Паровоз промышленного типа

Парк товарных вагонов 682, XV. Паркетные заводы 689, XV. Паровоз промышленного типа 748, [c.489]

Паровозы всех типов, включая турбинные локомотивы с электрическим приводом, тендер-паровозы и локомотивы, работающие на сжатом воздухе, т.е. имеющие вместо котла паровой резервуар, который заряжается от промышленной установки. [c.25]

В настоящее время паровая машина применяется главным образом на транспорте (паровозы, пароходы), а также в стационарных теплосиловых установках в виде локомобилей и небольших паровых машин с использованием отработавшего пара. Локомобили всех типов находят широкое распространение в сельском хозяйстве и в некоторых отраслях промышленности. [c.706]

Такие рамы в перспективе их применения являются вполне жизненной конструкцией, в особенности в связи с повышением наших современных требований к паровозу. Развитие нашей фасонно-сталелитейной промышленности является залогом реальности разрешения проблемы применения таких совершенных типов рам в нашем социалистическом ж.-д. транспорте. [c.448]

Паровозы различаются 1) по числу и расположению колёсных пар 2) по нагрузке на движущую ось 3) по роду службы — пассажирские, товарные (грузовые), маневровые (в том числе промышленные) 4) по расположению запасов воды и топлива, а также вспомогательных устройств — паровозы с отдельным тендером, без тендера (танк-паро-возы, гаррат и др.) 5) по конструкции главной рамы и расположению машин на ней — паровозы с жёсткой рамой (наиболее распространённый тип) и сочленённые (маллет, гаррат и другие) 6) по ширине колеи 7) по давлению пара в котле — нормального давления (до 22 ати), повышенного давления (от 22 до 60 ати), высокого давления (свыше 60 ати) 8) по роду двигателя с насыщенным или перегретым паром, однократного или двукратного расширения, без конденсации или с конденсацией 9) по роду топлива — твёрдого (паровозы угольные, дровяные, пылеугольные) или жидкого. [c.237]

Краны стандартных типов. Паровозы, вагоны, цистерны. Резервуары. Метал-локонстру КЦ ИИ для химической и коксохимической промышленности. Мачты радиосвязи и линий электропередачи. Типовые строительные конструкции и пролётные строения мостов. Типовые котлы [c.113]

Характерные объекты окраски Изделия крупные металлургическое обо-рудование, паровозы, кузнечно-прессовое оборудование, лодъёмно-транслортное оборудование (краны), товарные и пассажирские вагоны, крупные металлорежущие станки, комбайны, двигатели и пр. Изделия средние тракторы, автомобили, лёгкие станки, двигатели лёгкого типа, машины пищевой промышленности, автобусы и компрессоры лёгкого типа, сельхозмашины, вентиляторы и пр. Изделия мелкне мелкий инструмент, электродвигатели, мелкие подъёмно-транспортные средства(тельферы, подъёмники и пр ), изделия точной механики, счётные, пишущие и швейные машины, велосипеды, мелкая электроаппаратура и пр. [c.264]

Тепловоз ТГМ1 предназначен для работы на подъездных и заводских железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Он оборудован дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л. с. Передача гидравлическая Муромского завода. В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформаторами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Привод дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, имеет жесткую раму и кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ за.меняет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим же заводом. [c.9]

Первыми получили промышленное развитие поршневые паровые машины, и уже в ХУН1 столетии они были широко распространены. Паровая машина более ста лет господствовала на железнодорожном транспорте, и паровоз являлся основным видом локомотива. Но с течением времени поршневые паровые машины все более вытеснялись другими, более совершенными видами двигателей и теперь применяются в относительно небольшом количестве в основном их используют еще на некоторых видах речных судов, а также на мелких силовых установках в сельском хозяйстве и на лесоразработках. За последние годы паровая машина у тратила свое господствующее положение и на железнодорожном транспорте, где успешно заменяется другими типами силовых установок, главным образом с двигателями внутреннего сгорания и электрическими машинами. [c.3]

Около одной трети топлива, используемого в нашей стране, расходуется на получение тепловой и электрической энергии. Развитие народного хозяйства обусловливает рост потребления электрической энергии. В 1913 г. выработка электроэнергии в России составляла всего 1,95 млрд. кВт-ч. После Великой Октябрьской социалистической революции энергетика развивается опережающими темпами. Выработка электроэнергии в 1975 г. составила 1038 млрд. кВт-ч. В 1980 г. будет выработано 1340— 1380 млрд. кВт-ч. Следует иметь в виду, что около 80% электрической энергии вырабатывается на тепловых электростанциях. Основным типом являются паротурбинные электростанции, на которых применяются паровые турбины. Рабочим телом в паровых турбинах служит водяной пар. Возможность использования пара для выработки энергии была известна 2000 лет тому назад, но промышленное применение паросиловых двигателей началось лишь в XVIII в. В 1711 г. Ньюкоменом была построена одноцилиндровая паровая машина периодического действия для подъема воды. Мощность первых машин составляла около 6 кВт, а КПД от 0,5 до 1%. Первую промышленную паровую машину непрерывного действия построил в 1765 г. русский изобретатель И. И. Ползунов. Мощность машины составила около 30 кВт. Машина применялась для привода воздуходувок металлургических печей. В 1784 г. Д. Уатт построил паровую машину двойного действия. В начале XIX в. паровые машины стали применяться на пароходах и паровозах. В конце XIX в. появилась паровая турбина. [c.152]

Водоподогреватели системы Вортингтона работают у нас на двух паровозах сер. Э и на 50 паровозах сер. У , построенных Брянским заводом по заказам промышленности. Дальнейшего распространения эти подогреватели не получают, так как вопрос о выборе типа подогреват( ля был решен пока в пользу инжектора мятого пара. [c.274]

Уже к 1932—1933 гг. паровозный парк был насыщен паровозами серий Э , Э и Э%, относительно слабосильными, и утке не отвечающими современным требованиям. НКПС не нуждался в дальнейших заказах этих паровозов. Нуткны были более мощные паровозы. Между тем старые переконструированные заводы, в частности Орджоникидзеградский (б. Брянский) завод Красный Профинтерн и Харьковский завод им. Коминтерна, по своему оборудованию, в частности по станочному, не были приспособлены к выпуску паровозов ФД , имеющих брусковые рамы, блочные цилиндры и т. д. Поэтому по заданию НКПС, как указано в начале курса. Харьковский завод спроектировал более мощный чем Э паровоз 1-5-0 с колосниковой решеткой в 6 (у Э —4,46 м , у ФД —7,04 м ), но по типу схожий с паровозами Э%. Так, рама оставлена листовой, цилиндры—чугунными, приваливающимися к раме с боку, и т. д. Заводы без труда перешли с постройки паровозов 0-5-0 серии Э на выпуск паровозов 1-5-0, которым были присвоены инициалы любимого наркома тяжелой промышленности товарища Серго Орджоникидзе. [c.563]

Колесные пары, состоящие из оси и двух колес, могут различаться по месту расположения на оси 6yj и подшипников, передающих на нее вертикальную нагрузку (рис. 11.2, а). Они могут быть расположены снаружи колес 1 и опираться на выступающие наружные концы а оси 2, называемые шейками, или между колесами (опорные шейки в этом случае находятся иа внутренней части оси). Первая схема делает более удобным обслуживание подшипников в эксплуатации и широко применяется на различных типах подвижного состава, в том числе и на большинстве тепловозов. Вторая схема, неудобная для обслуживания букс, применяется на паровозах, у которых на внешней поверхности колес размещаются детали приводного дышлового механизма. Такое же устройство имеют колесные пары некоторых промышленных тепловозов с гидропередачей и аналогичным приводом (см. рис. 1.5, в). [c.286]

Кран. ь 33 применяется на подвижном составе узкоколейного и промышленного транспорта кран № 190 — на подвижном составе нормальной колеи (атмосферное отверстие диаметром б мм, с 1988 г. второе отверстие диаметром 8 мм) пробковый кран (США) с конической пробкой — на паровозах и вагонах постройки США кран АК8 — на электровозах типа ЧС и вагонах междуиа-сл родного сообщения. [c.235]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...