Паровозы турбинные

Что ж Так и всегда бывало в истории техники. Первые автомобили поразительно походили на извозчичьи пролетки. Только не было у них оглобель, чтобы запрягать лошадей. Первые паровозы изобретатели снабжали ногами , чтобы переступать по шпалам. Пройдет соответствующее время — и атомная электростанция примет свой, и только свой, специфический облик. И, по всей вероятности, она откажется тогда и от турбин, и от электрогенераторов. Несомненно, ученые найдут пути прямого перехода ядерной энергии в электрическую. [c.171]

Конечно, некоторое количество синтетического жидкого горючего можно будет получать из каменного угля, но. .. иссякнут и его месторождения. Пустые угольные копи зальет вода. Куски каменного угля — вымершего ископаемого — можно будет увидеть только в музеях, -рядом с чучелом мамонта и разрозненным скелетом мастодонта. Произойдет это в течение десятилетий. И тогда застынут на рельсах холодные паровозы, остановят свой бег поршни паровых машин и роторы турбин. Настанет время низкосортных топлив — горючих сланцев, торфа. В топки машин будет брошено все, что имеет хотя бы малейшую способность гореть. Но иссякнут запасы и этих топлив. На Земле настанет чудовищный энергетический голод. И цивилизация, главной энергетической основой которой является ископаемое топливо, умрет... [c.176]

Силы инерции действуют на рельсы и колеса паровоза и вагонов при переходе их с прямого на криволинейный путь, при разгоне и торможении поездов, автомобилей, турбин и т. д. Человек, находящийся в движущейся автомашине, испытывает на себе влияние сил инерции это они прижимают пассажира к спинке сиденья при увеличении скорости автомобиля и бросают его вперед при резком торможении. [c.119]

Несмотря на то, что детали машин рассчитываются на прочность и согласно расчету должны выдержать действующие на них нагрузки, части машин при работе все же нередко ломаются. А поломки не только надолго выводят оборудование из строя, но порой сопровождаются и несчастными случаями. Представьте, что в пути сломается ось паровоза, вагона или же какая-то важная деталь самолета, — неминуема катастрофа. К несчастным случаям могут привести поломки деталей автомобилей, станков, турбин и очень многих других машин. Вот почему нужно всеми имеющимися средствами предупреждать самую возможность поломок. [c.189]

В прошлом, когда строились тихоходные машины, поломок было меньше. Но скорости год от года повышались, и число поломок резко возрастало. Детали стали внезапно разрушаться гораздо раньше расчетного срока. Ломались оси вагонов, валы паровых машин, дышла паровозов, шатуны, рессоры, железнодорожные рельсы, лопатки турбин и многое другое. [c.190]

Возьмем железнодорожный поезд. Под действием нагрузки изгибаются оси вагонов и паровоза, по мере вращения осей изменяются и напряжения, возникающие в различных слоях материала. Те слои, которые только что находились наверху и растягивались, через доли секунды оказываются внизу и сжимаются. Такая нагрузка, — а ей подвергаются детали всех машин, — называется знакопеременной, она много раз подряд меняет направление своего действия и изматывает металл, утомляет его. Некоторые нагрузки могут породить колебание деталей. Например, удары струй газа в ротор турбины вызывают дрожание лопаток с частотой, доходящей до 200 тыс. колебаний в минуту Попробуйте подсчитать, сколько изгибов претерпевает каждая лопатка ротора в год, — от такой работы немудрено устать. [c.190]

Многие детали двигателей, турбин, паровозов, тракторов работают в условиях высоких температур, где возможно появление ползучести. Она может ослабить затяжку болтов, плотность соединений деталей и привести к преждевременным поломкам. Поэтому при расчете деталей машин, находящихся под воздействием высокой температуры, учитывают явление ползучести и применяют соответствующие материалы и способы повышения прочности деталей. [c.201]

Созданные за прошедшие два столетия машины имеют низкий коэффициент полезного действия, например у паровоза он равен 10—15. А это значит, что 85—90<>/о энергии, заключающейся в топливе, теряется бесполезно. Велики непроизводительные затраты и потери энергии и на тепловых электростанциях в процессе преобразования ее на путях от котлов к турбинам и генераторам. [c.261]

Конденсационные паровозы — см. Паровозы конденсационные Конденсационные турбины высокого давления — см. Паровые турбины высокого давления конденсационные Конденсация в холодильных машинах — Ламинарное стекание плёнки 12 — 652 [c.112]

Питательная вода для паровых турбин— Регенеративный подогрев 13 — 159 Питательные насосы паровозные поршневые — Технические характеристики 13 —4С7 Питательные приборы на паровозах 13 — 407 Плавающие резцы — см. Резцы плавающие Плавиковый шпат 6 — 7 Плавильные агрегаты литейные 6 — 144 Плавильные печи — см. Печи плавильные Плавильные печи электрические — см. Печи электрические плавильные Плавка алюминиевых сплавов 6 — 194 [c.195]

Углы сжатия 12 — 549 -- компрессоров пластинчатых двухступенчатых газовых 12 — 546 турбин паровозов 13 — 406 [c.245]

Применению на паровозах вакуумной конденсации также уделено много внимания. Как правило, вакуум обусловил переход от поршневой машины к турбине. [c.244]

Вот что производил, например, Путиловский завод инструментальную и сортовую сталь железо листы, бандажи медные, стальные и чугунные отливки стальные поковки напильники валы, трубы металлические конструкции железнодорожные и телеграфные принадлежности снаряды пушки лафеты паровозы вагоны буксирные пароходы военные суда баркасы экскаваторы землечерпальные машины драги маслобойные и хлопкоочистительные машины вальцы для мукомольных машин, писчебумажных и резиновых фабрик мельничные постава нефтяные двигатели паровые машины турбины котлы компрессоры прессы подъемные краны прямые и коленчатые валы. Завод выпускал машины более 50 наименований. [c.54]

Турбина должна работать с большим числом оборотов, что позволяет уменьшить ее размеры при большой мощности и снизить стоимость при малой мощности. Поршневая машина действует при относительно низких числах оборотов. Поэтому она обычно применяется на грузовых судах, паровозах и для вращения различных устройств, которые по своему характеру должны быть тихоходными и маломощными. [c.91]

Ведущее место паротурбинных блоков в энергетике обязывает тщательно прогнозировать их развитие, расширять производственную базу и планировать научные исследования как основу дальнейшего прогресса. Только научный прогноз может дать ответ на вопрос — оправданы ли затраты громадных сил и средств на совершенствование паровых турбин. История хранит удивительные примеры подъема во все возрастающем темпе исследовательских и конструкторских работ, посвященных объекту, прекращение производства которого в недалеком будущем было закономерным и неизбежным. Достаточно вспомнить, как оборвалась жизнь паровоза в нашем отечестве в середине XX в. после постановления Правительства. [c.3]

Использование газовой турбины для привода доменных воздуходувок позволяет сэкономить несколько миллионов тонн условного топлива в год. Применив ее на тепловых электростанциях, можно сократить расход металла на сооружение станции и ее оборудование в 3 4 раза, уменьшить кубатуру здания в 2 раза, сократить потребность в охлаждающей воде в 4-5 раз. Использование газотурбинного двигателя на железнодорожном транспорте позволит создать мощный локомотив, более экономичный, чем паровоз. [c.386]

Следующими этапами в развитии машиностроения явились изобретения паровых и газовых турбин, двигателя внутреннего сгорания. Появились самоходные экипажи пароход, паровоз, автомобиль и, наконец, самолет. [c.6]

Норма расхода турбинной смеси для дымососного оборудования паровозов всех серий устанавливается 0,05 кг. [c.588]

ПОМОЩИ естественной тяги нагревающегося в конденсаторе воздуха. Конденсат используется для питания котлов. На железнодорожном транспорте находятся в эксплуатации паровозы серии СО" с воздушным конденсатором, расположенным на тендере. Конденсация пара в них безвакуумная, т. е. при давлении, близком к атмосферному (несколько выше). По литературным данным, за границей было построено в безводных районах несколько стационарных установок небольшой мощности — 2—2,5 тыс. кет с воздушными конденсаторами. В СССР эксплуатируются несколько энергопоездов типа В-5000, изготовленных американской фирмой Вестингауз, паровые турбины которых мощностью [c.268]

Известны имена Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых, построивших впервые паровоз Игнатия Сафонова, построившего в 1837 г. первую водяную турбину Павла Петровича Аносова, который внес большой вклад в изучение металлов и сплавов Амоса Черепанова, построившего автомобиль Дмитрия Константиновича Чернова, которого считают отцом металлографии, и продолжателей его идей в области науки о металлах — академиков Н. С. Кур- [c.3]

Действительным местом приложения индикаторной силы тяги, как это ясно из определения, являются для электровоза валы электродвигателей, для тепловоза и паровоза — поршни их двигателей, для газотурбовоза — диски газовой турбины. [c.13]

Рабочие агенты применяются различные и определяются типом и назначением тепловых машин. Так, например, у паровых машин, работающих на пароходах, электростанциях, на паровозах, рабочим агентом является водяной пар у шатунно-кривошипных двигателей внутреннего сгорания, у газовых турбин рабочим агентом служат продукты сгорания топлива у компрессоров холодильных машин рабочим агентом является пар аммиака, фреона и т. д. [c.5]

Область применения. Подшипники турбин, мощных паровозов, водяных и масляных насосов при средних и высоких давлениях (р < 150 кГ сМ ) и скоростях. [c.276]

Паровозы, постройка которых прекращена в 1956 г., приводятся в движение паровой мащиной, использующей силу пара, получаемого в паровом котле. Они служат для поездной работы на малодеятельных линиях и частично на маневровой и хозяйственной работе. Используют следующие серии паровозов в грузовом движении ФД, Л, СО в пассажирском ФД", П36 и Су на маневрах — паровозы серии Э и некоторые другие. В качестве опытных образцов эксплуатируются газотурбовозы-локомотивы, первичным двигателем которых, является газовая турбина. [c.29]

Газовая турбина имеет перед паровым двигателем ряд преимуществ отпадает необходимость в паровом котле, конденсаторе, поэтому вся установка легче и меньше по размерам. По экономичности газотурбинные установки могут превосходить небольшие паросиловые установки, в особенности, например, на паровозах. Поэтому газовая турбина имеет перспективы к применению на транспорте на тех участках железнодорожного пути, где используется жидкое топливо. [c.225]

При капитальном, среднем и подъёмочном ремонте паровоза турбина после ремонта и сборки, перед постановкой на тендер, подвергается испытанию на стенде мятым паром. Испытание производится в течение [c.238]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Паровоз состоит из парового котла, паровой машины, экипажа и тендера. В паро-турбовозе поршневая машина заменяется паровой турбиной и передачей от турбины к колёсам локомотива. [c.217]

В верхней части дымовой камеры паровоза (фиг. 18, см. вклейку) сделан фигурный вырез, на который наложена стальная отливка 7, являющаяся каркасом для укрепления дымососного устройства и дымовытяжной трубы. В нижней части к каркасу крепится чугунная улитка 2, образующая совместно с каркасом кожух дымососного колеса. Корпус турбины 3 укрепляется с левой стороны дымовой камеры в специальной нише. Вал дымососного устройства покоится на двух ролико- [c.405]

Тяжёлые металлорежущие и деревообделочные станки крупных размеров. Кузнечные молоты и прессы. Двигатели Дизеля, насосы и компрессоры большой мошности. Водяные и паровые турбины. Паровые машины. Горнозаводское и металлургическое оборудонание. Полиграфические машины крупных размеров. Паровозы, тепловозы и электровозы. Электродвигатели большой мощности. Подъёмно-транспортное оборудование тяжёлых типов. Дорожные машины [c.191]

Подшипники дробилок, паровозов и ненагружённые вкладыши подшипников мощных турбин, паровых машин, электродвигателей и электровозов [c.583]

Для смазывания подшипни-ков применяется турбинная смесь, заливаемая в них при экипировке паровозов [c.597]

В зависимости от вида и способа получения энергии локомотивы подразделяют на автономные я неавтономные. Если самоходный экипаж получает энергию от источника, расположенного внутри него (от двигателя внутреннего сгорания, котла, газовой турбины или аккумуляторной батареи), то его называют автономным. Если же экипаж приводят в движение тяговые двигатели, получающие электрическую энергию от источника, расположенного вне его, такой экипаж называют неавтономным. Автономные экипажи — это тепловозы, газотурбоводы, паровозы, аккумулятор- [c.184]

Область применения. Подшипники автомобильных и тракторных двигателей, дизелей, компрессоров, паровозов, электродвигателей средней мощности, паровых турбин в условиях ударных нагрузок при ру< 0 кГм см сеКщ а также при спокойной работе при р = 150 -5-ч- 200 кГ сМ . [c.275]

На железнодорожном транспорте двигатели внутреннего сгорания также находят самое широкое распространение как известно, в нашей стране уже прекращено. производство паровозов, и машиностроительные заводы перешли на строительство тепловозов и электровозов. В качестве силовых агрегатов средств безрельсового транспорта — автомобилей, тракторов, мотоциклов — используются исключительно двигатели внутреннего сгорания. Точно так же двигатели внутреннего сгорания получили исключительное применение в судовых установках, на быстроходных катерах, мотор-ных лодках и нефтеналивных судах. Наряду с паровыми турбинами и паровыми машинами они получили широкое распространэ-ние на грузовых и товаро-пассажирских судах (теплоходах и [c.9]

Работа чисто силовых установок без конденсации, т. е. с выпуском отработавшего пара в атмосферу (р2=1 ата), как это имеет место в большинстве паровозов, очень неэкономична так, например, при pi = 16 ата, i = 350° и рг = = 1 ата к. п. д. 1 =21,20/0, тогда как при тех же начальных параметрах и р2=0Д ата fi =33,3%. Однако работа с глубоким вакуумом в современных паровозах практически невыполнима, так как цилиндры конденсационной машины даже при вакууме 90% вследствие большого удельного объема пара при низких давлениях получают такие большие размеры, что не помещаются в принятых габаритах. Применение глубокого вакуума на паровозах возможно лишь путем замены поршневой машины паровой турбиной как более компактным двигателем. Имеется несколько исполненных турболокомотивов, но распространения ввиду кх сложности, а следовательно, и недостаточной надежности в эксплуатации они не получили. [c.310]

Наиболее трудно решается проблема прямого сжигания твердого топлива из-за загрязнения продуктов сгорания частицами золы и шлаков. Даже при незначительном загрязнении рабочего газа в проточной части турбины происходит интенсивный процесс эрозии, т. е. механического истирания рабочих лопаток твердыми частичками, ударяющими с большой скоростью по поверхности лопаток. В эксплуатации имеются опытные газотурболокомотивы на твердом топливе. К. п. д. таких силовых установок достигает 20—22% и выше, а средний эксплуатационный—порядка 12—15%. т. е. более чем в два раза превышает к, п. д. современных лучших паровозов. [c.432]

Паровые машины особенно высокого давления. После про-долл ительных опытов В. Шмидту удалось построить работоспособную паровую установку на 60 atm. Применение пара высокого давления дало новый толчок для развития П. м., так как использование тепла в части высокого давления в П. м. лучше, чем в паровых турбинах. Относительный индикаторный кпд в части высокого давления машины Шмидта доходил до 91% (расширение пара от 55 до 18,3 atm), в машине Борзига— до 92,7% (давление впуска 60,7 aim). Общее использование тепла в машинах высокого давления тоже получается чрезвычайно благоприятное так, в машине Шмидта получился расход тепла, равный 2 070 Са1/индик. силочас, причем индикаторный термич. кпд доходил до 30,5%, значительно превосходя результаты самых лучших испытаний обыкновенных П. м. Успешные результаты применения высокого давления—в паровозах (см.). Из новейших машин высокого давления можно указать на машину Лёффлера, работаю--щую на Венском машиностроит. з-де с начальным давлением 120 atm при t° пара 480" и противодавлении в 12 atm при 300 об/м. затем на машину (- б ООО ЬР), построенную на з-де Борзига для работы при начальном давлении в 100 atm и давлении выпуска в 4с atm с промежуточным перегревом. Эти данные указывают на новые благоприятные перспективы для развития П. м. в направлении применения самых высоких давлений с использованием отходящего тепла. [c.431]

Помимо этого, на каждую серию ремонтируемых паровозов депо должно иметь в запасе такие детали, как ползуны правый и левый, поршневой диск, золотниковый диск, штоки порншевой, золотниковый и тормозного цилиндра, плоские золотники правый и левый, крышки поршневые передние и задние с нажимными кольцами, кулиса, золотниковая и эксцентриковые тяги, кулачок шиберного направления, маятник, комплект поршневых сальников, золотник регуляторный с головкой, тендерные подпятники, буксы тендерные, головка автосцепки, фрикционный аппарат, клинья автосцепки, турбина дымососа, валы редукторов, нижняя часть улитки, детали шарового соединения, упряжной крюк, петикот, подбуксовые связи, винты углеподатчика большой и малый, колёсные пары тендера. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...