Рулевое

В автомобилестроении для сборки агрегатов (двигателей, коробок передач, задних мостов, редукторов, рулевых управлений и др.) применяются тележечные вертикально-замкнутые конвейеры. [c.515]

Задача 484. На рис. 304 изображена схема привода управления рулевой машиной. Определить вертикальное перемещение s рейки АВ при повороте штурвала на 45 , если г = 20 см, г. = 10 см, Гз= 15 см. [c.186]

Задача 1151 (рис. 574). К штурвалу рулевой машины приложена пара сил, величины которых F- = = н. Определить величину вертикального усилия S, передаваемого на рейку АВ, если радиус штурвала i =45 см, а радиусы барабанов / и 2 и шестерни 3 соответственно равны /-1=16 СЛ1, г.-=10 см, г = Ъ см. Трением пренебречь. [c.407]

Задача 1183 (рис. 603). В винтовом рулевом приводе силовой мотор развивает на своем валу враш,ающий момент М . Пренебрегая трением, определить момент М , передаваемый на руль, в зависимости от углов а и о1з, показанных на рисунке, если шаг винта равен h, длина ОА = г. Крепления в точках Л и 5 шарнирные. Передаточное число, т. е. отношение углов поворота вала мотора и винта, равно k. [c.415]

На рнс. 7.5 представлена схема велосипеда в вертикальном положении и при совпадении плоскости переднего колеса и рамы. Центры заднего и переднего колес соответственно обозначены буквами ЛЬ и М2, точка Л /о —точка пересечения рулевой оси с перпендикуляром, опущенным на эту ось из центра М2. Точками M.i н Mi обозначены соответственно положения центров масс задней части велосипеда (рама, велосипедист, заднее колесо) и передней части (вилка переднего колеса, переднее колесо). Величина i — 2 3 os X, где 2 ,1 называется выносом, величина с = а os (р + 6 os А. называется базой велосипеда, угол к—угол между вертикалью и рулевой осью, [c.199]

Найдем координаты точки Мо, являющейся точкой пересечения рулевой оси с перпендикуляром, опущенным на эту ось из центра Mj [c.201]

Кинетическая энергия передней части велосипеда (рулевая вилка и переднее колесо) вычисляется по формуле [c.207]

Предположим, что рассеивание энергии происходит только из-за вязкого трения в рулевой колонке, и, следовательно, обобщенная сила, соответствующая этому трению, будет (см. 3.7) [c.210]

Масло для коробок передач и рулевых управлений Масло для гипоидных передач [c.737]

Задача 2.12. Червячное колесо рулевой машинки насажено на вал и укреплено шпонкой (рис. 261), ширина которой 6=20 мм и длина (=80 мм. Проверить прочность шпонки на срез, если действующая на нее сила Р=65- Ю н, а допускаемое напряжение для материала шпонки [т)ср=60 н/мм . [c.247]

Винты, передающие движение и работу, относят к категории грузовых и ходовых винтов. Это винты домкратов, винтовых прессов, токарных станков, рулевых приводов. С помощью их осуществляется подъем и опускание грузов, преобразовывается вращательное движение в поступательное и обратно. [c.415]

Винтовые пары помимо резьбовых соединений широко применяют в механизмах, служащих для преобразования вращательного движения в поступательное, например, в домкратах, винтовых прессах, приводах рулевых механизмов, винтовых толкателях, механизмах изменения вылета стрелы подъемных кранов, нажимных механизмах прокатных станов. [c.389]

Исходной величиной для расчета передачи является осевая нагрузка на винт Fa, задаваемая непосредственно (грузоподъемность домкрата, усилие прессования и т. п.) или определяемая из силовой схемы привода, например, для рулевого привода (рис. 3.85) Fa = М а. [c.475]

На рис. 11.5 показана схема рулевого управления (речного судна. При вращении штурвала 1 вращается винт 2, имеющий на одном конце левую, а на другом — правую резьбу гайки 3, перемещаясь поступательно в противоположные стороны, [c.206]

Используя аэродинамическую теорию тонкого тела, рассмотрите влияние формы рулевой поверхности в плане иа величину создаваемой ею силы и соответствующего аэродинамического коэффициента. [c.596]

И.56. Вычислите коэффициент управляющей (подъемной) силы, создаваемой рулем, который представляет собой часть внешней поверхности крыла. Такое крыло движется со скоростью, соответствующей числу = = 1,5, а руль повернут на угол 8 = 0,1. Форма и размеры крыла с участком рулевой поверхности показаны на рис. 11.5. [c.597]

Согласно аэродинамической теории тонкого тела, сила, создаваемая рулевой поверхностью, сосредоточивается на ее передней кромке, поэтому форма этой поверхности не влияет на величину управляющей силы. С физической точки зрения это можно объяснить следующим. На летательных аппаратах, которые могут считаться тонкими телами, размах рулевой поверхности сравнительно невелик, поэтому изменения подъемной силы, которые происходят при изменении формы рулевой поверхности и объясняются неодинаковой несущей способностью участков поверхности, расположенных на различном удалении от корпуса, получаются незначительными. [c.623]

Выбранная аэродинамическая схема и конкретная конструкция должны обеспечить необходимую управляемость летательного аппарата (гл. I). Управляемость летательного аппарата — это его способность реагировать на действие рулевых органов и изменять положение в пространстве. [c.6]

Наличие перед оперением несущей поверхности (со специальными рулевыми устройствами или в виде поворотных крыльев) оказывает существенное влияние на фокусное расстояние как по углу атаки, так и по углу отклонения органов управления. При этом величина будет определяться по формуле (1.8.2), в числителе и знаменателе которой появятся соответственно члены и Причем все производные, а также координаты [c.61]

Рулевые поверхности. Эти управляющие устройства (рули), размещаемые в различных местах летательного аппарата, можно классифицировать следующим образом (рис. 1.9.1) а) органы управления типа поворотного крыла (или оперения) б) концевые органы управления в) органы управления, расположенные вдоль задней кромки несущей или стабилизирующей поверхности. [c.75]

Рулевые поверхности летательных аппаратов служат в качестве рулей поворота, рулей высоты, элеронов и элевонов. Рули поворота в нейтральном положении располагаются вдоль продольной оси аппарата в плоскости уОх (рис. 1.9.4,а). Отклонение их от этого положения вызывает поворот летательного аппарата вправо или влево (вращение вокруг оси Оу соответственно по часовой стрелке или против часовой стрелки). Этот поворот обус- [c.77]

Газодинамические органы управления применяются в таких условиях, когда взаимодействие обтекающей среды с летательным аппаратом и его рулевыми устройствами неэффективно с точки зрения создания управляющей аэродинамической силы. Это явление наблюдается, например, в разрежен- [c.85]

Конструктивно более просты рулевые устройства, использующие п о-воротные насадки и дефлекторы (рис. 1.9.11,в, г). Поворотный насадок охватывает струю основного двигателя, находясь, [c.85]

Космические корабли различного назначения выводятся на орбиту (траекторию) с помощью ракет-носителей. Каждая ступень ракеты-носителя имеет двигатели, баки с топливом и другие устройства. Остатки использованной ступени обычно огделяют от остальной части ракеты. Последней ступенью служиг космический корабль или эквивалентное ему устройство, которые в конце работы двигателей предпоследней ступени получают скорость Vg под углом а к горизонту вследствие запрограммированного отклонения ракеты-носителя с помощью рулевого устройства. [c.546]

При отклонении корабля от заданного поступательного прямолииейиого движения рулевой отклоняет руль АВ на некоторый угол р с целью устранения возникающих возмущений. [c.281]

Интересным примером, когда момент инерции системы остается постоянным, а изменяются моменты импульсов отдельыы.х частей системы, служит вертолет, (рис. 47). Когда двигатель приводит во вращение несущий винт, корпус вертолета должен вращаться в противоположную сторону, с тем чтобы момент импульса системы винт — корпус оставался равным нулю. Чтобы избежать этого вращения корпуса, в хвостовой части вертолета устанавливают рулевой винт, который кроме функций управления предназначен также и для того, чтобы создавать тяговое усилие, направленное в сторону, противоположную той, куда несущий винт разворачивает корпус. [c.66]

Наряду с установившимся обтеканием приводятся сведения об их нестационарных аэродинамических характеристиках. Гл. 11 содержит задачи и вопросы, относящиеся к аэродинамике летательных аппаратов, представляющих собой комбинации различных элементов, таких, как корпус, крыло, оперение, рулевые устройства. В ней изучаются в основном интерференционные явления, определяющие характер аэродинамического взаимодействия между отдельными элементами и величину суммарного силового влияния обтекающей среды на летательный аппарат в целом. На основе данных о неустановившемся обтекании изолированных крыльев и тел вращения рассматриваются суммарные ь естационарные характеристики в виде аэродинамических производных. [c.5]

Различие между аэродинамическими, газодинамическими и комбинированными органами управления заключается прежде всего в принципах создания управляющих усилий. Аэродинамические органы управляют полетом за счет перераспределения давления набегающего потока по внешним поверхностям аппарата, т. е. путем изменения вектора равнодействующих всех аэродинамических сил газодинамические — за счет перераспределения давления по внутренним поверхностям аппарата (сопла, двигательной установки и пр.), в результате чего изменяется вектор равнодействующих всех газодинамических сил./(ожбиниробанмые органы управления используют эффекты струйного взаимодействия набегающего потока с потоком газа, выдуваемого наружу через отверстия (щели) на внешней поверхности летательного аппарата. При этом в управляющее усилие входит не только соответствующая составляющая силы тяги, образующейся при струйном вдуве, но и аэродинамическая сила, возникающая за счет интерференции струй с внешним потоком. С точки зрения такого определения орган управления, представляющий собой совокупность аэродинамического и газового рулей, находящихся на одной оси и поворачивающихся одной рулевой машинкой, не является комбинированным. Это два различных руля, работающих вместе. [c.620]

Управление летательным аппаратом заключается в изменении условий полета и устранении возникающих отклонений от его заданного режима. В соответствии с этим понятие об управлении включает процессы организации движения по определенному закону (заданной траектории) и стабилизации этого движения, причем эти процессы протекают одновременно. Такое понятие относится к летательным аппаратам, снабженным специальными рулевыми устройствами (управляемые аппараты) и соверщающим [c.46]

В уравнения, описывающие движение летательного аппарата, входят аэродинамические силы и моменты (или соответствующие аэродинамические коэффициенты), зависящие от углов отклонения рулевых устройств. Следовательно, чтобы рещить эти уравнения и рассчитать траекторию управляемого аппарата, к этим уравнениям необходимо добавить зависимости, определяющие закон формирования управляющего воздействия. Такая зависимость носит название уравнения управления. Обычно оно устанавливает связь между углом отклонения руля и величиной управляемого параметра траектории. В частности, при управлении продольным движением с автоматом угловой стабилизации по тангажу уравнение управления в общем виде может быть представлено как Аб = /(АО, АО, АО), где АО = О—Оп (0 — программное значение угла 0). При малых изменениях [c.50]

Существует большое разнообразие таких органов, которые можно классифицировать на несколько общих типов, включающих значительную часть рулевых устройств, встречающихся на практике. Органы управления, предназначенные в основном для обеспечения управляющего момента, в зависимости от физического характера непосредственно создаваемого ими у п -равляющего усилия можно разделить на три основных типа аэродинамические, газодинамические и комбинированные. [c.75]

Аэродинамические органы управления применяются на летательных аппаратах, движущихся с достаточно большой скоростью в плотных слоях атмосферы. Их можно разделить на следующие группы рулевые поверхности, роллероны, интерцепторы и поворотные крылья. [c.75]

В самолетных схемах для управления обычно предусматриваются элероны в комбинации с рулями высоты. Элероны — это две рулевые поверхности, расположенные на концевых или задних кромках консолей крыла и отклоняющиеся в разные стороны, что приводит к накренению летательного аппарата (рис. 1.9.6). При этом появляется горизонтальная составляющая подъемной силы Кд, равная А2, которая отклоняет аппарат в нужном направлении и обеспечивает его поворот под действием момента АМу = А2Ар. Если одновременно с этим поворачивается руль высоты, то осуществляется требуемый маневр в пространстве. [c.78]

Одна из современных конструкций газодинамического органа управления основана на принципе изменения направления вектора силы тяги основного двигателя путем впрыска жидкости или вдува газа в сопло (рис. 1.9.11,е). Механизм возникновения управляющего усилия состоит в следующем. Поток жидкости или газа, подводимый в сверхзвуковую часть сопла через отверстие 1, взаимодействует со сверхзвуковым потоком газообразных продуктов сгорания топлива и, отклоняясь, от первоначального направления, течет в область 2. При обтекании основным потоком этой области образуется скачок уплотнения 3, за которым происходит поворот потока и, как следствие, повышение давления. В результате возникает управляющее усилие Рр. Изменяя расход жидкости, впрыскиваемой в сопло,можно регулировать величину управляющей силы.Впрыск жидкости через различные отверстия, расположенные по окружности поперечного сечения сопла, позволяет обеспечить необходимое направление этой силы. Особенность рассматриваемого рулевого устройства состоит в том, что возникновение управляющего усилия практически происходит без уменьшения тяги основного двигателя. Объясняется это тем, что снижение тяги вследствие потери механической энергии потока газа при переходе через скачок уплотнения компенсируется ее возрастанием благодаря увеличению массы истекающих газов. Более того, тягу можно несколько увеличить, если в качестве впрыскиваемой жидкости применить окислитель, который, вступая в химическую реакцию с недогоревшим топливом, увеличит полноту сгорания. Достоинством рулевого устройства является отсутствие в нем дополнительных подвижных элементов двигателя или сопла,, что упрощает конструкцию и делает его более надежным в эксплуатации. [c.86]

Газодинамические органы управления, схемы которых были рассмотрены, могут быть объединены в один класс рулевых устройств с использованием основного двигателя. Второй класс объединяет устройства, выполненные в виде специальных управляющих двигателей. Одно из таких устройств (рис. 1.9.11,з) представляет собой поворотный (так называемый верньерный) двигатель с боковым соплом. [c.87]

Комбицированная схема. Если указанные условия полета не выполняются, то используется комбинированная схема управления и стабилизации, изображенная на рис. 1.13.5,6. При малых скоростях движения или при полете в разреженной среде управление и стабилизация осуществляются при помощи газодинамических рулей, причем для этих условий вовсе нет необходимости иметь оперение и аэродинамические органы управления. В тех же случаях, когда в конструкции они предусмотрены, их использование оказывается достаточно эффективным лишь при больших скоростях в плотных слоях атмосферы. Они играют роль либо самостоятельных управляющих устройств (на пассивном участке траектории), либо вспомогательных рулевых органов (на активном участке). При этом иногда конструктивно оказывается выгодным располагать на одной оси аэродинамические и газодинамические органы управления (например, поворотное оперение и газовые рули). [c.113]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...