позиции в бою, б) стрельба на тихом ходу поезда, в) вооружение Б. п. зенитными средствами, г) охрана пути бронедрезинами и десантными отрядами, д) снабжение В. п. восстановительными средствами и е) постановка впереди боевой части контрольных платформ. д. Суранов. [c.559]

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный паровоз был назван паровозом правительственного запаса , как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28]. [c.224]

Паровозы с четырех- и шестиосными тендерами разрешено отправлять и тендером вперед, а паровозы с трехосными тендерами ставят в поезд только трубой вперед. Танк-паровозы парка железных дорог с числом осей не менее трех ставят в голову поезда, вслед за ведущим локомотивом. [c.143]

При расчете пути под нагрузкой паровозом ограничиваются определением напряжений для двух случаев один раз принимают ведущую ось, а другой раз первую сцепную за расчетную ось. При нагрузке электровозами, тепловозами, вагонами, давления осей которых на путь в каждой подвижной единице одинаковы между собой (или разнятся на небольшую величину), принимают за расчетную ось при определении напряжений от изгиба в рельсах переднюю крайнюю ось двухосной или трехосной тележки (рис. 6, а). [c.613]

Старинные маломощные паровозы имеют трехосные тендеры с запасом воды в 14—16 т и угля в 5—7 т. Огромное большинство наших старых паровозов имеет четырехосные тендеры с запасом воды в 23—28 т и угля в 8—15 т. [c.543]

Что касается наиболее интересных для нас новых трехосных тележек, то американцы применяют почти исключительно цельнолитые рамы. На фиг. 489 в виде примера показан общий вид задней тележки тендеров паровозов сер. ТА и Т 5 (тендеры одинаковые). Отливка очень сложна (трубчатая форма рамы), громоздка и дорога, но в эксплуатации паровоза и тендера очень надежна и поэтому оказывается рентабельной. [c.546]

Современные паровозы имеют четырех- и шестиосные тендеры на двух двухосных или трехосных тележках. Некоторое количество паровозов ТЭ имеет четырехосные тендеры без тележек (с одной жесткой рамой). [c.320]

Тендеры паровозов ФД, Л В и ПЗб имеют трехосные тележки. Тележка тендера паровоза ФД сочлененной конструкции. Она имеет раму, состоящую из четырех стальных литых боковин коробчатого сечения, в каждой из которых имеются вырезы для буксы н поперечной балки. Каждая боковина опирается одним концом на буксу крайней оси, а другим — на плечо балансирной буксы средней оси. В окнах, сделанных в средней части боковин, установлены комплекты цилиндрических пружин, на которых уложены концы поперечных балок, связывающих боковины рамы. Каждый комплект состоит из пяти пружин, а на всей тележке установлено 20 цилиндрических пружин. [c.331]

Трехосная тележка тендера типа 58 паровозов ЛВ и ПЗб (рис. 237) имеет раму сварно-литой конструкции и двойное рессорное подвешивание. Колесные пары тележки оборудованы буксами 2 с подшипниками качения. Боковины рамы 3 я 4 сварены из двух листов стали марки СтЗ толщиной 18 мм. В пространстве между листами боковин размещены рессоры и балансиры. В боковинах сделаны вырезы для литых буксовых направляющих 10. [c.332]

Тепловоз ТГМ1 предназначен для работы на подъездных и заводских железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Он оборудован дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л. с. Передача гидравлическая Муромского завода. В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформаторами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Привод дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, имеет жесткую раму и кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ за.меняет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим же заводом. [c.9]

Количество паровозов с тендерами в холодном состоянии в грузовом поезде не должно превышать одного, а при следовании в пределах дороги — по нормам, устанавливаемым начальником дороги. При двойной тяге холодный паровоз в поезд может быть поставлен по разрешению начальника дороги. При четырех- и шёстиосных тендерах разрешается отправление паровоза в холодном состояния тендером вперед, при трехосных тендерах — только трубой вперед. Одиночные тендеры сцепляют попарно, при этом их ставят стяжными ящиками вместе. При пересылке одного тендера к стяжному ящику прицепляют порожнюю платформу. Одиночные тендеры (не более двух) ставятся во вторую половину поезда. Автоматические тормоза тендеров включаются, при этом двухрежимные переводятся на порожний режим. [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...