Расчет рулевого управления

При расчете рулевого управления определяют угловое передаточное число, к. п. д. механизма, прочность деталей рулевого управления, прочность деталей подвески направляющего вальца, а при гидравлическом приводе определяют размеры цилиндра и производительность насоса. [c.242]

При расчете рулевого управления по стандартным методикам следует исходить из условия, чтобы усилие на рулевом колесе не превышало 6 кгс. [c.242]

Основными расчетными режимами для расчета рулевого управления можно рекомендовать режимы по максимальному моменту, приложенному к рулевому колесу, и по максимальной тормозной силе, приложенной к одному или обоим управляемым колесам автомобиля на дороге с ф = 0,8н-1,0. [c.83]

ОСНОВЫ РАСЧЕТА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ [c.465]

Прочностной расчет рулевого управления [c.466]

РАСЧЕТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ [c.113]

Выбор и расчет рулевого управления чету рулевого управления автомобилей и [c.113]

При проектировании рулевых управлений выполняется обычно два вида расчетов 1) кинематический расчет рулевого привода [c.465]

В соответствии с выражением (XV 1.38) могут быть проведены дополнительные расчеты, которые позволят полнее оценить прочностные характеристики рулевого управления. [c.467]

У автопогрузчиков можно выделить следующие основные системы и агрегаты двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, электрооборудование, грузоподъемный механизм. В свою очередь системы делятся на составные узлы н элементы, характеризуемые своими параметрами потока отказов или интенсивностью отказов. При расчетах показателей надежности автопогрузчиков надлежит пользоваться системой [c.169]

Остановимся на некоторых вопросах расчета механизмов рулевого управления. В отличие от автомобилей, где основным режимом поворота колес является поворот на ходу, для манипуляторов характерен поворот колес на месте. Это объясняется тем, что манипулятор работает на ограниченной площадке и направление движения приходится выбирать заранее, так как для маневрирования на ходу места не хватает. Определим момент, необходимый для разворота колеса на месте. Конструкция управляемых колес обычно такова, что шины смещены относительно вертикальной оси поворота. В результате при повороте колеса происходит не только скольжение пятна контакта шины, но и ее перекатывание. Это учитывается в формуле для расчета момента разворота колеса [c.167]

Расчет усилителя. Расчет усилителя рулевого управления преследует три основные задачи определить основные параметры (диаметр, ход) силового цилиндра, необходимую производительность насоса и основные размеры распределителя, а также найти условия устойчивости работы системы рулевого привода с усилителем. [c.352]

Пример расчета нормы штучного времени при обработке червяка рулевого управления на круглошлифовальном станке [c.19]

Расчет показывает, что смещения в механизме рулевого управления, вызванные различными колебаниями передней оси и рамы, не могут быть полностью устранены, поэтому на практике считают вполне достаточным простой графический метод определения расположения точек шарниров рулевого управления. [c.537]

Расчет деталей рулевого управления. В качестве исходного расчетного момента деталей рулевого привода принято принимать максимальный момент УИс сопротивления повороту направляющих колес (при повороте на месте). [c.415]

Для расчета конкретных деталей рулевого управления необходимо привести указанный момент к данной детали, т. е. учесть передаточные числа рычагов и других механизмов, расположенных между направляющим колесом и данной деталью. [c.415]

Основной задачей кинематического расчета рулевого привода является определение углов поворота управляемых колес, нахождении передаточных чисел рулевого механизма, привода и управления в целом, выбор параметров рулевой трапеции и согласовании кинематики рулевого управления и подвески. Исходя из геометрии поворота троллейбуса (рис.3.28) при условии, что управляемые передние колеса катятся без проскальзывания и их мгновенный центр поворота лежит на пересечении осей вращения всех колес наружный СХ , и внутренний (Х углы поворота колес связаны зависимостью [c.284]

В силовом расчете определяются усилия необходимые для поворота управляемых колес на месте, развиваемые цилиндром усилителя на рулевом колесе при работающем и неработающем усилителе на рулевом колесе со стороны реактивных элементов распределителя на колесах при торможении на отдельных деталях рулевого управления. [c.286]

Расчет деталей рулевого управления на прочность производится при достижении наибольших значений нагрузок в рулевом управлении, которое достигают при повороте управляемых колес стоящего на месте троллейбуса на препятствие. Рулевой вал рассчитывается на момент [c.294]

Чтобы уменьшить массу электротранспортных средств, следует конструировать их из высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стекло- и углепластиков. Расчеты показывают, что замена обычной стали высокопрочным алюминием и композитными материалами при изготовлении кузова и рамы, осей, тормозных механизмов, рулевого управления и других узлов позволяет уменьшить ассу компактного легкового электромобиля на 150—200 кг. [c.49]

Для предупреждения такого положения на лопасти крепится специальный груз-противовес, центробежная сила которого стремится повернуть лопасть на увеличение шага. Масса этого груза подбирается с таким расчетом, чтобы при выходе из строя системы управления лопасти рулевого винта самостоятельно устанавливались на угол, обеспечивающий создание тяги, необходимой для планирования вертолета с,работающей двигательной установкой и его посадки. [c.110]

Начав с управления дальностью и затронув связанные с этим вопросы регулирования двигателя, мы ничего еще не сказали о боковых отклонениях ракеты на участке выведения. Эти отклонения, хотим мы того или нет, возникают, и их необходимо устранять. В рамках инерциальной системы наведения это осуществляется с помощью чувствительных акселерометров, о принципах устройства которых мы уже говорили. Если интегрирующий акселерометр установить по боковой оси ракеты 2, то он выдаст значение кажущейся боковой скорости. Преобразованный сигнал поступает от акселерометра на рулевые органы, управляющие по рысканию, а система управления постоянно следит за тем, чтобы составляющая кажущейся скорости была бы равна нулю. При такой системе наведения необходимо, конечно, обеспечить высокую точность определения азимута прицеливания. Азимут плоскости прицеливания определяется путем точных баллистических расчетов, а геодезическая привязка точки старта и прицеливание осуществляются по самым высоким классам геодезических измерений. [c.430]

Рассмотрим кратко расчет элементов проводки управления рулевыми поверхностями и силовых цилиндров. [c.465]

Проводка управления рулевыми поверхностями выполняется жесткой, состоящей нз тяг и качалок (рис. 14.35), или гибкой, состоящей из Тросов, качалок и направляющих роликов (рис. 14.36), а также смешанной конструкции. Для расчета элементов проводки [c.465]

Специально для проекта М-40 разработали рулевые приводы и смазку, обеспечиваюш ие функционирование органов управления при температуре +400°С. В процессе опытно-конструкторских работ для оценки различных характеристик ракеты создавались новые методики. В частности, для определения напряженно-деформированного состояния треугольных крыльев впервые в СССР был разработан алгоритм прочностного расчета, ставшего основой метода конечных элементов. [c.90]

Проведенные исследования и расчеты показывают, что для некоторых элементов шасси, например рессоры передней подвески, сошки рулевого управления и других, часть параметров нагрузочного режима остаются практически постоянными при изменении загрузки а кузове Q. К ним относятся среднее значение S и коэффициент узкополосности е. Следовательно, плотность распределения нагрузочного режима при v = onst, подчиняющаяся распределению Райса (максимумы) или Рэлея (амплитуды), зависит от одного параметра — среднего квадратического отклонения и может быть представлена как условная плотность распределения f slметодика расчета обобщенного нагрузочного режима упрощается и сводится к следующему [c.126]

Выполнение поверочных расчетов. При выполнении таких расчетов все параметры усилителя (а также рулевого управления и автомобиля в целом) считаются известными. Основной задачей таких расчетов является установление связей между суммарным моментом 2хМц сопротивления повороту и давлением рабочей жидкости р, между усилием на рулевом колесе и р, построение рабочей характеристики усилителя и установление э( х зективности его действия. Для решения перечисленных задач используются выражения (XVI.20) и (XVI. 16), решенные относительно = = 2)сМ, [c.455]

Рулевой привод, представляющий собой систсму тяг и рычагов, служит для передачи усилия от сошки на поворотные цапфы и осуществления заданной зависимости между углами поворота управляемых колес. При проектировании рулевых управлений выполняют кинетический и силовой расчет рулевого привода и прочностной расчет узлов и деталей рулевого управления. [c.284]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Приведены расчеты амортизации для различных типов двигателей, в частности для двигательных установок с трехсвязными колебаниями. Способы устранения ударными демпферами колебаний, приводящих к усталостным разрушениям, рассмотрены на примере трансмиссии управления рулевым винтом вертолета. [c.4]

Создание и развитие современных систем автоматического управления тесно связано с разработкой общей математической теории управления — кибернетики (от слова ки-бернес — рулевой). Современная кибернетика представляет целый комплекс сложных наук. Ее разделами являются теория автоматического управления и регулирования, теория информации, теория выполнения машинами логических операций, и в частности математических расчетов. Кибернетикой изучаются процессы управления и регулирования как в машинах, так и в живых организмах. При этом используются некоторые количественные аналогии между работой машины и деятельностью живого организма. [c.136]

Результаты аэродинамш1еских исследований крыльев при.мени-мы к расчету аэродинамических характеристик оперения, а также некоторых рулевых устройств, имеющих форму, подобную крыльям. При этом специфические особенности обтекания отдельных видов аэродинамических рулей, наличие других типов органов управления привели к появлению особого раздела современной аэродинамики — а эр од и н а м и к и органов управления. [c.13]

Первым чфаворитом был выбран двухвинтовой вертолет поперечной схемы, продольное и путевое управление на котором предполагалось достигать посредством хвостовых рулевых винтов. Однако расчеты показали, что запас подъемной силы несущих винтов недостаточен, и разработку вертолета приостановили. [c.399]

Практика показала, что спортивно-пилотажный самолет должен иметь значительный запас устойчивости. Так, например, иа Су-26 полеты выполнялись с самой различной центровкой вплоть до 36% САХ. Но только при центровке 25—26% пилоты оценили фиксацию как хорошую, а управляемость как вполне нормальную. То же самое можно сказать о путевой и поперечной устойчивости. На спортивио-пилотажиом самолете хорошей управляемости следует добиваться ие за счет снижения запасов устойчивости, а за счет повышения эффективности рулей. При этом легкость управления обеспечивается подбором аэродинамической компеисации рулевых поверхностей. На выборе аэродинамической компенсации подробнее остановимся в одной из следующих глав, а сейчас только отметим практика показала, что пока никакой расчет ие позволяет [c.98]

Одним из основных отличий задачи создания любого летательного аппарата от других средств передвижения является первоочередная необходимость экономии в весе конструкции летательного аппарата. Конструкторы первых самолетов уже имели в своем распоряжении достаточно мош,ные силовые установки и некоторые знания об аэродинамических проблемах подъема, управления самолетом и сопротивления воздуха однако их окончательной, но никоим образом не самой легкой задачей было создание конструкции летательного аппарата, которая была бы достаточно легка для того, чтобы самолет вместе с основной нагрузкой мог бы подняться с земли. На первых порах основная нагрузка состояла из рулевых поверхностей, сил отвой установки и горючего, минимального контрольного оборудования и пилота летательного аппарата. Много позднее суммарный вес конструкции и силовой установки был уменьшен до такой степени, что величина груза, коммерческого или военного, стала одним из важных параметров, который определял размеры, полный вес и назначение самолета. В настояш,ее время методы расчета и структурного анализа самолетов развились до такой степени, что нужно учитывать не только факторы безопасности, но и экономические факторы нужно решить, является ли экономически выгодным проделывать большую аналитическую работу и использовать тш,ательно разработанные и дорогие технологические методы производства или применить более прочные, яо дорогостояш ие материалы для того, чтобы увеличить вес полезной нагрузки или улучшить качество самолета за счет уменьшения веса конструкции. Комбинирование этих факторов позволяло поддерживать вес конструкции военных и коммерческих самолетов в пределах 25—30% от полного веса в течение почти двух десятилетий. Те же самые факторы помогали удерживать значение веса полезной нагрузки около 25% от полного веса (рис. 17.1). [c.562]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...