Нагрузка на ось паровоза

В США в связи с трудностями электрификации железных дорог в капиталистических условиях применяют паровую тягу даже для очень большого грузооборота и допускают нагрузку на ось паровоза до 36 т. Для перевозки тяжёлых товарных составов весом [c.240]

Следует иметь в виду большие статические нагрузки на ось у американских паровозов. [c.382]

Преимущества тепловоза по сравнению с паровозом а) больший к. п. д. (к. п. д. тепловозов 24—30% по сравнению с 4—6% у паровозов) б) постоянная готовность к отправке и отсутствие расхода топлива на стоянках в) малый расход воды, что весьма важно в местностях безводных и с жёсткой водой Г) меньшее динамическое воздействие на путь, что даёт возможность повысить статическую нагрузку на ось на 10—15% и увеличить соответственно конструктивную скорость [c.495]

В тепловозах с электрической и зубчатой передачами вследствие полного уравновешивания движущегося механизма нагрузку на ось можно допустить на 10—15°/о больше, чем в паровозах. [c.496]

Наибольшая нагрузка на ось. . . Вес паровоза в рабочем состоянии Расчетный вес паровоза и тендера [c.422]

Танковые паровозы широкой колеи. . . Паровозы узкой колеи с нагрузкой на ось Осевое масло 40 4 [c.591]

В процессе эксплуатации паровоза колесные пары неоднократно проходят обточку, пока толщина бандажа не достигнет минимально допускаемой величины,которая равна 43 мм для паровозов с нагрузкой на ось свыше 16 т и 40 мм с нагрузкой на ось менее 16 т и для всех остальных вспомогательных осей паровоза. Для бандажей тендерных колесных пар этот размер равен 35 мм. [c.146]

После войны уже начали поступать новые товарные паровозы серии Л, типа 1-5-0, сконструированные на Коломенском заводе под руководством лауреата Сталинской премии инженера Лебедянского. Паровоз серии Л имеет нагрузку на ось в 18,2 т, что позволяет ему проходить по всем основным линиям нашей железнодорожной сети. Наряду с вездеходностью, этот паровоз обладает мощностью, достаточной для вождения поездов, по весу мало отличающихся от тех, которые водит паровоз серии ФД. [c.24]

Усиление пути, осуществляемое на наших дорогах, даёт возможность в ближайшие годы ввести в строй более мощные паровозы — с нагрузкой на ось выше 22 т, а это, в свою очередь, позволит ещё намного повысить весовые нормы и скорости поездов. Новые машины проектируются и строятся с учётом достижений в теплотехнике и паровозостроении. [c.25]

После каждой обточки толщина бандажа уменьшается. Минимальная толщина выпускаемых из обточки бандажей, измеряемая также по кругу катания, установлена в следующих размерах для паровозов с нагрузкой на ось 16 т и более — 43 мм для паровозов с нагрузкой на ось менее 16 т — 40 мм, для поддерживающих осей — 40 мм и тендерных — 35 мм. Одновременно с прокатом изнашиваются реборды бандажей. Значительный износ реборды или подрез гребня представляет большую опасность, в особенности [c.250]

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют повышенную склонность к буксованию по сравнению с ними. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий момент которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в буксование, сдерживаемая другими осями. [c.62]

Классификация паровозного парка. Примерная классификация паровозов по мощности в зависимости от нагрузки на ось и сцепного веса применительно к существующим типам паровозов наших дорог с колёсами в одной жёсткой раме приведена в табл. 1. [c.13]

Паровозы II группы узкой колеи с нагрузкой на ось 5 — 7 гп. ............. [c.144]

Наименьшая толщина паровозных бандажей при их последней обточке для паровозов с нагрузкой на ось 10 т и выше. ................. 43 43 [c.279]

На построечных рабочих путях допускается значительно меньшая ширина земляного полотна, чем на путях 1-й категории, как в выемках, траншеях и котлованах, при условии принятия мер к обеспечению безопасности рабочих, так и в насыпях высотой до 2 м, предназначенных только для подачи вагонов с малой нагрузкой на ось (до 3 т) без захода паровоза. [c.330]

Паровозы узкой колеи с нагрузкой на ось, Т [c.117]

В первой же послевоенной пятилетке были созданы опытные образцы более мощных грузовых паровозов типа 1-5-2 (Улан-Удэнского завода) и 1-5-2 с оригинальной машиной, разбегающимися поршнями и с почти полным уравновешиванием сил инерции постройки Ворошиловградского завода, сочленённый паровоз типа 1-3-ЬЗ-1 постройки Коломенского завода. Этот же завод создал опытный образец пассажирского паровоза типа 2-4-2 с нагрузкой на ось от 18 т, обеспечивающей его вездеходность. Впервые у этого паровоза все движущие, бегунковые, поддерживающие и тендерные оси оборудованы роликовыми подшипниками. [c.11]

Т № 10001—10005—пять грузовых паровозов типа 1-5-2 постройки 1931 г., с нагрузкой на ось 23 т, сцепным весом 115 т, диаметром движущих колёс D=l 520 мм, с двухцилиндровой машиной простого действия размерами 700 X 760 мм, работающей перегретым паром. Котёл имеет площадь колосниковой решётки 8 м , испаряющую поверхность нагрева 380,9 ж и поверхность перегревателя 183,5 м . Паровозы были оборудованы бустерами — вспомогательными машинами, расположенными на передней тендерной тележ е. [c.17]

Толщина новых бандажей по кругу катания установлена двух размеров Л = 75 мм для паровозов с нагрузкой на ось до 20 т и Л = = 90 мм при большей нагрузке. [c.268]

Узкоколейный паровоз с большой силой тяги должен иметь соответственно и большой сцепной вес, что при ограниченной стандартной нагрузке на ось потребует 4—5 сцепных осей и удлинения базы. [c.424]

В связи со значительной нагрузкой на ось (до 21 т) эти паровозы возможно эксплоати-ровать только на достаточно мощном верхнем строении пути. Такой путь не мог быть быстро восстановлен после разрушений, произведённых немцами во время войны. Для послевоенного периода необходимо было строить более лёгкие паровозы с нагрузкой на ось не более 18 /и. [c.237]

Европейские паровозы, равно как и паровозы всех остальных стран (кроме СССР и США), в больщинстве случаев строятся с нагрузкой на ось не более 22 т. Мощность этих паровозов, как правило, значительно ниже, чем в СССР. Для колониальных стран с малым грузооборотом и слабым верхним строением пути иногда строятся паровозы типа гаррат. [c.244]

В настоящее время на заводах промышленности изготовляют для нужд транспорта более 25 типоразмеров бандажей. Установлены два размера ширины выпускаемых бандажей 140 мм для гребневых и 150 мм для некоторых безгребневых два размера толщины 75 жж — для паровозов с нагрузкой на ось, не превышающей 20 т (паровозы ФД, Л), и 90 мм — для паровозов с большими нагрузками. Установлено разграничение и по внутреннему диаметру бандажей. На паровозах последних выпусков в основном применены бандажи с внутренним размером диаметра расточки 1 350 мм для грузовых паровозов и 1 700 мм для пассажирских. [c.145]

В 1945 г. был построен новый тип грузового паровоза 1-5-0 с нагрузкой на ось 18 т, диаметром движущих колёс 1 500 мм и котлом с площадью колосниковой решётки 6 м , мощностью 2 ООО—2 200 л. с. Выпуском этого паровоза советские паровозостроители ре шили чрезвычайно трудную задачу — паровозов типа 1-5-0 с такими параметрами нет нигде в мире. Этот паровоз в 1947 г. был принят на серийное производство, а коллективу конструкторов Коломенского завода, создавшему этот паровоз, Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, В. Львову, В. Д. Уткину и В. Д. Дьякову, была присуждена Сталинская премия. [c.11]

Основой этой системы является обозначение серии заглавной буквой или двумя, если серии присваиваются инициалы выдающегося деятеля нашей Родины, и обозначение верхним или нижним индексом (заглавной или строчной буквой) подсерии — разновидности этой серии. В последние годы разновидности серии стали обозначать цифрой, характеризующей изменившуюся нагрузку на ось (например ФД 20 и ФД 21 СО 17, СО 18 и СО 19), или же номером паровозов (например паровозы серии С , имеющие нумерацию от 200-01 до 216-00, постройки Коломенского завода, а паровозы серии С , имеющие нумерацию от 250-01 до 254-11, паровозы послевоенной постройки завода Красное Сормово , несколько отличающиеся от паровозов серии С постройки Коломенского завода). [c.11]

Я № 01 — грузовой паровоз сочленённого типа 2-4-1 + 1-4-2 системы Гаррат, построенный по заказу Советского правительства в Англии в 1932 г. Имеет нагрузку на ось 20 т, [c.17]

Т № 10006—10010—пять грузовых паровозов типа 1-5-1 постройки 1931 г., с нагрузкой на ось 23 т, сцепным весом 115 т, диаметром движущих колёс 0=1 520 мм, с двухцилинд-)ОВОЙ машиной простого действия размерами 700 X 760 мм, работающей перегретым паром. Котёл этих паровозов имеет площадь колосниковой решётки 7,34 ж , испаряющую поверхность нагрева 340 м и поверхность перегревателя 157 м . Все эти паровозы также [c.17]

П34-0001 — новый грузовой паровоз сочленённого типа 1-3 +3-1 постройки Коломенского завода 1949 г. Имеет нагрузку на ось 19,6 т, сцепной вес 117 т, две двухцилиндровые паровые машины однократного расширения размером 500х 800 лл , расположенные на двух тележках. Диаметр движущих колёс 1 500 мм, площадь колосниковой решётки 7,8 ж , испаряющая поверхность нагрева 281 м , поверхность перегревателя 146 м . Оборудован водоподогревателем Брянского завода. [c.19]

В 1951 г. ЦНИИ МПС произвёл испытания рамы вновь построенного Улан-Удэнским за-водод паровоза типа 1-5-2, УУ 23-001, с нагрузкой на ось в 23 111. [c.229]

Для иллюстрации удачной развески приводятся данные нагрузки на оси паровоза 0-4-0 серии К (тип 63) Коломенского завода. По проекту паровоз этот должен иметь нагрузку на ось 5,25 т с общим сцепнызд весом 21,0 т (см. табл. 45). [c.425]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...