Паровозы Золотники

Основным преимуществом турбовоза перед паровозом является значительно более высокий коэфициент полезного действия турбовоза,—примерно в Р/з раза более высокий, чем у обычного паровоза. Объясняется это тем, что, во-первых, паровая турбина при наличии вакуумного конденсатора значительно лучше использует энергию пара и, во-вторых, в турбовозах может быть применен значительно более высокий перегрев пара в турбовозе отсутствуют трущиеся части, непосредственно соприкасающиеся с паром смазка их у паровоза (золотники, поршни) иногда лимитирует перегрев динамическое воздействие турбовоза на путь также благоприятнее чем у паровоза. [c.31]

Парораспределение многоцилиндровых паровозов почти всегда осуществляется от двух внешних механизмов (обычно кулисных) с дополнительным рычажным устройством для передачи движения внутренним золотникам. Применять независимое парораспределение для каждого цилиндра в о [дельности практика избегает <из-за сложности). [c.316]

На фиг. 72 показан золотник Трофимова как второй вариант для паровоза серии Л. Материалы для золотника аналогичны применяемым для поршней (см. табл. 10). [c.343]

Воздух в пневматический регулятор поступает через контрольный клапан, расположенный на приводе реверса главной машины паровоза. Клапан пропускает воздух к распределительному золотнику пневматического регулятора только при положении ручки реверса паровоза на центре или на передний ход. В будке машиниста установлен манометр с двумя стрелками воздушной сети вспомогательной машины. Стрелки этого манометра совпадают, когда шестерня вспомогательной машины включилась. [c.348]

Золотниковые втулки. При нераздвижных золотниках у паровозов серии ФД и износ золотниковых втулок нарастает значительно быстрее, чем при раздвижных золотниках у паровозов [c.214]

Золотниковые коль-ц а. Паровпускные золотниковые кольца паровозов серии ФД изнашиваются по радиальной толщине на 1.00 мм/10 км, паровыпускные — на 0.71 мм/10 км в среднем. Износ колец у паровозов серии несколько больше вследствие их местной выработки по прямым перемычкам окон в золотниковой втулке. Срок службы колец у паровозов с раздвижными золотниками (серии СО) в 2.5—3 раза больше, чем у паровозов с нераздвижными золотниками (серий ФД и Ш ). [c.214]

Фиг. 456. Парораспределительный механизм паровоза с перекрещенными тягами. Величину хода и направление движения золотника можно изменять перестановкой центра Р вращения подвески РЕ. Кулиса СО приводится в движение тягами АО и ВС, связанными с двойным эксцентриком ОАВ. Такой механизм строится также с открытыми тягами.

Фиг. 1725. Парораспределительный реверсивный механизм паровоза. Приведенное на фигуре крайнее положение кулисного камня соответствует работе мащины с наибольшим наполнением цилиндра паром. Если при помощи тяги к, соединенной с постом управления А, перевести камень в положение, среднее между приведенным на фигуре и точкой В, то машина будет работать с частичным наполнением цилиндра паром (с отсечкой). Если перевести камень через шарнир В, то машина будет реверсирована. Точка g кулисы тягой gh соединена с кулисным кривощипом, находящимся на одной оси с главным кривошипом, но смещенным по отношению к главному кривошипу яа 90°. Тяга ас служит для уменьшения опережения движения золотника. Если бы тяга ас отсутствовала, то опережение движения золотника соответствовало бы углу опережения, равному углу опережения кулисного кривошипа, т. е. 90° при наличии тяги ас угол опережения становится равным приблизительно 45 , изменяясь в зависимости от положения кулисного камня.

Для цилиндровых масел нормы расхода установлены только для цилиндров и золотников паровоза. В том случае, если из общей пресс-масленки цилиндровое масло подается на паровоздушный насос и на машину механического углеподатчика, норма цилиндрового масла повышается за счет снятия таковой с указанного оборудования. [c.588]

Паровозы серий Масла для цилиндров и золотников Осевое масло для паровоза и тендера Паровозы серий Масла для цилиндров и золотников Осевое масло для паровоза и тендера [c.589]

Цилиндры, золотники, поршни, сальники на паровозах с насыщенным паром [c.592]

При работе паровоза с паром внутренние поверхности цилиндров, золотников, а также поршней и скалки омываются насыщенным паром, температура которого соответствует давлению. [c.592]

Реверсивное торможение применяется на паровозах (контр пар). В этом случае переключением парораспределительного золотника заставляют колесные пары локомотива вращаться в направлении, обратном направлению движения. [c.3]

Кулисный механизм предназначен для изменения направления движения паровоза, а также для регулирования количества впускаемого пара (степени наполнения) в цилиндр паровой машины. Системой рычагов и шарниров кулисный механизм связан с парораспределительным механизмом — золотником, контркривошипом, ведущей колесной парой н реверсом в кабине машиниста. Многие детали кулисы, в частности паровозов Л и П36, взаимозаменяемы, [c.142]

Парораспределительный механизм, управляющий движением золотника, обеспечивает впуск и выпуск пара из паровых машин. Свежий пар, поступивший в цилиндр машины 21, давит на поршень, и это усилие через шатунно-кривошипный механизм 22 передается на палец 23 кривошипа ведущего колеса. Благодаря эксцентричной посадке пальца возникает момент, вращающий ведущую ось паровоза и связанные с ней спарниками 24 колесные пары 25. Этот момент уравновешивается моментом трения, вызываемым наличием статической нагрузки на колесо. В результате между бандажами движущих колес и рельсами возникает сила сцепления, обеспечивающая перемещение паровоза и прицепленных к нему вагонов. [c.235]

Для смазывания трущихся частей на паровозах применяются разного рода смазки. Нужно следить за правильным применением этих смазок и не допускать выпуска из депо под поезд паровозов с неисправным смазочным аппаратом. Пресс-маслёнки, подающие смазку к парораспределительным золотникам и к поршням паровой машины, должны быть обязательно снабжены фильтровальными сетками, содержаться в чистоте и иметь исправный прогрев. Посуда для смазки паровоза должна быть типовой согласно образцам, установленным инструкцией МПС по применению смазок. [c.254]

Втулки золотниковые и золотники На паровозах серий ФД, ИС и М через 12— 15 тыс. км на остальных поездных паровозах— каждую промывку (для очистки элементов) на маневровых паровозах— не реже одного раза в 3 месяца Осмотр производит мастер промывочного ремонта с обязательной выемкой золотников. При осмотре золотники и крышки очищают от нагара. Золотниковые втулки и золотники замеряют. Результаты заносятся в технический паспорт паровоза [c.215]

На паровозах серий ФД, ИС и М очистка элементов производится длительной промывкой их при циркуляционном расхолаживании котла. На прочих паровозах элементы очищаются кипячением при спуске пара или длительной промывкой при помощи специального приспособления. Очистку элементов на промывках выполняет бригада промывальщиков. Выемку золотников, постановку и выемку защитных кожухов, постановку золотников и закрытие крышек следует производить в присутствии заведующего тёплой промывкой, бригадира тёплой промывки или бригадира комплексной бригады [c.216]

Появление на паровозах золотников-байпассов системы Трофимова, обеспечивающих при езде без пара совершенно свободное сообщение между собой полостей цилиндров через выхлопные трубы (внутри отливки цилиндра), разрешило вопрос о лучшем способе байпассирования. [c.341]

В предыдущем парапрафе было наглядно показано, что при переднем ходе паровоза, когда главный кривошип находится выше оси колеса (см. рис. 59, а), золотник (изображен сплошными линиями) должен быть смещен назад от своего среднего положения чтобы обеспечить снабжение рабочей (на рисунке задней) полости цилиндра паром и сообщение нерабочей его полости (на рисунке передней) с форсовым конусом. Когда же главный кривошип находится ниже оси колеса, то при том же переднем ходе паровоза золотник должен быть сдвинут вперед от своего среднего положения (см. рис. 59,6). Следовательно, в момент перемены направления движения поршня, т. е. в п.м.т и з.м.т, золотник обязательна должен находиться в своем среднем положении, готовясь к впуску пара в одну полость цилиндра и выпуску пара из другой. Отсюда ясно если приводить золотник в движение от специального золотникового кривошипа, то этот кривошип должен быть посажен под углом 90° главному кривошипу, почему его и принято называть контркривошипом. [c.78]

На рис. 99 представлен паровозный распределительный механизм, в составе которого имеется рассмотренная выше четырехповодковая группа VI класса. Здесь эта группа поводками 7 и 5 при помощи шарниров Сд и Сд присоединена к шатуну главного кривошипно-шатунного механизма ОАВ паровоза. Поводки же 9 и 10 при помощи шарниров С4 и g присоединены к стойке. Звено 1 при помощи шарнира j тоже присоединено к стойке. К полученному таким образом четырнадцатизвенному механизму при помощи шарнира D присоединен золотниковый механизм DE3 с золотниковым шатуном и звеном 15, представляющим собой золотниковый шток с золотником 3. В итоге рассматриваемый механизм превращается в шестнадцатизвенный шарнирный механизм, который по классу и названию наиболее сложной группы, имеющейся в его [c.52]

Движение, соответствующее этому вектору, передается от главного ползуна и с помощью рычага первого рода (при поршневом золотнике с внутренним впуском — второго рода), называемого маятником, складывается с движением кулисной тяги. Получается кулиса Вальсхарта Гейзингера, которая была очень широко распространена на последних паровозах. Этот механизм хорошо компонуется с золотником, расположенным над цилиндром. Деформации рессор не влияют на фазы парораспределения, так как передача движения от колес производится горизонтальными тягами. [c.213]

При определении хода поршня 5 следует учитывать габаритные условия и среднюю скорость поршня, которая при конструкционной скорости паровоза не должна превышать 9 м сек для товарных и 12 м1сен для пассажирских паровозов. Труднейшим моментом при решении уравнения (1) является предварительное определение среднего индикаторного давления р, (или ), которое зависит от диаметра золотника, элементов парораспределения и условий работы пара в цилиндре [7, 12, 13]. [c.304]

Для трёхцилиндровых паровозов передача движения внутреннему золотнику осуществляется чаще всего по схемам фиг. 18— [c.316]

Для четырёхцилиндровых паровозов также применяется система рычагов для передвижения внутренних золотников (фиг. 21). Иногда каждая пара цилиндров обслуживается [c.316]

Этот вид парораспределения на паровозах имеет пока ограниченное распространение вследствие относительной сложности имеющихся систем. Клапаны по сравнению с золотниками обладают следующими главнейшими преимуществами 1) незначительная утечка пара (хорошая притирка к седлу) 2) меньшее мятие пара вследствие быстрого открытия и закрытия окон 3) очень малый расход смазки. Внешние механизмы, приводящие клапаны в движение можно разбить на три группы обычные кулисные, рычажные и зубчатые (Капротти). Последние выгодно отличаются своей компактностью и отсутствием возвратно движущихся деталей, что имеет особое значение для быстроходных паровозов. [c.317]

Прибор беспарного хода. Для уменьшения вредного влияния газов, засасываемых в цилиндры из дымовой коробки во время беспарного хода паровоза, применяются специальные приборы или золотники Трофимова. На паровозах СССР применялся перепускной клапан, представленный на фиг. 63. Действие клапана основано на перекачивании одного и того же объёма смеси воздуха и пара из одной полости цилиндра в другую. Внутри корпуса I помещён клапан 2 с двумя поршнями 4 п 5. Пространство внутри поршня 5 всегда сообщается с золотниковой коробкой через канал 6 и отверстия 10. Пространство внутри [c.339]

На фиг. 71 представлен золотник без коитр-штока паровоза серии Л (вариант). Из тех же [c.341]

Вспомогательная паровая машина системы В. В. Рышкова и П. Г. Потаюка [1, 17. 20], поставленная на паровозе типа 1-5-0 серии Е № 77, тендер № 197, отличается от описанной машины системой автоматического включения, листовым сварным картером, размерами и конструкцией деталей и облегчённым весом. Главнейшие размеры в мм (кроме приведённых в табл. 14) расстояние между осями тележки — 2000, радиус кривошипов тележки — 150, линейное вредное пространство цилиндров — 9, диаметр золотников (круглые, с внутренним впуском) —119, ход золотников — 107, линейное опережение впуска — 1,0, перекрыша впуска — 22, перекрыша выпуска — 0. [c.347]

На паровозах устанавливали горизонтальные цилиндрические котлы диаметром 1200—1400 м.м со 160—180 дымогарными (обычно латунными) трубами. Плоскостенные, изготовлявшиеся из красной меди топки имели коробчатое сечение. Общая поверхность котлов составляла 85—133 м. Вода подавалась в котел двумя инжекторами. Максимальное давление пара в котлах колебалось от 8 до 10 ат. На раме паровоза устанавливали двухцилиндровую паровую машину одноступенчатого расширения. Чугунные паровые цилиндры диаметром 394—460 мм располагали (по одному) с каждой стороны рамы локомотива. Длина хода поршня составляла 553—620 мм. Золотники были плоские, коробчатого сечения, парораспределение — внутреннее. Диаметр колес товарных паровозов 1200—1418 мм, пассажирских 1520—1728 мм. Топливо и вода помещались на прицепных тендерах [б, с. 27]. [c.224]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Рис. 8.28. Парораспределительный реверсивный механизм паровоза. От сдвоенного кривошипа 3 движение передается золотнику 5 посредством двух механизмов кулисного с шатуном 2 и кривошипно-шатунного с тягой 4. Изменение величины хода золотника и его реверсирование осуществляется перестано1ВКой рычага 1.

Фиг. 462. Связанный парораспределительный кулисный механизм двухцилиндровой машины. В этом механизме золотники получают движение только от поршня. Поршень правой стороны паровоза передает золотнику йп через кулису а п и тягу 6п постоянное перемещение. Регулируемое перемещение зо-лотник п получает от поршня левой стороны через кулису Од и рычаги с и бл- Угол качания рычага йл зависит от расположения камня в кулисе. Результирующий ход золотника зависит от величины перемещений точек А -л В, Аналогично производится регулирование хода золотника левой стороны паровоза.

При работе с паром рабочая среда —перегретый пар, температура крторого в золотниковой втулке и на впуске в цилиндр на паровозах некоторых серий достигает 450" С. На выхлопе температура пара около 200° С. При движении паровоза, без пара рабочая среда — воздух. Возможно попадание в цилиндры и золотники газов из дымовой коробки паровоза [c.592]

Различают индивидуальную систему смазки при помощи ручных прессов или шприцев через клапаны-масленки, а также через фитильные или конденсационные масленки и централизованную подачу смазки. В настоящее время широкое распространение получила централизованная система смазки. Для этого на паровозах смонтированы маслопроводы. По ним смазка подводится к трущимся узлам. Смазочные масла нагнетаются в маслопроводы автоматически при движении паровоза при помощи так называемых пресс-масленок (рис. 99), представляющих собой многоцилиндровые масляные насосы, каждый из которых нагнетает смазку в определенный маслопровод. На эксплуатирующихся в настоящее время паровозах преимущественно применяют пресс-масленки пяти-, восьми- и четырнадцатиотводные. Так, на паровозах серии Л используют две пресс-масленки, из которых одна восьми-, а вторая четырнадцатиотводная. На паровозах серии ПЗб установлено две четырнадцатиотводных пресс-масленки. Смазка по отводам подается к цилиндрам и золотникам паровой машины, деталям экипажа и движущего механизма. [c.152]

Помимо производства ремонта, записанного машинистом в ремонтную книгу, к одной из промывок приурочивается периодический осмотр топки, решётки, топочных связей, инжекторов, водо-подогревателей, паровых и воздушных манометров, предохранительных клапанов, цилиндров и золотников, пресс-маслёнок, паровоздушных насосов автотормоза и других ответственных деталей паровоза в соответствии с Правилами содержания и ремонта паровоза и техникой безопасности. [c.255]

Краны машиниста, поставляемые для электро- и дизель-поездов, имеют дроссельное отверстие диаметром 1,8 мм (объем уравнительного резервуара 12 л) и для вагонов метро — 2,2 мм (объем уравнительного резервуара 10 л). При объеме уравнительного резервуара 8,2 л (пассажирские паровозы) диаметр дроссельного отверстия составляет 1,5 мм. Полость А над золотником закрыта резьбовой крышкой 13, а стержень 15 уплотнен резиновой манжетой 18, которая снизу упирается в шайбу 12. В настоящее время шайбу вместо стальной штампованной изготавливают из полиэтилена диаметром 45X24 мм и толщиной 3 мм. На квадратную часть стержня 15 надета ручка И, положение которой по отношению к стержню определяется штифтом 14 диаметром 5 мм, входящим в продольную канавку стержня. [c.45]

Впуск пара (рис. 140) в цилиндр регулируется золотником 14, который передвигается тягой 9, соединенной с камнем 10 кулисы. Кулиса через тягу 9 качается на своей оси, расположенной в точке А. Если камень поставить в нижнюю часть кулисы от ее оси, то паровоз будет идти вперед и назад , когда камень будет поставлен вверх от точки Л. На схеме зафиксирован момент гроганяя паровоза с места. Из схемы ясно, что чем дальше камень кулисы будет находиться от точки А, тем больше пара будет поступать в цилиндр. [c.237]

Дв ижущим механизмом узкоколейных П. является паровая машина, шток поршня к-рой соединен с крейцкопфом, перемещающимся по одной или двум параллелям. Парораспределение производится плоским или цилиндрич. золотником, прршодимым в движение кулисным механизмом, при помощи которого устанавливается степень наполнения цилиндра машины паром (от сечка), а также изменяется и направление дврхжения П. Управление кулисным механизмом производится из будки машиниста. Крейцкопф соединен шатуном с пальцем кривошипа колеса, которое называется ведущим. При помощи спарников усилие передается на кривошипы соседних колес, наз. спаренными. На фиг. 109 показано устройство движущего механизма П. Коломенского завода типа 159 для колеи в 750 мм. Некоторые детали узкоколейных паровозов германской конструкции показаны на фиг. 110 (паровой цилиндр). [c.392]

Папавинские методы включают в себя комплекс технических мероприятий, предупреждающих интенсивность износа основных частей и деталей паровоза. К таким мероприятиям, например, относятся футеровка под-решёточной части задней решётки, тщательная регулировка подачи смазки в цилиндры и золотники, подбор золотниковых и поршневых колец по твёрдости, правильное производство продувок и питания котлов антинакипинами, регулировка нагрузки на сцепные оси с целью предупреждения преждевременного износа бандажей, крепление дышловых подшипников в зависимости от величины проката бандажей, применение профильных тормозных колодок. [c.24]

Помимо этого, на каждую серию ремонтируемых паровозов депо должно иметь в запасе такие детали, как ползуны правый и левый, поршневой диск, золотниковый диск, штоки порншевой, золотниковый и тормозного цилиндра, плоские золотники правый и левый, крышки поршневые передние и задние с нажимными кольцами, кулиса, золотниковая и эксцентриковые тяги, кулачок шиберного направления, маятник, комплект поршневых сальников, золотник регуляторный с головкой, тендерные подпятники, буксы тендерные, головка автосцепки, фрикционный аппарат, клинья автосцепки, турбина дымососа, валы редукторов, нижняя часть улитки, детали шарового соединения, упряжной крюк, петикот, подбуксовые связи, винты углеподатчика большой и малый, колёсные пары тендера. [c.34]

Помимо приёмки из ремонта паровозов в целом, приёмщики МПС в процессе ремонта должны принимать следующие узлы топку, качество промывки котла, проверку установки форсового конуса, пароперегревательиые элементы, инжекторы, поршневые питательные насосы и турбонасосы с испытанием, золотники и поршни с проверкой, дышла, параллели и ползуны с проверкой, пресс-маслёнки с испытанием, колёсные пары, центровку букс и пригонку подшипников по шейкам проверку паровозных и тендерных тележек, паро-воздушные насосы с испытанием автотормозной магистрали, рычажную передачу, сборку и испытание турбин воздушных вентиляторов и дымососов. [c.38]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...