Кинематика рулевого управления

Правильная кинематика рулевого управления обеспечивается рулевой трапецией (фиг. 189). Коэфициент х практически принимают равным 0,7. Для более точного определения основных элементов этой трапеции служит график, приведённый на фиг. 19Э [55]. [c.145]

При независимой подвеске с поперечными рессорами особое внимание следует обратить на предохранение ушков рессор от поломок. Если нет предохранительного устройства, то при повреждении рессоры может нарушиться кинематика рулевого управления и даже произойти авария. Простейшим предохранительным средством является удлинение второго листа рессоры. Иногда концу второго листа рессоры придается особая форма, так чтобы при поломке первого листа конец второго листа мог заменить ушко рессоры (фиг. 43). При подвешивании колес на поперечных рессорах н поперечных рычагах рычаг амортизатора предохраняет рессоры от повреждений. [c.576]

КИНЕМАТИКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ [c.414]

Основной задачей кинематического расчета рулевого привода является определение углов поворота управляемых колес, нахождении передаточных чисел рулевого механизма, привода и управления в целом, выбор параметров рулевой трапеции и согласовании кинематики рулевого управления и подвески. Исходя из геометрии поворота троллейбуса (рис.3.28) при условии, что управляемые передние колеса катятся без проскальзывания и их мгновенный центр поворота лежит на пересечении осей вращения всех колес наружный СХ , и внутренний (Х углы поворота колес связаны зависимостью [c.284]

Важным фактором в конструкции рулевого привода является согласование кинематики рулевого привода и передней подвески. При конструировании рулевого привода стремятся получить наименьшее расхождение между траекториями перемещения поворотного рычага рулевой сошки относительно неподвижной опоры передней рессоры, чтобы колебания передней подвески не оказывали воздействия на рулевое управление. В зависимости от этого рулевую трапецию можно располагать как перед управляемым мостом, так и за ним. [c.124]

Рулевой агрегат демпфера представляет собой электромеханическую раздвижную тягу винтового типа, встраиваемую в кинематику тяг управления самолета. [c.374]

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних ведущих колес. Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения. [c.204]

На фиг. 12 и 13 показаны два конструктивных выполнения схемы, изображенной на фиг. 10. Чтобы устранить влияние движения раздельно подвешенных колес на рулевое управление и одновременно обеспечить точность кинематики, применяется устройство типа пантографа, у которого один из двух рычагов рулевой трапеции наглухо прикреплен к раме. [c.541]

Передние колеса имеют независимую подвеску, при которой каждое колесо подвешено к раме самостоятельно. Такая подвеска обеспечивает большую эластичность и плавность хода автомобиля. Кроме того, вследствие улучшенной кинематики тяг рулевого управления уменьшается опасность возникновения угловых колебаний управляемых колес, что повышает устойчивость движения автомобиля. [c.540]

Теоретически совершенная кинематика колес при свечной подвеске (фиг. 61) на практике имеет ряд недостатков повышенное трение и износ направляющих и втулок. Управление в данном случае может быть осуществлено с помощью цельной поперечной рулевой тяги продольная рулевая тяга должна быть по возможности длиннее. Теоретически ее следовало бы выполнить бесконечной длины. [c.586]

Рулевой механизм предназначен для передачи усилия, создаваемого водителем к рулевому приводу, а таюке для увеличения прилагаемого водителем усилия и изменения его направления. Рулевой привод осуществляет передачу усилий от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и обеспечивает требуемую кинематику поворота автомобиля, при которой все его колеса катятся по дугам, описанным из одного центра (это достигается поворотом управляемых колес на разные углы). Рулевой усилитель служит для облегчения управления автомобилем и повышения безопасности его движения [c.112]

Правильная регулировка схождения колес на автомобиле в статическом положении необходима, но еш,е важнее то, что происходит со схождением в дальнейшем, т. е. сохраняется ли схождение при движении или изменяется во время ходов сжатия и отбоя подвески. Последнее может быть следствием неудовлетворительной кинематики рулевого управления (рис. 4.6.5, б) или деформации деталей в результате перегрузки, но может быть создано и специально, для получения определенных параметров устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы в связи с уводом шин не происходил повышенный износ и не имелось повышенного сопротивления качению, а также не создавались помехи прямолинейному движению автомобиля, не должно быть никакого изменения схождения как при сжатии, так и при отбое, что отражено на рис. 4.6.6 — кривая 3. По оси на графике отложено перемеш,ение колеса вверх (5 ) и вниз ( ), по оси X вправо — положительное схождение одного колеса, влево — отрицательное. Идеальную форму кривой 3 трудно реализовать конструктивно (см. рис. 3.4.4, б), поэтому необходимо допускать хотя бы небольшие отклонения от такой формы. На рис. 4.6.7 показано изменение параметров схождения обоих передних колес, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б , а на рис. 4.6.8 — та же зависимость для автомобиля Фольксваген-1600 . На обоих графиках представлены кривые, полученные на реальных автомобилях, причем в последнем случае с очень небольшим изменением обш,его схождения, схождение левого колеса в процессе хода сжатия уменьшается, а правого — увеличивается. Если (например, при переезде через рельсы) передняя подвеска совершает ход сжатия, то оба колеса поворачиваются на небольшой угол влево (рис. 4.6.9), что может привести к нежелательному изменению направления движения. Если бы замерялось только общее схождение (а не каждого колеса в отдельности), такое отклонение не было бы обнаружено. [c.306]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...