Органы управления

Таким образом, в САПР для оперативного обп[ения инженера с ЭВМ целесообразно использовать средства визуального и звукового отображения информации и ручные или речевые органы управления. Однако современные устройства речевого ввода-вывода информации eui,e имеют много недостатков и поэтому редко применяются в КТС САПР. Развитие устройств речевого ввода-вывода информации позволит в будущем широко их использовать для оперативного общения инженера с ЭВМ. [c.55]

Элемент рабочего места оператора СЧМ, на котором размешены средства отображения информации и органы управления СЧМ. [c.418]

Вычислите коэффициент шарнирного момента при Мо 6 = 0,2 для полностью подвижного органа управления треугольной формы с. размерами, показанными на рис. 11.9. Профиль руля симметричный, двояковыпуклый с относительной [c.598]

Подсчитывая правую часть этого уравнения, находим нормальную силу всей комбинации при отклонении органа управления, отнесенную к скоростному напору набегающего невозмущенного потока < оо, т. е. [c.622]

Смысл формулы Кр/Ккр == - кр заключается в том, что, определяя по теории тонкого тела управляющее усилие Пр на полностью подвижном органе методом обратимости потока и сравнивая это усилие с силой создаваемой на неподвижном крыле с той же площадью в плане, можно сделать вывод эффект интерференции в целом для комбинации корпус — поворотное крыло такой же, как и для неподвижного крыла, установленного на корпусе, при условии, что угол атаки этой комбинации а равен углу поворота органа управления б. [c.622]

Щели между поворотным крылом и корпусом снижают эффективность такого органа управления. Это объясняется уменьшением перепада давлений на противоположных поверхностях консоли в области корневой хорды, вызванного щелью. Чем больше ширина щели и угол поворота руля, тем больше пространство для перетекания потока из области повышенного давления в область с пониженным давлением и тем значительнее уменьшается управляющее усилие. Отсюда ясно, что для [c.622]

Здесь скоростной напор вычислен при условии, что полет происходит в атмосфере воздуха при давлении р = 9,81-10 Па. Согласно аэродинамической теории тонкого тела f 19], подъемная сила комбинации корпус — крыло — руль , обусловленная отклонением подвижного органа управления с той же хордой, что и у заднего руля, [c.628]

Локальные и интегральные характеристики пограничного слоя существенно зависят от режима течения жидкости в пограничном слое, является ли это течение ламинарным или турбулентным. Весьма важным является умение управлять развитием пограничного слоя, процессом перехода ламинарного течения в турбулентное, так как при проектировании летательных аппаратов это позволяет в зависимости от поставленной задачи оптимизировать их форму, правильно выбирать органы управления и т. п. [c.670]

В современной авиационной технике все большее применение находят комбинированные органы управления, устройство и принцип работы которых основаны на использовании различных аэро- и газодинамических эффектов. В гл. V приведены методы расчета некоторых видов таких органов управления. [c.7]

При этом абсолютная величина коэффициента обязательно зависит от воздействия таких органов. Это обусловлено изменением углов атаки и скольжения при отклонении рулей. При этом значения углов а, р соответствуют положению статического равновесия аппарата. Для сохранения заданных условий полета необходимо зафиксировать рули. Такой полет при зажатых рулях — уже неуправляемый. Его режим полностью определяется значениями производных устойчивости, которые зависят от собственных аэродинамических свойств летательного аппарата (в случае, если органы управления отсутствуют или если такие органы управления зафиксированы). [c.17]

Принципиальная возможность такого разложения на продольное и боковое движения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь продольное движение (движение тангажа) складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета (траектория мало отличается от плоской) и вращения вокруг поперечной оси Ог. При таком движении обеспечивается хорошая стабилизация по крену и такие параметры, как р, у, (о, Му, можно считать пренебрежимо малыми (органы управления креном и рысканием практически не отклоняются). При боковом движении в направлении оси Ог перемещается центр масс, а аппарат испытывает вращение относительно осей Ох и Оу (при этом работают рули управления, обеспечивающие движения рыскания и крена). [c.24]

Такое определение устойчивости связано с исследованием реакции летательного аппарата на возмущающие воздействия при условии, что эти воздействия сообщают параметрам невозмущенного движения некоторые начальные отклонения, а последующее движение рассматривается уже при отсутствии возмущений. При таком движении органы управления остаются закрепленными. Этот вид возмущенного движения, вызванный начальными возмущениями параметров, называется собственным или свободным. В такой постановке собственное движение летательного аппарата может рассматриваться условно как некоторое новое невозмущенное движение. [c.38]

Траекторию неуправляемого летательного аппарата, испытывающего лишь действие аэродинамической силы и собственного веса, называют естественной или баллистической. Траектория же управляемого аппарата будет отличаться от естественной благодаря дополнительным управляющим усилиям, совпадающим по направлению с нормалью к вектору скорости полета. Органы управления, создающие такие управляющие усилия, входят в систему управления движением летательного аппарата, представляющую собой комплекс аппаратуры и устройств, обеспечивающих измерение отклонений параметров фактического движения летательного аппарата от их необходимых значений, формирование соответствующего сигнала и создание управляющего усилия. [c.47]

Управляющие силы создаются вращением летательного аппарата вокруг двух осей. Для этих целей аппарат имеет четыре органа управления, обеспечивающих управление движениями тангажа, рыскания и крена, а также тягой двигателя. В дальнейшем не будем касаться конструкции двигателей и способов регулирования их тяги, а рассмотрим только первые три вида органов управления, обеспечивающих регулирование управляющих сил при фиксированной тяге. Такое регулирование связано с изменением углов атаки, скольжения или крена летательного аппарата, которое вызвано соответствующими управляющими момента-м и. Эти моменты действуют относительно центра масс и по своей величине определяются управляющими усилиями, непосредственно создаваемыми такими органами. При этом управляющие моменты необходимы также для обеспечения требуемой угловой ориентации аппарата в полете, т. е. для его угловой стабилизации. Устройства, создающие такие моменты, называются органами стабилизации. [c.48]

Из сказанного следует, что органы управления и стабилизации могут быть сов.мещенными. Однако в некоторых случаях такие органы обеспечивают регулирование управляющих (нормальных) сил без изменения угловой ориентации аппарата, т. е. при отсутствии управляющих моментов. Тогда на таком аппарате дополнительно должны быть предусмотрены стабилизирующие устройства. [c.48]

Для обеспечения заданного режима движения летательного аппарата и его стабилизации применяется совокупность различных технических средств, представляющая собой систему управления (автопилот). Такая система, установленная на аппарате, вырабатывает сигналы, в соответствии с которыми действуют органы управления. [c.49]

Аэродинамические органы управления создают управляющее усилие путем изменения условий внешнего обтекания такое управляющее усилие вызвано, очевидно, аэродинамическим взаимодействием между газообразной средой и движущимся в ней телом. [c.75]

Рулевые поверхности. Эти управляющие устройства (рули), размещаемые в различных местах летательного аппарата, можно классифицировать следующим образом (рис. 1.9.1) а) органы управления типа поворотного крыла (или оперения) б) концевые органы управления в) органы управления, расположенные вдоль задней кромки несущей или стабилизирующей поверхности. [c.75]

Органы управления, расположенные вдоль задней кромки, могут быть внутренними и внешними рулями, занимающими Рис. 1.9.2. Концевые рули часть кромки или размещенными [c.76]

Рис. 1.9.3. Органы управления, расположенные у задней

Преимущество такого органа управления, как и поворотного оперения, состоит в обеспечении большого управляющего усилия при сравнительно малых углах обтекания. Поэтому летательный аппарат с поворотным крылом обладает способностью совершать на траектории быстрый -маневр, который начинается сразу после отклонения крыльев. [c.81]

Газодинамические органы управления [c.85]

Газодинамические органы управления применяются в таких условиях, когда взаимодействие обтекающей среды с летательным аппаратом и его рулевыми устройствами неэффективно с точки зрения создания управляющей аэродинамической силы. Это явление наблюдается, например, в разрежен- [c.85]

Существенным недостатком рассмотренных органов управления (кроме газовых рулей) является невозможность создания ими (при наличии одного двигателя или сопла) управляющих моментов крена. Кроме того, все эти органы управления, включая и газовые рули, работают при включенном двигателе и не могут обеспечить управление на пассивных участках полета. Эти недостатки позволяют устранить струйные рули, представляющие собой совокупность нескольких сопл, расположенных перпендикулярно продольной оси летательного аппарата на максимальном удалении от центра масс (рис. 1.9.11,и). Сопла могут принадлежать неподвижным реактивным двигателям или питаться от общего источника сжатого газа. Струйные рули работают как в непрерывном, так и в импульсном режиме и оказываются достаточно эффективными при создании управляющих моментов относительно всех трех осей. [c.87]

Схема комбинированного органа управления (так называемого реактивного закрылка) приведена на рис. 1.9.12. Основным его элементом является поворотное сопло, обычно устанавливаемое у задней кромки крыла или оперения и выполняемое в виде узкой щели (щелевое сопло). Управляющее усилие возникает в результате истечения воздуха из сопла, наклоненного под определенным углом к хорде. Это усилие складывается из двух компонент. Одна из них равна нормальной составляющей силы [c.87]

Характер воздействия управляющего усилия. Аэродинамическая схема. летательного аппарата, включающая органы управления, обладает специфическими особенностями, связанными с точкой приложения и направлением действия управляющего усилия рулевого устройства. При этом данному типу аппарата свойственно соответствующее расположение такой точки относительно центров давления и масс. [c.118]

На рис. 1.13.10 показаны схемы с оперением, которое служит для обеспечения статической устойчивости, а также используется для управления движением. В некоторых конструкциях предусматриваются дополнительные газодинамические органы управления, функционирующие на активном участке полета. Схема ступени, оставшейся после разделения, может сохраняться или видоизменяться в зависимости от назначения ступени и условий ее полета. Они могут быть выполнены по схемам неоперенных (рис. 1.13.10,а), оперенных бескрылых (рис. 1.13.10,6) и крылатых (рис. 1.13.10,й) летательных аппаратов. В первом случае оставшаяся ступень может быть последней и выполнять функции отделяющейся головной части. Во втором случае она осуществляет аналогичные функции (с той [c.120]

По величине аэродинамического качества к капсулам с гибким крылом приближаются крылатые космические аппараты. На рис. 1.15.4 показаны два вида таких аппаратов, один из которых относится к классу орбитальных самолетов, а другой — к классу самолетов-носителей. Самолет-носитель можно рассматривать в качестве первой ступени космической системы, предназначенной для вывода на орбиту орбитального самолета (второй ступени). Оба этих самолета предназначены для многократного использования, т. е. должны обладать способностью планирующего спуска в плотных слоях атмосферы и плавной посадки. Поэтому их аэродинамические схемы, органы управления и стабилизации должны обеспечивать высокие маневренные качества и устойчивость. [c.127]

Наиболее широко применяются аэродинамические схемы одноступенчатых оперенных бескрылых или крылатых управляемых и неуправляемых аппаратов органы управления — обычно комбинированного или аэродинамического типа. К управляемым аппаратам иногда предъявляют повы- [c.128]

Осуществляя аэродинамическую компоновку, необходимо учитывать особенности старта с летательного аппарата-носителя, обладающего определенной скоростью полета. Если старт производится по направлению полета носителя, то следует предусмотреть органы управления, обеспечивающие предотвращение разворота стартующего летательного аппарата в сторону носителя. При старте под углом к направлению полета носителя возникает эффект поперечного обтекания вследствие дополнительной составляющей скорости движения, что может привести к ухудшению устойчивости. Поэтому органы управления и стабилизирующие устройства должны обеспечивать ликвидацию неблагоприятных последствий поперечного обтекания. [c.129]

На рис. JJQ показана принципиальная схема пресса с насосным приводом, обычно называемая схемой безаккумуляторного привода. Из бака 18 жадность забирается насосом 19 и через органы управления 20 подается в цилиндр I, где она, находясь под давлением 200...250 ат, давит на плунжер 2, соединенный с траверсой 6, к которой через промежуточную плиту прикрепляется пуансон 8, фор1иующий заготовку 9 в изделие в матрице II последняя установлена на нижнем основании 14. При холостом ходе пресса (излишнем давлении, остановке пресса по технологической необходимости) происходит перелив рабочей жадности через систему трубопроводов, показанных пунктирной линией от системы управления 20 до бака 18. Обратный ход плунжера 2 осуществляется под давлением жадности через нижний циливдр 12 и плунжер 10. [c.70]

Вместе с тем многие вопросы, нанример определение сопротивления трения ц нолей скорости п температуры, построение картины течения в камере сгорания, эжекторе и сверхзвуковом диффузоре, выяснение силового и теплового воздействия выхлопной струи реактивного двигателя на органы управления и другие части летательного аппарата, а также на стенки испытательного стенда и т. п., не могут быть разрешены без привлечения дифференциальных уравнений гидрогазодинамики или уравнений пограничного слоя.. В связи с этим в кннге значительное внимание уделено основам гидродинамики, теории пограничного слоя и теории струй. [c.9]

Определите эффективность органа управления в виде подвижного крыла (рис. 11.5) при условии, что число ГЛоо — 1,5, а угол поворота руля 6 = 0,1. [c.597]

Различие между аэродинамическими, газодинамическими и комбинированными органами управления заключается прежде всего в принципах создания управляющих усилий. Аэродинамические органы управляют полетом за счет перераспределения давления набегающего потока по внешним поверхностям аппарата, т. е. путем изменения вектора равнодействующих всех аэродинамических сил газодинамические — за счет перераспределения давления по внутренним поверхностям аппарата (сопла, двигательной установки и пр.), в результате чего изменяется вектор равнодействующих всех газодинамических сил./(ожбиниробанмые органы управления используют эффекты струйного взаимодействия набегающего потока с потоком газа, выдуваемого наружу через отверстия (щели) на внешней поверхности летательного аппарата. При этом в управляющее усилие входит не только соответствующая составляющая силы тяги, образующейся при струйном вдуве, но и аэродинамическая сила, возникающая за счет интерференции струй с внешним потоком. С точки зрения такого определения орган управления, представляющий собой совокупность аэродинамического и газового рулей, находящихся на одной оси и поворачивающихся одной рулевой машинкой, не является комбинированным. Это два различных руля, работающих вместе. [c.620]

Существует большое разнообразие таких органов, которые можно классифицировать на несколько общих типов, включающих значительную часть рулевых устройств, встречающихся на практике. Органы управления, предназначенные в основном для обеспечения управляющего момента, в зависимости от физического характера непосредственно создаваемого ими у п -равляющего усилия можно разделить на три основных типа аэродинамические, газодинамические и комбинированные. [c.75]

Аэродинамические органы управления применяются на летательных аппаратах, движущихся с достаточно большой скоростью в плотных слоях атмосферы. Их можно разделить на следующие группы рулевые поверхности, роллероны, интерцепторы и поворотные крылья. [c.75]

Рули в виде поворотного оперения, обеспечивающие хорошую управляемость благодаря достаточно большой площади органа управления, используются для высокоманевренных летательных аппаратов и весьма эффективны на значительных высотах и в широком диапазоне чисел М . Чаще всего оси вращения рулей и корпуса взаимно перпендикулярны, однако в конструктивном отношении иногда удобнее выбрать между этими осями угол, отличный от прямого [положение оси вращения руля определя- [c.75]

Некоторое распространение получили концевые органы управления, составляющие часть несущей или стабилизирующей поверхности и располагающиеся у боковых кромок. Такие органы управления весьма эффективны также в достаточно больщом диапазоне скоростей. Ось вращения этого руля, как и поворотного оперения, может составлять прямой угол [c.76]

Одна из современных конструкций газодинамического органа управления основана на принципе изменения направления вектора силы тяги основного двигателя путем впрыска жидкости или вдува газа в сопло (рис. 1.9.11,е). Механизм возникновения управляющего усилия состоит в следующем. Поток жидкости или газа, подводимый в сверхзвуковую часть сопла через отверстие 1, взаимодействует со сверхзвуковым потоком газообразных продуктов сгорания топлива и, отклоняясь, от первоначального направления, течет в область 2. При обтекании основным потоком этой области образуется скачок уплотнения 3, за которым происходит поворот потока и, как следствие, повышение давления. В результате возникает управляющее усилие Рр. Изменяя расход жидкости, впрыскиваемой в сопло,можно регулировать величину управляющей силы.Впрыск жидкости через различные отверстия, расположенные по окружности поперечного сечения сопла, позволяет обеспечить необходимое направление этой силы. Особенность рассматриваемого рулевого устройства состоит в том, что возникновение управляющего усилия практически происходит без уменьшения тяги основного двигателя. Объясняется это тем, что снижение тяги вследствие потери механической энергии потока газа при переходе через скачок уплотнения компенсируется ее возрастанием благодаря увеличению массы истекающих газов. Более того, тягу можно несколько увеличить, если в качестве впрыскиваемой жидкости применить окислитель, который, вступая в химическую реакцию с недогоревшим топливом, увеличит полноту сгорания. Достоинством рулевого устройства является отсутствие в нем дополнительных подвижных элементов двигателя или сопла,, что упрощает конструкцию и делает его более надежным в эксплуатации. [c.86]

Газодинамические органы управления, схемы которых были рассмотрены, могут быть объединены в один класс рулевых устройств с использованием основного двигателя. Второй класс объединяет устройства, выполненные в виде специальных управляющих двигателей. Одно из таких устройств (рис. 1.9.11,з) представляет собой поворотный (так называемый верньерный) двигатель с боковым соплом. [c.87]

Комбицированная схема. Если указанные условия полета не выполняются, то используется комбинированная схема управления и стабилизации, изображенная на рис. 1.13.5,6. При малых скоростях движения или при полете в разреженной среде управление и стабилизация осуществляются при помощи газодинамических рулей, причем для этих условий вовсе нет необходимости иметь оперение и аэродинамические органы управления. В тех же случаях, когда в конструкции они предусмотрены, их использование оказывается достаточно эффективным лишь при больших скоростях в плотных слоях атмосферы. Они играют роль либо самостоятельных управляющих устройств (на пассивном участке траектории), либо вспомогательных рулевых органов (на активном участке). При этом иногда конструктивно оказывается выгодным располагать на одной оси аэродинамические и газодинамические органы управления (например, поворотное оперение и газовые рули). [c.113]

Принципиально эти схемы не отличаются от уже рассмотренных схем летательных аппаратов. До разделения схема многоступенчатого аппарата может быть принята управляемой неоперенной или управляемой оперенной. Последняя схема может применяться в различных модификациях, о-которых говорилось ранее. Эти схемы могут быть отнесены и к ступеням летательного аппарата, оставшимся после разделения. Однако для многоступенчатых аппаратов характерны определенные особенности в их аэродинамической компоновке, обусловленные тактикотехническими требованиями, предъявляемыми к аппарату в целом (до разделения) и к отдельным ступеням. Аппарат в целом должен быть управляемым, и устойчивым в полете. В этих целях в схеме неоперенного летательного аппарата предусматриваются газодинамические органы управления. При этом не-оперенный корпус может и не обладать статической устойчивостью. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...