Рулевые машинки

Задача 2.12. Червячное колесо рулевой машинки насажено на вал и укреплено шпонкой (рис. 261), ширина которой 6=20 мм и длина (=80 мм. Проверить прочность шпонки на срез, если действующая на нее сила Р=65- Ю н, а допускаемое напряжение для материала шпонки [т)ср=60 н/мм . [c.247]

Указанные недостатки можно устранить, используя конструкции органов управления, в которых применяются поворотные сопла с упругим уплотнением (рис. 4.2.5). Поворот сопла 1 осуществляется с помощью рулевой машинки 2. При этом за счет упругих деформаций уплотнения 3 происходит соответствующее перемещение сопла. Упругое уплотнение представляет собой эластичный опорный шарнир с многослойной коль- [c.315]

Формула (4.2.5) устанавливает зави- Рр,хгс симость между усилием на штоке рулевой машинки Рр и углом поворота сопла юо 02 (рис. 4.2.8). Полученные по (4.2.5) данные отличаются от эксперимента ль- 5о [c.317]

Рис. 4.2.8. Изменение усилия на штоке рулевой машинки в зависимости от угла поворота сопла

Ход штока рулевой машинки, обеспечивающий поворот сопла на угол 0е(Рис. 4.2.7,а), [c.317]

Пример 4.2.1. Определить потребное усилие на штоке рулевой машинки и суммарную жесткость сопла с двойным упругим уплотнением при следующих исходных данных /<. = 138 мм 1 = 128 мм /о = 14 мм Ко = 30 кгс м/рад (2,94 10 Н-м/рад) Кс = 90 кгс-м/рад (8,83 10 Н-м/рад) Р = 600 кгс (5,89 10 Н) =5°. [c.317]

Рис. 50. Схема опор рулевой машинки

Запасы первой группы. Если какое-либо из технических требований реализовано в конструкции с избытком, то это, как правило, сигнализирует о возможности улучшить компоновку за счет уничтожения обнаруженного запаса. Так, например, очевидно, что если угол поворота выходного вала рулевой машинки на чертеже компоновки или общего вида получился больше заданного верхнего предела, то за счет уменьшения-этого угла могут быть либо снижены вес и габариты устройства, либо улучшены какие-либо другие его характеристики (либо и то и другое). То же можно сказать об угловых и линейных перемещениях движущихся звеньев в любом механизме. [c.75]

На рис. 4.6 приведены графики изменения приведенных моментов инерции звеньев механизмов а — долбежного станка с вращающейся кулисой 3 и ползуном 5 б — поперечно-строгального станка с качающейся кулисой 3 и ползуном 5, в — механизма рулевой машинки с ограниченным углом поворота (I — звено приведения, 2 — шатун, 3 — коромысло) г — штангового транспортера (5 — кулиса, 5 — толкатель) д — механизма рулевой машинки с гидродвигателем (3 — коромысло, 2 — шатун) е — механизма поворота сопла (2 — шатун, 3 — коромысло) ж — зубодолбежного полуавтомата (2 — шатун, 3 — ползун). Нижний индекс в обозначениях кривых на графиках соответствует номерам звеньев на кинематических схемах. [c.117]

Пунктир с точкой указывает предельные отклонения руля. Задача следящей системы в том и заключается, чтобы заставлять рулевые машинки давать отклонения рулям такие, чтобы они были пропорциональны отклонению и скорости отклонения самолета, т, е. [c.160]

Стабилизатор курса. При отклонении самолета от курса сопла повернутся относительно полудиска. Одно ив сопел откроется больше, другое меньше, но так как сопла соединены с камерами реле, черев к-рые втекает воздух (как указано в схеме стрелками), то в камере, сообщающейся открытым соплом, давление будет меньше, а в камере, сопло к-рой перекрыто, — больше. Эта разность давлений замкнет цепь одной из катушек рулевой машинки курса, реле заставит работать впускной золотник так, что сжатое до 15 а4 [c.162]

Различие между аэродинамическими, газодинамическими и комбинированными органами управления заключается прежде всего в принципах создания управляющих усилий. Аэродинамические органы управляют полетом за счет перераспределения давления набегающего потока по внешним поверхностям аппарата, т. е. путем изменения вектора равнодействующих всех аэродинамических сил газодинамические — за счет перераспределения давления по внутренним поверхностям аппарата (сопла, двигательной установки и пр.), в результате чего изменяется вектор равнодействующих всех газодинамических сил./(ожбиниробанмые органы управления используют эффекты струйного взаимодействия набегающего потока с потоком газа, выдуваемого наружу через отверстия (щели) на внешней поверхности летательного аппарата. При этом в управляющее усилие входит не только соответствующая составляющая силы тяги, образующейся при струйном вдуве, но и аэродинамическая сила, возникающая за счет интерференции струй с внешним потоком. С точки зрения такого определения орган управления, представляющий собой совокупность аэродинамического и газового рулей, находящихся на одной оси и поворачивающихся одной рулевой машинкой, не является комбинированным. Это два различных руля, работающих вместе. [c.620]

Применение такого уплотнения снижает потребное усилие на штоках рулевых машинок. Это достигается благодаря двум автономным уплотнениям (рис, 4.2.6) основному 3 и сервоуплотнению (с соответственно задним 7 [c.315]

Рассмотрим расчет двойного упругого уплотнения ([48],. 1972, № 1). Рулевая машинка размещается так (рис. 4.2.7,п), что плечо создаваемой ею силы Рр относительно сервоуплотнения /с значительно больше плеча относительно основного уплотнения/ц. От воздействия этой силы возникает поворот упругих уплотнений на углы (рис. 4.2.7,6) [c.316]

В двигательных установках с односопловым блоком обычно применяется четырехлопастная схема расположения газовых рулей (рис. 4.7.1,а), позволяющая управлять полетом по тангажу (рули 2 и 4), рысканию (рули /и 5) и крену (дифференциальное отклонение рулей 2 и 4 или /и5). Возможна также трехлопастная схема (рис. 4.7.1, б). Исследования показывают, что в такой схеме эффективность рулей повышается, так как каждый из них участвует в управлении по всем трем каналам. Одновременно уменьшается число рулевых машинок и усилителей, упрощается стыковка летательного аппарата со стартовым агрегатом. Все это заметно снижает вес системы управления. Следует, однако, учитывать, что надежность работы такой системы из-за некоторого ее усложнения ниже, чем при четырехлопастной схеме. [c.330]

Силовые опоры. Опоры, воспринимающие сравнительно большие нагрузки, условим ся называть силовыми. К таким опорам относятся опоры редукторов, рулевых машинок, электро- [c.98]

На рис. 50 показаны 1схемы крепления шарикоподшипников в опорах вращения рулевой машинки автопилота. Внутренние [c.99]

Передающий механизм. Чувствительный элемент А., уловив изменения режима полета, высоты или курса, заставляет действовать соответствующим образом рулевые машинки А. посредством специаль-ного механизма, называемого передающим механизмом. Основные требования, предъявляемые к передающим механизмам, безотказность действия и способность принимать показания чувствительного элемента, не налагая на пего внешних усилий, т. к. последние вводят ошибку в действие А. [c.160]

Рулевые машинки являются агрегатом, непосредственно воздействующим на рули управления в соответствии с показаниями чувствительного элемента. Рулевые машинки разделяются по характеру той энергии, к-рой они питаются. В настоящее время распространены следующие виды рулевых машинок ) электрические, 2) пневматические компрессорные, 3) гидравлические. Электрич. рулевые машинки применяются в А., которые целиком построены на электрич. принципе. В других А. их не применяют вследствие получаю1цейся конструктивной сложности и тяжелого веса. Однако они имеют и важное преимущество — независимость от высоты. Пневматические рулевые машинки встречаются чаще. Обычно они работают от воздуха, сжатого до 3—5 at. Недостатком пневматич. рулевых машинок надо считать то, что возможность их применения ограничена сильным разрежением воздуха на больших [c.160]

Следящая система. Назначение ее следующее допустим, что чувствительный элемент автопилота уловил изменение кагю-го-либо параметра полета и передал приказание рулевым машинкам. Если это был продольный крен—например пикирование—, то- рулевые машинки дадут движение рулю глубины снизу вверх до предела и в таком положении будут держать его до тех пор, пока самолет придет в первоначальное положение и по инерции пойдет дальше, в кабрирование, т. е. начнет задирать нос вверх. Рулевые машинки переложат руль в обратном направлении. Процесс повторится. Т. о. самолет не примет положения устойчивости, а будет совершать колебания. На фиг, 2, а в качестве пояснения к вышесказанному дан график движения самолета и руля г.пубины при отсутствии следящей системы. Здесь по оси абсцисс отложено время, а по оси ординат — отклонения самолета (пунктирная кривая) и отклонения руля глубины (сплошная ломаная линия). [c.160]

А. Сименса имеет приспособление для выполнения виража на шесть кренов от О до 30°. Летчик действует задатчиком виража, к-рый одновременно отсоединяет компас от рулевых механизмов и включает рулевой механизм на элероны, а ватем воздействует на рули поворота и высоты. Как только эти рули начинают действовать, рулевой механизм для элеронов снова выключается. В конструкции А. хорошо продумана задача предохранительных приспособлений. По.мимо общего крана выключателя А. может корректироваться в случае порчи от руки рулями управления. Силовые механизмы так рассчитаны, что летчик свободно может преодолеть силу рулевых машинок, действуя на нормальные рули управления. Выключение А. осуществляется перекрытием масляного питания краном, распо-ложенным у масляного бака. Для очистки масла от засорения в систему маслопровода включается фильтрующий бачок, который в эксплоатации время от времени промывается бензином. На фиг. 9 представлен общий вид одного стабилизатора А. Сименса. В кожухе а располагаются поршни рулевых машинок коробка б закрывает блок чувствительных элементов и следящую систему к рычагу в присоединяются тросы управления включатель г служит для присоединения к агрегату электропроводов. Достоинства этого А. может работать на больших высотах, и принцип его устройства таков, что рули плавно, без резкостей, выводят самолет на нужный режим при любых условиях полета. На фиг. 10 представлен питаемый сжатым воздухом А. Смита (Англия, 1929 г.), имеющий гироскопический чувствительный элемент, управляющий одновременно рулями глубины и поворотов. Гироскопич. подвес А. фиг. 11 состоит иа ротора гироскопа а, внутреннего горизонтального [c.164]

Схема такого двухпозиционного авторулевого с коррекцией по скорости (с электрической рулевой машинкой) изображена на рис. 394 там же приведена блок-схема системы судноавторулевой , отображающая основные элементы системы и связи между ними. Этот авторулевой имеет два датчика датчиком отклонения от курса ср [c.564]

Для понимания механизма скользящего режима необходимо учесть дополнительно некоторые (вообще говоря, второстепенные) факторы например, запаздывание в авторулевом или инерцию рулевой машинки, которые всегда имеются в реальных авторулевых и приводят к тому, что перекладка руля происходит фактически после прохода через нуль координаты электрозолотника Из-за наличия этих факторов скользящий режим состоит в частых (тем более частых, чем меньше запаздывание авторулевого или время перекладки руля рулевой [c.569]

Авторулевой с жесткой обратной связью. Рассмотрим теперь кратко второй способ осуществления опережения перекладки руля (перекладки его до прохождения судна через заданный курс), также применяемый в практике автоматического регулирования и состоящий во введении в схему авторулевого жесткой обратной связи. Схема такого авторулевого и блок-схема системы судно авторулевой приведены на рис. 404. При наличии жесткой обратной связи рулевая машинка управляется электрозолотником, координата которого [c.574]

Ф—угол поворота руля относительно диаметральной плоскости судна) при о 0 руль переложен на левый борт (в положение ф = — фо). при а < 0 — на правый борт (в положение ф = - -ф ). При о = 0 (электрозолотник—-в нейтральном положении) рулевая машинка выключена и руль может занимать любое положение [c.574]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...