Транспорт внутризаводской

К. Д. Фролов впервые в мире применил металлические (чугунные) рельсы для внутризаводского транспорта. [c.9]

Поскольку твердость баббита БС при повышенных температурах сильно снижается, его нельзя применять для подшипников, в которых температура при эксплуатации может подниматься выше 60 С. Баббит используется в подшипниках товарных вагонов, вагонеток и троллейбусов, буксовых и дышловых подшипниках паровозов внутризаводского транспорта и тормозных подшипниках. Баббит БС успешно применяется для изготовления сальниковых колец (вместо баббита Б16). [c.336]

Изложены теоретические основы и обобщен опыт работы железнодорожного транспорта металлургических предприятий. Приведены технико-экономические характеристики и основы организации работы транспорта. Рассмотрены технология работы станций и районов, вопросы организации внутризаводских перевозок и управления транспортными процессами. [c.37]

Роликоподшипники с витыми роликами. Подшипники предназначены для восприятия только радиальной нагрузки, могут также воспринимать ударные нагрузки применяют в узлах машин, не требующих точного вращения (узлы в вагонетках внутризаводского транспорта, рабочие и транспортные ролики рольгангов прокатных станов и др.), в ответственных узлах не применяют. [c.64]

За последние годы осуществляются мероприятия, обеспечивающие повышение эффективности всего комплекса внутризаводского транспорта как неотъемлемой органической части производственного процесса. На вновь проектируемых и реконструируемых заводах важное место отводится механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ. Осуществляется изменение структуры транспортного парка машин, отказ от традиционных видов транспорта и механизмов, организация оптимальных схем управления транспортными устройствами. Все эти решения требуют научного обоснования с точки зрения эффективности выбора транспортных средств с учетом конкретных условий каждого завода. [c.276]

Сокращение затрат и повышение производительности труда являются главными экономическими показателями оценки эффективности внутризаводского транспорта. На эти показатели влияет степень и уровень механизации работ. Так, если принять затраты по перевозке на ручной тележке за 100%, то затраты на тот же объем работ, выполненный с помощью вилочного автопогрузчика с поддоном, составят лишь 1,5—2%. [c.279]

При комплексной автоматизации наряду с автоматами и системами автоматических машин, предназначенных для механической обработки, находят применение средства автоматизации окончательного контроля и сортировки обработанных деталей, сборки, внутрицехового и внутризаводского транспорта и др. [c.264]

В настоящем томе справочника нами учтены тенденции структурных изменений на машиностроительных заводах в области вспомогательных производств. В связи с этим в статьях данного тома также учтено происходящее выделение вспомогательных производств на специализированные предприятия и основное внимание уделено рациональной организации эксплуатации инструментов, оборудования, внутризаводского транспорта, организации работы ОТК и других вспомогательных служб. [c.14]

Характеризуя роль транспорта в общественном производстве, Маркс писал Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила.. . За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение Таким-образом, существует две стадии перемещения, осуществляемые последовательно одна за другой и являющиеся составными частями единого процесса перемещение предметов труда в сфере производства и перемещение продуктов труда из сферы производства в сферу потребления. Первая стадия осуществляется внутризаводским транспортом, вторая — транспортом общего пользования. При общности характера выполняемой работы, заключающейся в том и другом случае в перемещении грузов, экономические основы внутризаводского транспорта и транспорта общего пользования принципиально различны. [c.348]

Совершенно иную природу имеет внутризаводской транспорт. Перемещения предметов труда от одного рабочего места к другому, из одного цеха в другой, и продуктов труда из выпускающих цехов на заводской склад не составляют самостоятельного процесса, а являются лишь одним из элементов данного производственного процесса, неразрывно связанным с ним и всецело зависящим от него. Очевидно, поэтому основу внутризаводского транспорта составляет техническое разделение труда, ограниченное рамками данного предприятия. Отличие его от транспорта общего пользования состоит также и в том, что он не представляет собой самостоятельной отрасли народного хозяйства, так как непременное для этого условие — наличие перемещения предмета труда с одного предприятия на другое или из сферы производства в сферу потребления —в данном случае отсутствует. [c.349]

В отличие от внутризаводского, внешний транспорт не связан непосредственно с производственным процессом предприятия, и его функции, как и транспорта общего пользования, начинаются там, где заканчивается этот процесс. Различие состоит лишь в том, что внешний транспорт начинает и завершает производственный процесс в пределах сферы обращения, а транспорт общего пользования продолжает его, хотя в ряде случаев весь этот процесс может полностью осуществляться как тем, так и другим транспортом. Оба имеют одинаковое назначение осуществление общественной связи между различными частями народного хозяйства и поэтому совместно участвуют во всей системе общественного разделения труда. С учетом этого внешний промышленный транспорт должен быть отнесен к транспортной промышленности. [c.349]

Однако полностью решенной эту проблему считать нельзя, поскольку функции внешнего железнодорожного транспорта в течение более или менее продолжительного периода времени будут сохранены за многими предприятиями. В связи с этим рациональная организация как внутризаводского, так и внешнего транспорта остается для промышленных предприятий актуальной задачей. Правильное решение ее должно соответствовать рассмотренной выше экономической основе промышленного транспорта, определяющей двойственность его характера. Это, разумеется, ни в коей мере не исключает необходимость органической увязки организации внутреннего и внешнего транспорта, участвующих в выполнении единого процесса. [c.351]

Одним из наиболее широко распространенных видов транспорта в машиностроении является автомобильный. Он обладает маневренностью, способностью преодолевать большие подъемы (до 10°) и малые радиусы поворота (до 15 м) и имеет достаточно высокую среднюю техническую скорость движения (до 60 км/ч на внешних перевозках и до 25—30 км/ч внутри предприятий, городов и промышленных районов). Рациональной областью применения автомобильного транспорта являются внешние перевозки. На внутризаводских перевозках использование его неэффективно, так как короткие расстояния, которые характерны для этих перевозок, вызывают необходимость работы двигателя на малых скоростях и частый его запуск, что приводит к перерасходу горючего. [c.365]

Широкое применение на машиностроительных заводах имеет конвейерный транспорт, к которому относятся ленточные и некоторые типы цепных конвейеров, осуществляющие перемещения грузов на расстояния свыше 200 м. К преимуществам его по сравнению с рассмотренными выше видами транспорта периодического (цикличного) действия, относится более высокая производительность, непрерывность транспортного процесса и возможность его полной автоматизации. Наиболее рациональная область применения конвейерного транспорта определяется типом конвейеров. Так, ленточные конвейеры широко используются в качестве внутризаводского транспорта, а в последние годы, так же как и ка-натно-ленточные конвейеры, — для перемещения массовых сыпучих грузов на большие расстояния (до 15—20 км). Цепными конвейерами можно транспортировать грузы (в том числе горячие, крупнокусковые и тяжеловесные) по криволинейной трассе в плане и пространственной трассе. Пластинчатые конвейеры позволяют транспортировать грузы при углах подъема до 30—35° и даже до 45—60°, а цепные подвесные конвейеры толкающего типа — передавать тележки с грузами на различную высоту с помощью подъемных и опускных секций. Максимальная дальность транспортировки цепными конвейерами не превышает 2 клг, в связи с чем область их применения ограничивается внутрицеховыми и межцеховыми перемещениями [2]. [c.366]

Чем больше состав завода, размеры его цехов, складов и других объектов, чем больше расстояния между ними, определяемые генеральным планом, тем больше объем работ заводского транспорта и тем сложнее, следовательно, их организация и механизация. Этот объем работ может быть в какой-то мере сокращен за счет лучшей организации грузовых потоков или выполнен с меньшими затратами труда. Однако кардинально изменить его и тем более ликвидировать при заданной планировке не представляется возможным, так же как нельзя ни уменьшить длину путей внутризаводских перемещений, ни исключить самих перемещений. [c.383]

На заводах серийного и особенно единичного производства прерывистому характеру выпуска продукции производственными и сборочными цехами, работающими на склад и со склада , более соответствует цикличный транспорт. Однако в каждом конкретном случае эти соображения должны подтверждаться технико-экономическими расчетами, результаты которых являются единственным критерием правильности выбора вида транспорта и средств механизации погрузочно-разгрузочных и подъемнотранспортных работ. Применение в проектах строящихся заводов почти исключительно рельсового транспорта, как это делалось до недавнего времени, не может обеспечить прогрессивных решений генеральных планов. Известно, что железнодорожные внутризаводские пути обычно занимают в среднем 9% общей площади завода, а при наличии заводской сортировочной станции в среднем 15%. Фактически эта цифра значительно больше и достигает почти 25% за счет площади, занимаемой веером железнодорожных путей, различными съездами и железнодорожными вводами в цехи. [c.389]

К 1965 г. из 15 ООО предприятий страны, имеющих подъездные железнодорожные пути, уже более 70% не осуществляли внутризаводских железнодорожных перевозок. Передача железнодорожного транспорта в ведение железных дорог осуществляется сейчас в широких масштабах только одна Московская железная дорога приняла около 400 подъездных путей. [c.435]

Более совершенным способом выполнения плана перевозок является тот, при котором движение составов осуществляется по контактному графику, предусматривающему полную увязку технологии работы заводского транспорта с требованиями производства. Такие графики разрабатываются на основе тщательного изучения требований производства, а также пропускной и провозной способности заводских путей и фронтов погрузки-выгрузки, производительности средств механизации и т. п. Контактными графиками предусматривается время подачи вагонов под грузовые операции и их продолжительность, время уборки вагонов, маршрут и время движения составов, источники обеспечения погрузки порожними вагонами, увязка движения заводских вертушек и групп вагонов. В результате этого создаются необходимые условия ритмичной работы по выполнению плана внутризаводских перевозок при наиболее эффективном использовании транспортных средств. [c.438]

Служба эксплуатации (движения) отвечает за организацию внутризаводских и внешних перевозок в соответствии с планом на основе единого технологического процесса работы заводского транспорта и станции примыкания. Для оперативного руководства движением и связи с цехами завода и станцией в составе службы эксплуатации предусматривается соответствующий аппарат сменных работников (начальники смен, диспетчеры и др.), работающих круглосуточно, в соответствии с режимом работ железных дорог. Схема оперативных связей начальника смены железнодорожного цеха приведена на рис. 21. [c.448]

Приводятся применительно к внутризаводскому железнодорожному транспорту. [c.471]

Доставка материалов и изделий из главных материальных складов в цехи — потребители машиностроительного завода осуществляется средствами безрельсового внутризаводского транспорта предприятия. [c.484]

Характеристика 14 — 422 Внутризаводский транспорт автомобильный [c.35]

Внутризаводский транспорт водный — Применение 14 — 428 [c.35]

Тупиковые схемы 14 — 390 Внутризаводский транспорт рельсовый — Взаимоотношения с сетью железных дорог [c.35]

Величины статистические — см. Статистические величины Вентиляционные устройства — Противопожарные мероприятия — 798 Внелимитные затраты—120 Внутризаводский транспорт — 748—см. также Внутрицеховой транспорт Межцеховой транспорт [c.363]

Диспетчирование— 143, 210, 228 — см. также под названием отдельных процессов с под-рубрикой — Диспетчирование, например. Внутризаводский транспорт — Диспетчирование [c.364]

Ссылки даются от широкого понятия к более узкому. Например Внутризаводский транспорт — см. также Автокары-, Троллейкары. Металлорежущие станки — см. также под названием отдельных металлорежущих станков, например, Агрегатные станки-, Карусельны.е станки-, Сверлильные станки и т. д. [c.380]

В зависимостп от характера и количества перемещаемых грузов и расстояния перевозки пользуются ручными или самоходными тележками (внутризаводской транспорт), а также автомобильным транспортом (внутризаводской и внешний транспорт). Передвижение тележек ц автотранспорта осуществляется по дорогам. Наибольшее распространение имеют асфальтовые, брусчатые и щебенчатые дороги. [c.374]

В промышленном и торговом секторах экономики можно найти много примеров, под-тверждаюш,их благоприятное влияние электроэнергии на улучшение условий труда. Автоматизация и обновление станочного парка и инструментов помимо повышения качества выпускаемой продукции создают в заводских цехах, мастерских и на отдельных рабочих местах атмосферу чистоты, опрятности и безопасности. Электрификация транспорта (электрифицированные железные дороги, трамваи, метро, троллейбусы, внутризаводской транспорт) принесла заметные преимущества в скорости передвижения, удобстве и комфорте, чистоте. Существенную роль сыграла электрификация и в повышении экономической эффективности грузоперевозок. [c.81]

Возможность автоматизации штамповочного производства иллюстрируется новым цехом кабин завода ЗИЛ. Цех оснащен 12 автоматическими линиями, 20 крупных прессов оснащены механическими маниауляторами, полностью автоматизированы внутризаводской транспорт и удаление отходов. [c.58]

До конца 20-х годов поставки подъемно-транспортного оборудования осуш ествлялись заводами многопрофильного производства. Такая организационная практика сложилась еще в дореволюционный период, с переходом русских машиностроительных заводов от постройки этого оборудования для собственных нужд к выполнению количественно ограниченных сторонних заказов. Она оказывалась неизбежной в первые послереволюционные годы, определяясь недостаточными производственными мощностями и необходимостью использования имевшегося производственного опыта. Но при огромных масштабах промышленного строительства, начатого к 30-м годам, когда годовая заявочная потребность в различных средствах механизированного внутризаводского транспорта исчислялась уже многими десятками миллионов рублей, подобная практика оказывалась явно не удовлетворяющей ни возраставшим запросам народного хозяйства, ни требованиям ускорения технического прогресса. Импорт грузоподъемных и грузотранспортирующих машин и заключение договоров с иностранными фирмами об оказании технического содействия в производственном освоении новых типов этих машин отечественной машиностроительной промышленностью, к которым, как к временной мере, было вынуждено прибегнуть Советское правительство, не могли сколько-нибудь существенно улучшить создавшееся положение. Для решения проблемы увеличения выпуска, расширения номенклатуры и совершенствования конструкций подъемно-транспортных машин и устройств все более настоятельной становилась необходимость формирования самостоятельной отрасли машиностроения со специализированными заводами, проектно-конструкторскими, монтажными и научно-исследовательскими организациями. [c.174]

Специализация и координирование производства, улучшение его технологии и повышение производительности труда, упорядочение организации проектного дела и формирование советской научной школы подъемно-транспортного машиностроения (Л. Г. Кифер, П. С. Козьмин, Н. Н. Емцов (1870-1942), И. Б. Соколовский (1882-1945), чл.-корр. АН СССР А. О. Спи-ваковский, А. И. Дукельский и др.) существенно расширили возможности серийной постройки средств механизированного внутризаводского транспорта, производственного освоения их новых типов, систематического совершенствования и нормализации их конструкций. Ко второй половине 30-х годов заводы отрасли и новые крупнейшие заводы тяжелого машиностроения (Уральский и Ново-Краматорский) освоили изготовление нормального ряда мостовых кранов, монтажных кранов большой грузоподъемности для машинных залов электростанций и механосборочных цехов машиностроительных предприятий, специальных кранов для доменных, сталеплавильных, прокатных и кузнечно-прессовых цехов, портальных кранов и стрело- [c.175]

Общий количественный и качественный рост машиностроительной промышленности СССР — увеличение поставок и совершенствование поставляемых машин, улучшение технологии и организации производственных процессов — во многом определили быстрое развитие отрасли подъемнотранспортного машиностроения. Вместе с тем увеличение выпуска и расширение номенклатуры средств механизированного внутризаводского транспорта, конструирование и эксплуатационное освоение их снециализирован-ных групп, предназначенных для обслуживания транспортных и технологических операций, обусловили последовательно возрастающее распространение комплексной механизации и автоматизации производства и соответствующие изменения в профессиональном составе производственного персонала всех машиностроительных предприятий. За 40 лет, с 1925 по 1965 г., при двадцатикратном возрастании общего числа рабочих машиностроения и металлообработки численность категорий рабочих, запятых на обслуживании подъемно-транспортных машин и установок (машинистов подъемных кранов, мотористов конвейеров и др.), возросла в этой отрасли отечественной индустрии в 31 раз [c.182]

Благодаря работам ВНИЭКИПродмаша и заводов продовольственного машиностроения полимерные материалы нашли применение для изготовления вкладышей подшипников, зубчатых колес, труб для транспортировки жидких и пастообразных продуктов, звеньев транспортерных цепей, уплотнений, для нанесения тонкослойных покрытий с целью защиты от коррозии и прилипания пищевых продуктов. Например, антифрикционные детали втулки, ролики и др.) находят применение в конструкциях конвейеров, транспортеров, внутризаводского транспорта, разливо-укупорочных машин, тестоделительных и закаточных машин, расфасовочно-упаковочных автоматов и др. [c.221]

Механизация внутризаводского транспорта . Альбом комплексных установок, выполненных трестом Союз-стальмост . Л., ОНТИ, 1935. [c.227]

Эффективное решение транспортных и погрузочно-разгрузоч-ных операций возможно на основе использования комплекса мероприятий (механизация отдельных операций обеспечивает лишь частичное повышение производительности труда) рациональной организации и планирования системы складов на заводах оснащения их кранами-штабелерами, конвейерами-элеваторами, погрузчиками и т. д. использования конвейеров, монорельсовых дорог с автоматическим адресованием грузов, электротягачей, пневмотранспорта внедрения бесперевалочной транспортировки грузов на базе пакетных и контейнерных перевозок с использованием унифицированной тары централизации и автоматизации управления работой внутризаводского транспорта на основе оптимизации маршрутов движения, использования ЭВМ, регламентации сроков перевозок в увязке с темпом основного производства [c.276]

В этом отношении выгодно отличается напольный те-лежечный транспорт, специально предназначенный для внутризаводских (межцеховых, внутрицеховых и складских) работ, преимущественно в условиях заводов с единичным и серийным производством. Малые габариты и большая маневренность машин напольного тележечного транспорта позволяет осуществлять подачу грузов непосредственно к рабочим местам, производить погрузку и выгрузку грузов внутри вагонов и судов и механизировать как транспортные, так и погрузочно-разгрузочные работы (механические тележки с подъемной платформой, авто- и электропогрузчики и электроштабелеры). Напольный транспорт можно приспособить к новым условиям производства при изменении технологического процесса, при переходе на другую продукцию и т. д. [c.365]

Отличительными особенностями канатно-подвесного транспорта являются гибкость транспортной трассы (поворот вагонетки может осуществляться под углом до 180 в одном пункте при радиусе поворота 5—6 м), возможность преодолевать большие подъемы (до 35°) и отсутствие потребности в искусственных сооружениях (так как расстояние между линейными опорами канатно-подвесных дорог может достигать 2 км). Наряду с этим канатно-подвесной транспорт, как и железнодорожный, является универсальным, поскольку он в одинаковой мере пригоден для перевозок самых различных грузов и людей. Максимальная производительность канатно-подвесных дорог существующей конструкции 250 т/ч. В стадии проектирования находятся канатноподвесные дороги производительностью до 500 т ч и закончены экспериментально-исследовательские работы по созданию новой конструкции таких дорог грузоподъемностью 500—1000 т ч. Подвесной канатный транспорт используется в различных отраслях промышленности для внутризаводских и внешних перевозок грузов на расстояния 50 км и более. [c.366]

Исходя из этого в рассматриваемом генеральном плане завода тяжелого машиностроения было бы целесообразно объединить также ремонтно-строительный и тарный цехи в одном блоке с другими вспомогательными цехами и исключить из состава завода один склад масел за счет некоторого расширения другого. Более того, наличие самостоятельных зданий для цехов крупных, средних и мелких машин, однородных по технологическому процессу, представляется неоправданным. Целесообразно также исключить из состава завода гараж и тепловозо-вагонное депо, передав их функции соответствующим районным объединенным хозяйствам, а ряд грузопотоков переключить с железнодорожного и автомобильного транспорта на напольный тележечный или однорельсовый. Это позволило бы значительно уменьшить протяженность внутризаводских автомобильных и железных дорог упростить схему грузопотоков и тем самым сократить объем работ заводского транспорта, уменьшить их себестоимость и капитальные затраты на строительство всего завода. [c.386]

Основы организации работ. Организация заводского транспорта заключается в обеспечении экономически наиболее эффективного сочетания и использования всех трудовых и материальных ресурсов на этом участке работ. Необходимой базой для ее практического осуществления является разработка и внедрение во-первых, комплексной технологии подъемно-транспортных и всех других йроизводственных процессов во-вторых, единой технологии работы внешнего заводского и магистрального транспорта (имеется в виду как железнодорожный, так и автомобильный транспорт, поскольку принципы их работы одни и те же) и, наконец, в-третьих, взаимоувязанной и слаженной системы работы на стыках внутризаводского и внешнего транспорта на основе единых графиков движения, сквозных пакетных и контейнерных перевозок от завода (цеха)-поставщика до предприятия-потребителя и комплексной механизации работ. [c.422]

Г рузоподъёмность — Определение 14 — 427 Внутризаводский транспорт 14—-405 — см. также Автокары Троллейкары [c.35]

Труд — Оплата повремённо-премиальная Погрузочно-разгрузочные работы на внутризаводском транспорте — 754 Подготовка производства оперативная — 372 [c.369]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...