Втулки рулевых винтов

ВТУЛКИ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ [c.130]

Втулка рулевого винта с совмещенным горизонтальным шарниром [c.131]

Рис. 8.7. Втулка рулевого винта на карданном подвесе

Кратных частоте вращения, особенно при частотах, близких к Q и NQ. Не должно быть также резонансов и при частотах вращения других агрегатов (двигателя, трансмиссии, рулевого винта). Аналитическое исследование вибраций вертолета — трудная задача ввиду сложности его конструкции, однако применение современных методов конечных элементов позволяет решать ее с удовлетворительной точностью. Для определения собственных частот реальной конструкции все же необходимы экспериментальные данные. Регулировка собственных частот фюзеляжа с целью избежания резонансов в общем затруднительна из-за большого количества частот возбуждения, подлежащих учету. Резонансы на самом несущем винте могут увеличивать нагрузки у комля и, следовательно, передаваемые вибрации. Это означает, что и лопасти следует проектировать, избегая резонансов при частотах NQ и (A 1)Q. Для винтов типа качалки или карданных следует избегать совпадения частоты колебаний общего шага лопастей с частотой NQ и частот циклических тонов с частотами (Л 1)й. Принимая во внимание, что втулка не является идеальным фильтром нагрузок у комля, вообще говоря, необходимо стремиться к несовпадению собственных частот вращающейся лопасти со всеми частотами, кратными частоте вращения -винта. Процесс производства лопастей нужно выбирать с учетом требования минимизации конструктивных и аэродинамических различий между лопастями для снижения вибраций вертолета с частотой вращения винта. [c.639]

Способ управления несущим и рулевым винтами для получения необходимых управляющих сил и моментов зависит от схемы вертолета. В табл. 15.1 указаны способы управления вертолетами различных схем с механическим приводом винтов. Циклический шаг несущего винта управляет наклоном плоскости концов лопастей, а следовательно, и направлением вектора тяги и создает момент на втулке. Общий шаг несущего винта управляет величиной тяги. Управление высотой для вертолетов всех схем осуществляется изменением тяги несущего винта с помощью общего шага. Продольное и поперечное управления [c.701]

Будем использовать связанную прямоугольную систему координат, начало которой совпадает с центром масс вертолета. Ось Z направлена вертикально вниз, причем центр масс находится точно под втулкой несущего винта. Ось х направлена вперед, ось у — вправо ). Предполагается, что эти оси одновременно являются главными осями инерции вертолета, а инерционной взаимосвязью между креном и рысканием можно пренебречь. Влияние рулевого винта на все движения, кроме рыскания, не учитывается, и движение рыскания рассматривается [c.707]

На рис. 15.1 показана связанная с вертолетом система координат. Возмущенное движение центра масс имеет составляющие хв, ув и Zb отклонения вертолета по крену, тангажу и рысканию относительно центра масс обозначаются эйлеровыми углами фв, 08 и ipB. Втулка несущего винта находится на расстоянии h над центром масс, рулевой винт расположен на плече 1рв- Линейные и угловые перемещения втулки несущего винта выражаются следующим образом [c.707]

Вертолет имеет массу М и моменты инерции 1х, 1у и /г по крену, тангажу и рысканию соответственно. Масса несущего винта учитывается в инерционных характеристиках вертолета. На рис. 15.1 показаны также силы и моменты, действующие на вертолет на режиме висения силы на втулке несущего винта, тяга рулевого винта и сила веса. Движение вертолета как жесткого тела описывается дифференциальными уравнениями [c.708]

Рис. 2.4.6. Торсионы осевого шарнира втулки несущего (рулевого) винта а — схема пакета пластинчатого торсиона

Рулевой винт приводится во вращение с помощью плоского ремня, усиленного пластиковым кордом. Благодаря такой схеме привода узел рулевого винта имеет простую конструкцию. На полом валу рулевого винта закреплен шкив передачи. На конце вала находится втулка обычной конструкции с лопастями из твердого дерева и бальзы. Сквозь вал проходит толкатель, на конце которого установлен двуплечий рычаг с тягами, соединенными через шаровые шарниры с поводками лопастей. Толкатель управляется качалкой и тягой, помещенной в трубке. Трубка управляющей тяги закреплена на хвостовой трубе хомутиками. Конструкция агрегатов модели схематично показана на рис. 4 49. [c.118]

Располагаемой мощностью винта называется мощность двигателя, приходящая на втулку несущего винта (за вычетом потерь на охлаждение, на трение, а также мощности, расходуемой на рулевой винт) [c.77]

Рулевой винт служит для компенсации реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления одновинтового вертолета. Он состоит из лопастей и втулки, закрепленной на валу хвостового редуктора. [c.19]

Рулевой винт (РВ) служит для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления вертолетом. РВ состоит из лопастей и втулки. Винт приводится во вращение от главного редуктора через трансмиссию, промежуточный и хвостовой редукторы. [c.122]

Нагружения лопастей рулевого и несущего винтов существенно отличаются. Это обусловлено различиями в конструкции и условиях работы. Втулка РВ не имеет шарнира, позволяющего лопасти поворачиваться в плоскости вращения, т. е. аналогичного ВШ несущего винта. Это вызвано стремлением уменьшить массу втулки, значительно возрастающую при установке ВШ и демпфера, необходимого для предотвращения возникновения па рулевом винте колебаний типа земного резонанса. Отсутствие шарнира приводит к тому, что в комлевой части лопасти в плоскости вращения возникает, как в балке с защемленным концом (консольное крепление), большой изгибаю- [c.122]

При повороте рулевого колеса 6 связанный с ним винт перемещает плунжер 7 золотника. Это перемещение изменяет проходные сечения окон во втулке 2 золотника, причем одни сечения возрастают (zq -f z), другие уменьшаются (zq—z). В результате количество поступающего от насоса 1 масла ti превышает сливающееся 02, что приводит к поступлению определенного количества масла Ф в цилиндр 3 и движению его поршня. [c.7]

Рулевая колонка удерживается в наклонном положении кронштейном 3. Рулевой вал 8 в верхней части имеет треугольные шлицы, на которые насажено колесо, а в нижней части к валу приварен винт 14, опирающийся на роликовые подшипники 21, один из которых укреплен в верхней крышке картера 1 рулевого механизма, другой — в нижней крышке 20. Верхней опорой рулевого вала в рулевой колонке служит подшипник 7 с набивкой из асбестовой ткани. Подшипники затягивают следующим образом сначала освобождают пружину 23 гайки, затем вращают регулировочную гайку 22. Винт 14 и гайка 15 имеют винтовую нарезку полукруглого профиля, в которую для уменьшения трения заложены шарики 16. Чтобы предотвратить выпадение шариков, канавки винта 14 не замкнуты, в гайку 15 вставлены две обоймы 17 П-образной формы, прикрепленные к гайке хомутом 18. На одной из боковых граней гайки 15 имеется рейка с четырьмя зубьями, находящимися в зацеплении с зубьями сектора 19. Сектор 19 имеет пять зубьев и может поворачиваться в опорах — бронзовых втулках, одна из которых запрессована в боковой патрубок картера, другая — в его боковую крышку. [c.95]

Снять шайбу с регулировочного винта и прокладку с картера. Для рулевого механизма с алюминиевым картером вывернуть вал рулевой сошки из резьбовой втулки крышки, ослабить стопорную гайку, вывернуть резьбовую втулку из крышки и отвернуть с втулки стопорную гайку. [c.193]

Беззазорное зацепление червяка с роликом должно быть в пределах поворота червяка на угол 45—60° вправо и влево, отсчитывая от среднего положения, соответствующего среднему положению рулевой сошки. Это обеспечивается регулировкой бокового зазора в зацеплении червячной пары с помощью упоминавшихся выше регулировочного винта или резьбовой втулки. Найденное положение винта или резьбовой втулки фиксируют, затягивая стопорную гайку. [c.194]

Автомата перекоса втулка рулевого винта не имеет. Управление же рулевым винтом осуществляется путем изменения общего шага его лопастей с помощью педалей ножного управления (рис. 22). Воздействуя на педали, летчик приводит во вращение шестерни-звездочки, заставляя поворачиваться червячную гайку, которая при этом перемещает вдоль оси шток управления. Один конец штока через подшипник опирается на трехлапый паук , а другой имеет в опоре шлицу, удерживающую шток от проворота. [c.28]

Конструкция демпферов, приме няемых для тяг ножного управления рулевым винтом и тяг управления стабилизатором, приведена на фиг. 3.31 и 3.32. Фиксация демпфера на середине тяги осущест вляется пробками в виде металли-С ческой втулки, на которую надета [c.304]

Известны И другие конструкции автомата перекоса, но все они выполняют одни и те же функции Рулевой винт, как упоминалось выше, используется для парир -вания крутящего момента несущего винта, под действием которо го фюзеляж вертолета стремится враща ься в направлении, обратном направлению вращения не суп1его винта Кроме того, рулевой винт служит для управления вертолетом относительно верти калькой оси. По конструкции рулевой и несущий винты подобнь Весь агрегат рулевого винта (рис I 16) состоит из втулки, лопастей, вала и системы управления общим шагом В рулевом винте нет управления циклическим шагом, так как в этом нет необходимости. Как и у несу цих винтов, число лопастей ру, ево о винта может быть различны.м от 2 до 4ч-5. Известны также конструкции вертолетов, у которых рулевой винт имеет одну лопасть, сбалансированную с другой стороны противо весом. [c.20]

Лопас и рулевых винтов могут иметь различную форму в плане чаще всего используются лопасти прямоугольной или трапециевидной формы Лопасти подвешиваются к втулке посредством горизонтальных шарниров которые позволяют им перемеща ься в п юскости, перпендикулярной пло скости вращения, а также осевых шарниров, обеспечивающих поворот относительно их продольных осей. Сила тяги ру евого винта регулируется путем соответствующего изменения общего шага лопастей. Это достигается с помощью штока, проходящего через середину втулки и выступающий вал винта. Шток соединен специальным рычагом поводками лопастей Перемещение штока внутри вала вызывает соответствующее отклонение поводков лопастей и их поворот в осевых шарнирах Иногда втулка рулевог винта подвешивается на вату с помощью общего косого шарнира (т е. шар нира, ось которого расположена под углом к оси лопастей) Маховое движение лопастей происходит вокруг оси косого шарнира В этом случае [c.20]

Конструкция рулевого винта должна гарантировать необходимую скорость его вран1ения, малое сопротивление трения в редукторе, а также управление общим шагом. Главным элементом конструкции является редуктор, который состоит из двух конических шестерен с передаточным числом, обеспечивающим необходимые обороты рулевого винта. Внутри полого выходного вала винта проходит толкатель управления шагом. На выходной вал крепится втулка с двумя зажимами, позволяющими благодаря осевым подшипникам изменять угол установки лопастей. Зажимы лопастей имеют поводки, соединенные тягами со специальной муфтой, закрепленной на конце толкателя. Перемещаясь внутри вала, толкатель вызывает отклонение поводков лопастей и соответствующее изменение их угла установки. Управляющее усилие передается па толкатель с помощью качалки. Поводки лопастей должны быть соединены с тягами шаровыми или другими шарнирами, допускающими повороты в любой плоскости. На рис. 3.12 показана практическая конструкция рулевого винта в.месте с системой управления, применяемая на сборных моделях вертолета Шарк , выпускаемых фирмой Дю-Бро . [c.54]

На рис. 4.3 показана схема свободно летающей модели вертолета с приводом от двигателя. Эта модель построена в Советско.м Союзе по одновинтовой схеме в конце 1940-х гг. В качестве несущего винта использован обычный пропеллер устанавливаемый на валу компрессионного двигателя типа ЦАМЛ-50 вып скавшегося в го время в СССР. Конструкция модели очень проста Основные материалы — это древесина (липа) и целлулоид. Привод рулевого винта выполнен в виде передачи, состоящей из двух фанерных ко. ес-роликов и пассика из резины, лески или прочной толстой нити, натертой канифолью. С целью сохранить модель после израсходования топлива на ней установлен парашют с раскрывающим механизмом, расположенным на втулке несущего винта. Несмотря на простоту конструкции, время по.пста модели составляло 40—50 секунд. [c.73]

Рулевой винт приводится от промежуточного вала редуктора посредством гибкого валика в трубке, соединенного с редуктором рулевого винта, состоящим из двух конических шестерен. Для управления рулевым винтом служит толкатель, проходящий внутри полого вала винта через втулку и заканчивающийся двуплечим вращаю1лимся рычагом. [c.83]

Реактивные вертолеты (рис. 1.6). У таких вертолетов ы нический привод несущего винта заменен реактивным. Сум ный крутящий момент на втулке несущего винта близс нулю, так как момент несущего винта от сил сопротивл воздуха уравновешивается моментом, создаваемым тягой р тивных двигателей или сопел, установленных на концах л стей (но имеется момент трения). При этом отпадает нес димость в мощном рулевом винте. Реактивный привод нес го винта может осуществляться, во-первых, установко] концах лопастей реактивных двигателей различного т топливо к которым подается через втулку и лопасти вь во-вторых, установкой на концах лопастей горелок и реаь [c.16]

Плохо обтекаемые части вертолета (втулка с автома том перекоса, некоторые элементы фюзеляжа) создают не упорядоченные возмущения воздушной среды. Они воздейству ют на стабилизатор, киль или рулевой винт, вызывая на ни пульсирующие аэродинамические нагрузки, которые в свою оче редь порождают колебания фюзеляжа. Такой тип вибраций на зывается бафтингом. Как уже указывалось (см. гл. 4), наи большие колебания вызывают силы с частотами, равными соб ственным частотам. Поэтому наиболее эффективной оказыва ется та часть случайных воздействий, которая имеет частоту близкую к соответствующей собственной частоте фюзеляжа ( оперением. Следовательно, колебания имеют несколько неупо рядоченный, случайный характер, но с преобладанием состав ляющей с частотой, равной одной из собственных частот фюзе ляжа. Изменение собственной частоты конструкции обычно ш приводит к благоприятным результатам, так как случайные воз мущения содержат составляющие с разными частотами, диапа зон которых достаточно широк (широкий спектор возмущений) Поэтому для снижения уровня вибраций используется способ основанный на уменьшении интенсивности исходных возмуще ний,— капотирование, сглаживание возмущающих пото элементов, упорядочивание обтекания. [c.82]

ИЙ момент. Момент в шарнире обращается в нуль, поэтому, ля комлевой части лопасти несущего винта с шарнирным реплением соответствующих трудностей не возникает. То же южно утверждать относительно момента, изгибающего ло-асть рулевого винта в плоскости взмаха. Практика показыва-т, что переменный изгибающий момент в плоскости вращения вляется основным фактором, определяющим ресурс лопасти втулки РВ. Напряжения от изгибающего момента в плоско-ти взмаха и центробежной силы имеют намного меньшее зна-ение. [c.123]

Чтобы не было крена фюзеляжа при вертикальном взлете и 1 режиме висения, ось вращения рулевого винта обычно рас-)лагают в плоскости, проходящей через центр втулки несуще- винта, перпендикулярно его оси. Ось несущего винта при ом располагают не перпендикулярно продольной оси фюзеля-а, а наклоняют вперед на 3—5°. Это необходимо для того, обы на крейсерском режиме полета ось фюзеляжа была нап-1влена вдоль траектории полета и фюзеляж за счет этого 1ел бы наименьшее лобовое сопротивление. Превыщение лопа-ей над хвостовой балкой или фюзеляжем должно быть та- м, чтобы исключалась любая возможность удара лопасти по ементам конструкции на всех режимах полета, в том числе при маневрах. [c.263]

Установить минимальное осевое смещение червяка можно, сильнее зажимая его подшипники и компенсируя этим их износ. Это делается либо ввёртыванием резьбовой втулки 3 (см. фиг. 174, а и 175, а) или нажимного винта 2 (см. фиг. 178), либо уменьшением числа регулировочных прокладок под крышку 2 (см. фиг. 176, а). При первом способе резьбовая втулка стопорится клеммой 4 (см. фиг. 174, о), или стопорным болтом 2 (см. фиг. 175, а), реже — замковым кольцом (см. фиг. 174, в). В конструкциях рулевых механизмов. в которых при работе руля не возникает усилия, прижимающего вал сошки к его упору, предусматривается регулировка осевого зазора вала сошки при помощи специального регулировочного болта 5 (см. фиг. 174, а). [c.143]

Рие. 62. Рулевой механизм типа червяк—трехгребневой ролик / — пробка 2 — червяк 3 —прокладка 4 — трехгребневой ролик 5 — вал сошки В картер 7 -- стопорная шайба 8 — гайка 9 — ось ролика /О —вал // —регулировочный винт 2 — стопорный штифт /3— сальник /4 —рулевая сошка /5 — гайка /5 —втулка /7 — подшипник. [c.206]

Рулевые механизмы могут быть нескольких видов. Наиболее распространенными механизмами являются червяк-ролик, червяк-сектор и винт-шариковая гайка. Рулевой механизм типа червяк-ролик, состоит из глобоидального черняка и трехгребневого ролика. На рис. 62 показан рулевой механизм такого типа, применяемый на автобусе ПАЗ-672. В картере на двух конических роликовых подшипниках вращается глобоидальный червяк 2, установленный на конце вала 10 руля. В зацепление с червяком входит трехгребневой ролик 4, вращающийся на роликовом подшипнике, установленном на оси 9, которая запрессована в головку вала 5 сошки. Один конец вала сошки вращается в цилиндрическом роликовом подшипнике 17, а с другой стороны опорой ему служит бр нзовая втулка 16. Сошка 14 установлена на валу на мелких шлицах и удерживается гайкой 15. Конец вала сошки уплотнен сальником 13. Затяжка подшипников [c.206]

Показаны автоматические сборочные машины - для сборки втулка, уплотнительных колец, масляных колец ш обойш корпуса подшипника для сборки пориня и кольца для сборки транзисторного устройства (30 деталей электронного вычислительного устройства автоматически собираются и проверяются за б сек) для сборки ходового винта рулевого управления (производительность 300 конструкций/мин). [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...