Эксплуатация рулевого винта

Назначение и применение норм. Нормы летной годности гражданских самолетов и вертолетов содержат требования и общие указания, выполнение которых обязательно для допуска к эксплуатации пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов. Этим нормам должны удовлетворять также агрегаты, воздушные винты, бортовые системы, приборы, несущие и рулевые винты, трансмиссии, оборудование и другие изделия авиационной техники. [c.97]

Естественно, что повышение количества взаимозаменяемых агрегатов и деталей снижает затраты на эксплуатацию и сокращает сроки ремонта самолетов. Так, например, высокая взаимозаменяемость по стыкам и разъемам агрегатов вертолета с двухлопастным несущим винтом обеспечивает возможность заменить силовую установку в течение 40 мин, редуктор рулевого винта —25 мин, шасси —35 мин. [c.127]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

Техническая и летная эксплуатация несущих и рулевых винтов включает комплекс мероприятий по сохранению аэродинамических качеств и прочности винтов в пределах назначенного ресурса. [c.106]

Проверить посадку шариковой гайки на винте. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий. Эксплуатация рулевого механизма с осевым перемещением гайки относительно винта на его средней части, превышающим 0,5 мм, недопустима. [c.264]

Иная ситуация сложилась в процессе эксплуатации вертолета Ми-2. При выполнении учебнотренировочных полетов на одном из вертолетов на вз.дете произошло отделение концевой балки с хвостовым редуктором и рулевым винтом вследствие разрушения шпангоута № 1 концевой балки (рис. 13.35). Вертолет столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел. [c.715]

Добиваясь ослабления динамического усилия колебаний, необходимо в то же время заботиться о снижении внешних нагрузок— в первую очередь кориолисовых сил, т. е. уменьшении махового движения лопастей. Так, в инструкцию по эксплуатации вводят ограничения по допустимой угловой скорости разворота сйу. Создают соответствующую визуальную (на приборном щитке) или звуковую сигнализацию летчику по величине (Лу. Устанавливают ограничители темпа дачи педалей или максимальных углов установки лопастей. Эффективным средством снижения нагрузок при больших скоростях полета является установка на вертолет киля, создающего силу, направленнук вбок, и тем самым разгружающего рулевой винт. Маховое движение лопастей меньше при наличии компенсатора взмаха [c.128]

Проводка управления рулевым винтом — смещанной конструкции, т. е. от педалей до мультипликатора выполнена с при-ленением жестких тяг, а далее — тросовой проводки. Необходимость применения подобной смещанной конструкции системы гутевого управления обусловлена тем, что непосредственный эрган управления РВ расположен на значительном расстоянии эт силового механизма управления — гидроусилителя, установ-пенного на картере главного редуктора. Из-за достаточно высокого уровня вибраций хвостовой и концевой балок применение жестких тяг и качалок может привести к возникновению резонансных колебаний тяг управления и значительному износу шар-яирных соединений жесткой проводки в процессе эксплуатации. В этих условиях тросовая проводка с большими ходами гораздо проще, легче и занимает меньше места. При полете вертолета обе ветви тросовой проводки одинаково деформируются вместе с хвостовой балкой без каких-либо относительных перемещений, поэтому упругие деформации хвостовой балки влияют лишь на натяжение тросов и трение в системе. [c.169]

В большинстве случаев используются звездообразные дв гатели воздушного охлаждения. У вертолетов с ПД на реж мах висения и вертикального подъема предусматривается пр нудительный обдув воздухом головок цилиндров при помог специального вентилятора, так как на этих режимах отсутств ет естественный обдув за счет скоростного напора, создаваем го при поступательном движении вертолета. Мощность двиг теля в силовом приводе с ПД и механической трансмиссии неполностью передается на несущий винт вертолета. Час мощности расходуется на привод вентилятора (до 5%), пр одоление трения в редукторах и трансмиссии (до 3%), прив( рулевого винта (на висении до 8%, на крейсерской скорос до 4%). Следовательно, общий КПД системы привода 0,82 0,89. Общее передаточное число редукторов, понижающих ча тоту вращения ПД, 7—14. Важным достоинством привода явл ется небольшой расход топлива (с = 0,16. .. 0,20 кг/(кВт-ч) К недостаткам можно отнести относительную сложность ко струкции, большую стоимость изготовления, большую удельну массу и большую трудоемкость эксплуатации. [c.220]

Внутри рулевой колонки проходит только рулевой вал 71 (см. рис. 129). Под нижний болт крепления подшипника рулевого вала установлен кронштейн 80, к которому с помощью двух винтов 78 с пружинными шайбами 79 прикреплен декоративный пластмассовый кожух 81. Рулевой привод такой же, как и ранее описанный (см. рис. 127). Шарниры рулевых тяг (рис. 130) — самоподжимающиеся, регулировать их в эксплуатации не требуется. [c.184]

Рулевой механизм типа винт—гайка—рейка—сектор (рис. XVI.7) Опыт эксплуатации таких рулевых механизмов показывает, что наиболее слабым звеном с точки зрения износостойкости является винтовая пара [XVI.3]. У стандартных рулевых механизмов ЗИЛ после пробега 150—160тыс. км. в винтовой паре появляется осевой зазор более 0,3 мм (допустимый не более 0,2 мм), что увеличивает люфт рулевого колеса дополнительно на 6°. Следовательно, чтобы нерегулируемый люфт рулевого колеса не выходил за пределы нормы, необходимо винтовую пару менять после пробега 100 тыс. км. [c.470]

Подшипники винта установлены с преднатягом. Регулировка натяга подшипников на ранее выпускаемых автомобилях МАЗ и КрАЗ осуществлялась с помощью прокладок, установленных между картером рулевого механизма и нижней его крышкой. Такой способ регулировки представлял неудобства в эксплуатации, так как требовались частичная разборка рулевого механизма, слив и заливка масла и др. [c.330]

Первоначальное смешение геометрической оси ролика вверх относительно оси червяка на 6...6,5 мм (для нового рулевого механизма) позволяет в эксплуатации своевременно регулировать беззазорное зацепление червяка с роликом по мере изнашивания червящой пары. Регулировка производится винтом 2, который стопорится шайбой и затягивается колпачковой контргайкой 3. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...