Вал несущего винта

В корпусе редуктора ВР-8Т вертолета Ми-8Т в процессе эксплуатации по замасливанию корпуса была выявлена сквозная трещина. Она располагалась по галтельному переходу у основания правой передней бобышки узла крепления редуктора и выходила на фланец для соединения с корпусом вала несущего винта. Длина трещины составила около 160 мм по поверхности детали. [c.673]

Примечание. Цифры со знаком плюс означают допустимое расположение ц. т, груза внутри кабины впереди вала несущего винта, со знаком минус—сзади оси вала несущего винта. [c.82]

Пользуются таблицей следующим образом. Например, на внешней подвеске транспортируется груз 5000 кГ, а внутри кабины — 3000 кГ. В месте пересечения вертикальной графы 4001—6000 с горизонтальной графой 2001—4000 находим число 0,334 м — это н будет допустимое положение центра тяжести грузов внутри кабины впереди вала несущего винта. [c.82]

Вал несущего винта испытывает усилия от подъемной силы и изгибающего момента вследствие наклона плоскости несущего винта. [c.109]

Р — мощность на валу несущего винта [c.11]

В вертолете одновинтовой схемы для балансировки аэродинамического момента (и осуществления путевого управления) используется вспомогательный винт малого диаметра. Этот винт размещен на хвостовой балке несколько позади края диска несущего винта. Плоскость диска рулевого винта обычно вертикальна, а его вал горизонтален и параллелен поперечной оси вертолета ). Сила тяги рулевого винта, действующая на некотором плече относительно вала несущего винта, уравновешивает аэродинамический момент последнего. В этой схеме несущий винт создает подъемную и пропульсивную силы, а также обеспечивает управление по крену, тангажу и высоте. [c.23]

Степени свободы р, и 0 можно также определить как повороты лопасти вокруг осей шарниров несущего винта следующим образом р — угол поворота вокруг оси, лежащей в плоскости диска и перпендикулярной лонжерону лопасти — угол поворота вокруг оси, перпендикулярной плоскости диска и параллельной валу несущего винта 0 — угол поворота вокруг оси, лежащей в плоскости диска и параллельной лонжерону лопасти. Описание более сложных движений лопасти, например движения, связанного с ее изгибом, будет дано по мере надобности в следующих главах. [c.38]

Q — аэродинамический крутящий момент на валу несущего винта, по определению положителен, когда для вращения винта необходим внешний крутящий момент (вертолетный режим) [c.40]

Р — мощность на валу несущего винта, положительна, когда мощность передается винту. [c.40]

Отсюда, как и раньше, в предельном случае соосных несущих винтов получим АР/Р = 0,41. Однако при малых площадях перекрытия АР/Р 0,25т, и вычисляемые по этой формуле потери мощности поначалу растут с увеличением перекрытия не столь быстро, как по предыдущей формуле. Различие объясняется тем, что во втором способе расчета нагрузка на диск в зоне перекрытия оказывается меньше, чем в первом, а потому и потери мощности при малых перекрытиях меньше. Первая формула, по которой потери на интерференцию больше, по-видимому, лучше соответствует реальным характеристикам несущей системы вертолетов продольной схемы. Заметим, наконец, что если расстояние между валами несущих винтов равно I, то относительная площадь перекрытия равна [c.128]

Полезно рассмотреть несущий винт без относов осей ГШ и подшипников ОШ. Хотя такая конструкция практически неприемлема, она удобна для описания основных свойств шарнирного винта. ГШ и ОШ без относа эквивалентны креплению лопасти к втулке на кардане, который допускает произвольную ориентацию вала несущего винта ири сохранении лопастью неизменного положения в пространстве. В этом случае ориентация вала не оказывает влияния на аэродинамические и динамические характеристики лопасти значение имеет только взаимное расположение ППУ и ПКЛ. Поэтому при анализе в качестве плоскости отсчета можно использовать ППУ или ПКЛ, не принимая во внимание ориентацию вала винта, пока не потребуется рассчитать углы наклона тарелки автомата перекоса. В последнем случае эквивалентность махового и установочного движений позволяет [c.167]

Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече (обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько- видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта. [c.252]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

ДВИЖЕНИЕ ВАЛА НЕСУЩЕГО ВИНТА [c.400]

Рис. 9.10. Линейные и угловые перемещения вала несущего винта.

Движение вала несущего винта........... 410 [c.501]

Эквивалентность махового движения лопастей и наклона вала несущего винта была показана в 1940 г. А. Н. Михайловым в работе [240], который ввел понятие эквивалентный несущий винт . — Прим. перев. [c.573]

Заключая, можно сказать, что динамика продольного движения вертолета продольной схемы на режиме висения характеризуется устойчивым действительным корнем, соответствующим высокому продольному демпфированию, и слабо неустойчивыми корнями, соответствующими длиннопериодическому колебательному движению (при одинаковых углах установки валов несущих винтов). Поскольку продольные колебания вертолета могут даже быть устойчивыми, время удвоения ампли- [c.746]

При анализе используем связанную систему координат с началом в центре масс вертолета (рис. 15.1). Для упрощения уравнений движения будем считать, что вертикальная ось совпадает с осью вала несущего винта, а центр масс вертолета находится строго под втулкой. При этом упрощаются выражения для моментов относительно центра масс вертолета от сил на несущем винте. При численном решении можно использовать [c.747]

Рассмотрим гироскоп, шарнирно закрепленный на валу несущего винта и вращающийся с угловой скоростью Qr в случае упомянутой выше механической системы она совпадает с угловой скоростью вращения винта Q. Невозмущенная плоскость гироскопа параллельна плоскости вращения несущего винта. [c.776]

Владимиров В. Н., Экспериментальная проверка возможности уравнивания крутящих моментов на валах несущих винтов модели вертолета продольной схемы в потоке. аэродинамической трубы. — Труды ЦАГИ, 1972, вып. 1373. [c.1001]

К основным характеристикам вертолета относится массовая нагрузка на мощность, т. е отношение массы вертолета к мощности на валу несущего винта [c.29]

Итак, в горизонтальном полете появляются силы, сообщающие вертолету боковую скорость и уменьшающие скорость полета вперед. При проектировании вертолета следует избегать описанных выше явлений путем тщательного выбора места размещения оси вала несущего винта. [c.38]

На рис. 164, Л вал несущего винта вращается на месте против часовой стрелки. К нему шарнирно прикреплены две лопасти, которые могут совершать маховые движения относительно оси б—б. Ось б—б лежит в плоскости вращения втулки вала и перпендикулярна валу. Это положение оси б—б относительно вала сохраняется при любом наклоне вала. [c.171]

Рис. 164. Наклон плоскости вращения лопастей при наклоне вала несущего винта с непосредственным управлением

Таким образом, вал несущего винта рассчитывают на действие переменных изгибающих моментов и крутящего момента. Их величины определяют с учетом указанных факторов по материалам аэродинамического расчета, а соответствующие напряжения — по обычным формулам сопротивления материалов. [c.200]

Как нагружен вал несущего винта [c.201]

Заметим, что мощность на валу несущего винта и аэродинами ческий момент связаны соотношением P = QQ. Отсюда следует равенство коэффициентов Ср = q. Отношение силы тяги к площади диска (Т/А) называют нагрузкой на диск, а отношение мощности к силе тяги — удельной мощностью по тяге. Средней нагрузкой лопасти называют отношение силы тяги к суммарной площади лопастей, т. е. T/ NAn)=T/ aA), или безразмерное отношение коэффициента силы тяги к коэффициенту заполнения Ст/а). [c.40]

Автомат перекоса —это механизм, который преобразует движение невращающихся элементов системы управления (задаваемое летчиком) в циклическое изменение углов установки вращающихся лопастей. На рис. 5.7 схематически показано устройство автомата перекоса. Реальные конструкции этого механизма весьма разнообразны, но на рисунке представлены основные элементы, которые в той или иной форме должны быть в любой конструкции. Автомат перекоса состоит из вращающегося и невращающегося колец, соединенных подшипником и соосных с валом несущего винта. Оба кольца вместе с соединяющим их подшипником иногда называют [c.164]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Если движение каждой лопасти не зависит от других, то уравнения движения во вращающихся осях можно использовать непосредственно. Использование фурье-преобразования координат не требуется, если нет каких-либо связей между лопастями через невращающуюся систему координат (исключением является аппроксимация с постоянными коэффициентами при полете вперед, для которой лучше использовать невращающуюся систему). Преимущества преобразования 6уjxyi видны ниже в данной главе, при рассмотрении движения вала несущего винта. [c.362]

Часто необходимо учитывать помимо первого тона махового движения другие степени свободы несущего винта, но и в этом случае может быть использована низкочастотная модель. Низкочастотную реакцию можно определить путем вывода полных дифференциальных уравнений движения в невращающейся системе координат для учитываемых степеней свободы несущего винта. При квазистатической аппроксимации члены, содержащие ускорения и скорости, отбрасываются (если рассматривать движение относительно вала несущего винта). Установившаяся (периодическая) реакция несущего винта с учетом требуемых степеней свободы может быть получена также на основе анализа типа описанного в разд. 5.25, когда отклонение управления и движение вала винта рассматриваются происходящими одновременно для получения установившихся реакций на втулке, по которым определяются производные устойчивости несущего винта. [c.775]

Особо важным элементом винта является автомат перекоса, служащий для изменения направления и величины силы тяги винта. Эти изменения осуществляются передачей перемещений органов управления в кабине пилота на вращающиеся лопасти. Чаще других встречаются автоматы перекоса кольцевого типа (рис. 1.15) с тарелкой , которая состоит из двух колец невращающегося внешнего и вращающегося внутреннего, соединенных подшипником. Тарелка крепится на шаровой опоре или карданном шарнире в специальной муфте, скользящей по валу несущего винта. С внешним невращающимся кольцом связаны тяги системы управления вертолетом, а с внутренним вращающимся кольцом тяги поводков лопастей. Чтобы связать вращение вала винта с вращением внутреннего кольца, применяется шлиц-шарнир с шаровой опорой. Наклону тарелки автомата перекоса на карданном шарнире соответствует вертикальное перемещение тяг, связанных с поводками лопастей, и, как следствие,— изменение упов установки лопастей. Такое изменение углов установки лопастей называется циклическим шагом, так как в течение каждого оборота винта угол установки каждой из лопастей изменяется циклически. Если же происходит перемещение всего автомата перекоса вместе с шаровым шарниром и муфтой на валу вверх или вниз, то все тяги одновременно перемещаются на это же расстояние. В результате углы установки всех лопастей изменяются на одну и ту же величину т. е. изменяется обилий ша лопастей. При одновременном наклоне и перемещении тарелки автомата перекоса, очевидно, должно происходить изменение циклического и общего шагов. [c.19]

Поскольку авиационные двигатели работают на больших оборотах, необходимо применять редукторы, уменьшающие эти обороты. Редуктор представляет собой зубчатую передачу (часто многоступенчатую) с большим передаточным числом. Обычно применяются так называемые планетарные передачи характеризующиеся большим передаточным чистом Между двигателем и валом несущего винта находится муфта сцепления, позволяющая отключать несуШгИЙ и рулевой винты от двигателя. Это необходимо во время загуска и пи ос ановки двигателя, а также при переходе на режим авторотации [c.21]

Наклон вала несущего винта (или наклон автомата перекоса), вызывающий Hai noH плоскости вращения винта, создает момент от тяги относительно центра тяжести вертолета, равный Th sin е и стремящийся наклонить вертолет (рис. 167). [c.177]

Мощность от вала турбины каждого двигателя через муфты вободного хода передается на цилиндрическое зубчатое колесо рис. 11.2). Затем при помощи вала она передается на кониче-кую пару зубчатых колес. Через ведомое коническое зубчатое олесо мощность передается на верхнюю часть редуктора, со-тоящую из двух ступеней планетарных передач, и со второй ланетарной ступени — на вал несущего винта. [c.191]

Для вала несущего винта возникает задача обеспечения его есурса под действием сил и моментов, создаваемых несущим [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...