Лопасти рулевых винтов

Расследование инцидента показало, что первоначально у вертолета произошло отделение от лонжерона лопасти рулевого винта, а затем произошло разрушение хвостового редуктора. Схема движения хвостовой бачки вертолета в момент приземления вертолета и разрушения картера показана на рис. 13.1. Общий вид разрушенного картера пред- [c.666]

При выполнении контрольного висения на оперативной точке на вертолете Ми-2 началось левое самопроизвольное вращение. Оно не прекратилось и после приземления ВС на колеса шасси. Пилоту удалось предотвратить опрокидывание вертолета. Повреждены были лопасти рулевого винта и хвостовая пята. Экипаж не пострадал. [c.706]

В случае обрыва целой лопасти рулевого винта частота возмущающей силы на порядок выше частоты собственных колебаний вертолета, вследствие чего амплитуда его динамической реакции незначительна. [c.55]

При полете вертолета на малой скорости (20—50 км/ч) нагрузки лопастей рулевого винта увеличиваются в 1,5—2 раза в результате вибраций хвостовой балки вертолета. [c.109]

Колебания лопастей рулевых винтов в полете аналогичны колебаниям лопастей несущих винтов. Особенностью является зависимость частот собственных колебаний лопасти от ее установочного угла, так как последний может изменяться в большом диапазоне. С увеличением угла установки жесткость лопасти и частота собственных колебаний в плоскости взмаха возрастают, а в плоскости вращения уменьшаются. Это затрудняет исключение резонансных колебаний лопастей рулевого винта. [c.109]

Основными для лопастей рулевых винтов без вертикальных шарниров являются переменные напряжения с частотой 2 р.в в плоскости вращения от действия кориолисовых сил. Поэтому для обеспечения необходимой прочности усиливают комлевую часть лопастей. [c.109]

Резервирование управления. Лопасти рулевого винта под действием собственных центробежных сил имеют стремление поворачиваться относительно осевого шарнира на нулевой установочный угол. Поэтому в случае обрыва проводки путевого управления рулевой винт сам переходит на шаг, при котором он практически не создает тяги. Вертолет, попав в такую ситуацию, начнет вращаться вокруг вертикальной оси под действием неуравновешенного реактивного момента несущего винта, и посадка окажется невозможной. [c.109]

Для предупреждения такого положения на лопасти крепится специальный груз-противовес, центробежная сила которого стремится повернуть лопасть на увеличение шага. Масса этого груза подбирается с таким расчетом, чтобы при выходе из строя системы управления лопасти рулевого винта самостоятельно устанавливались на угол, обеспечивающий создание тяги, необходимой для планирования вертолета с,работающей двигательной установкой и его посадки. [c.110]

Для прочности лопастей рулевого винта без вертикальных шарниров определяющими оказываются изгибные колебания в плоскости вращения. [c.113]

К обоим плечам рычага крепятся тяги, связанные с поводками лопастей. Рулевой винт в сборе вместе с протектором показан на рис. 4.20. [c.83]

Конструкция рулевого винта сходна с конструкцией несущего винта, но она значительно проще. Каждая лопасть рулевого винта, так же как и несущего, имеет возможность поворачиваться относительно продольной оси. [c.28]

Подвеска ее осуществляется на шарнире, аналогичном горизонтальному шарниру несущего винта, что позволяет лопасти совершать маховые движения. Шарнира, подобного вертикальному шарниру лопасти несущего винта, лопасть рулевого винта не имеет. [c.28]

Особый интерес представляют развороты на режиме висения вертолета, которые осуществляются увеличением или уменьшением шага рулевого винта. При этом число оборотов рулевого винта строго соответствует числу оборотов несущего винта, так как несущий винт через трансмиссию синхронно связан с рулевым винтом. Изменяя шаг лопастей рулевого винта, мы соответственно увеличиваем или уменьшаем мощность, затрачиваемую на его вращение (за счет изменения момента), т. е. мы как-то перераспределяем мощность, которую отдает двигатель. [c.30]

При развороте вертолета на висении возникает маховое движение лопастей рулевого винта с амплитудой Л,, пропорциональной угловой скорости разворота соу. При больших значениях (Лу маховое движение больше, чем на других режимах. Так как амплитуда второй гармоники кориолисовой силы пропорциональна квадрату Л,, то при развороте могут возникнуть большие изгибающие моменты, а следовательно, и большие переменные напряжения в сечениях лонжерона лопасти. Хотя продолжительность разворота относительно невелика, может быть внесена усталостная повреждаемость большая, чем па других режимах. В полете с поступательной скоростью большое маховое движение может быть при малой скорости (У=40... 60 км/ч) вследствие больших переменных составляющих индуктивных скоростей, при больших скоростях полета и больших углах установки лопастей. Рулевой винт на этих режимах работает также, как несущий. Поворот оси на бок не имеет существенного значения. Большое маховое движение может воз- [c.126]

ЛОПАСТИ РУЛЕВЫХ ВИНТОВ [c.133]

На основании результатов моделирования исследуются вопросы устойчивости управляемости вертолета при отрыве (например, в результате вибрационных нагрузок) части лопасти несущего или рулевого винтов. [c.4]

На основании результатов исследования возмущенного движения вертолета при обрыве части лопасти несущего или i рулевого винтов установлено [c.54]

Специфика вертолета как летательного аппарата заключается, в частности, в том, что его механическую модель можно трактовать как физический маятник (фюзеляж, подвешенный к несущему винту). Представляет определенный интерес изучение поведения такой системы при воздействии вращающегося вектора неуравновешенной центробежной силы, возникающей при отрыве части лопасти несущего (а также в общем случае и рулевого) винта и приложенной достаточно далеко от центра тяжести. [c.62]

В работе исследуются вопросы устойчивости управляемости вертолетов при отрыве части лопасти несущего или рулевого винтов. Основные формы движения получены аналитически, уравнения в общем Виде решены с применением аналоговых математических машин. На основании результатов моделирования и расчетов оценивается допустимая массовая неуравновешенность несущего и рулевого винтов. Таблиц 2, рис. 6, библ. 3. [c.220]

ПКЛ — плоскость концов лопастей р.в — рулевой винт и — производная устойчивости вертолета по продольной скорости [c.15]

Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы представляет собой воздушный винт малого диаметра, который предназначен для уравновешивания аэродинамического крутящего момента несущего винта и путевого управления. Выполнение обеих функций достигается тем, что сила тяги рулевого винта действует на некотором плече (обычно несколько большем радиуса несущего винта) относительно вала несущего винта. Как правило, рулевой винт является слабо нагруженным винтом с машущими лопастями, так что к нему применима изложенная в этой главе теория. Однако рулевой винт имеет особенности, вследствие которых теория несколько- видоизменяется. Во-первых, у него нет управления циклическим шагом, есть только управление общим шагом для изменения величины силы тяги. Во-вторых, угол атаки рулевого винта определяется размещением винта и углом рыскания вертолета, а не условиями равновесия сил, действующих на винт. Сопротивление или пропульсивную силу рулевого винта включают в сопротивление фюзеляжа и уравновешивают посредством несущего винта. [c.252]

В отсутствие управления циклическим шагом условия равновесия действующих на лопасть моментов относительно оси ГШ определяют маховое движение, а не циклический шаг, требуемый для данного режима работы винта. Рулевые винты обычно имеют компенсатор взмаха, который связывает действительный угол установки лопасти относительно плоскости вращения с маховым движением [c.252]

Следовательно, чтобы найти сопротивление или пропульсивную силу винта при фиксированном угле апв наклона вала, нужно знать продольный наклон конуса лопастей, т. е. угол (Pi ) пв. Таким образом, расчет характеристик требует решения уравнения махового движения лопастей. Для рулевого винта харак терны отсутствие циклического шага и сильное регулирование взмаха. Эти факторы должны быть учтены при решении уравнения махового движения и вычислении угла (Pi )hb. После того как пропульсивная сила D найдена, потребную мощность вычисляют по формуле Р = Р, + Ро + Рвр, причем Рвр = DV. [c.286]

Кратных частоте вращения, особенно при частотах, близких к Q и NQ. Не должно быть также резонансов и при частотах вращения других агрегатов (двигателя, трансмиссии, рулевого винта). Аналитическое исследование вибраций вертолета — трудная задача ввиду сложности его конструкции, однако применение современных методов конечных элементов позволяет решать ее с удовлетворительной точностью. Для определения собственных частот реальной конструкции все же необходимы экспериментальные данные. Регулировка собственных частот фюзеляжа с целью избежания резонансов в общем затруднительна из-за большого количества частот возбуждения, подлежащих учету. Резонансы на самом несущем винте могут увеличивать нагрузки у комля и, следовательно, передаваемые вибрации. Это означает, что и лопасти следует проектировать, избегая резонансов при частотах NQ и (A 1)Q. Для винтов типа качалки или карданных следует избегать совпадения частоты колебаний общего шага лопастей с частотой NQ и частот циклических тонов с частотами (Л 1)й. Принимая во внимание, что втулка не является идеальным фильтром нагрузок у комля, вообще говоря, необходимо стремиться к несовпадению собственных частот вращающейся лопасти со всеми частотами, кратными частоте вращения -винта. Процесс производства лопастей нужно выбирать с учетом требования минимизации конструктивных и аэродинамических различий между лопастями для снижения вибраций вертолета с частотой вращения винта. [c.639]

Способ управления несущим и рулевым винтами для получения необходимых управляющих сил и моментов зависит от схемы вертолета. В табл. 15.1 указаны способы управления вертолетами различных схем с механическим приводом винтов. Циклический шаг несущего винта управляет наклоном плоскости концов лопастей, а следовательно, и направлением вектора тяги и создает момент на втулке. Общий шаг несущего винта управляет величиной тяги. Управление высотой для вертолетов всех схем осуществляется изменением тяги несущего винта с помощью общего шага. Продольное и поперечное управления [c.701]

Вращения несущего винта определяется его высшими гармониками. Для рулевого винта и пропеллера самолета основная частота шума существенно выше (примерно 100 Гц), вследствие чего шум вращения становится доминирующим. Причиной образования шума вращения является периодическое силовое воздействие лопастей на воздух в каждой фиксированной точке диска винта из-за вращения подъемной силы и силы сопротивления вместе с лопастями. Существование высокочастотных гармоник подъемной силы приводит к появлению высокочастотных компонент в составе шума вращения винта вертолета. [c.823]

При отрыве части лопасти рулевого винта кренение вертолета происходит при вертикальном положении лопасти в момент отрыва, а продольный наклон — при любом положении лопасти. [c.54]

Общие затраты мощности на рулевой винт не зависят от сопротивления рулевого винта, которое лищь устанавливает распределение общих затрат мощности между несущим и рулевым винтами. Поэтому характеристики вертолета можно рассчитывать, пренебрегая сопротивлением или пропульсивной силой рулевого винта. В результате такого пренебрежения слегка изменится наклон диска несущего винта, найденный из условия равновесия сил в продольной плоскости, но зато не будет необходимости рассматривать маховое движение лопастей рулевого винта при расчете ориентации плоскости их концов. [c.287]

Трехлапый паук , вращаясь вместе с лопастями рулевого винта, может посредством поводков поворачивать одновременно все лопасти вокруг их продольной оси, увеличивая или уменьшая шаг винта, в зависимости от того, в какую сторону и насколько были перемещены педали. Диапазон изменения шага лопастей ру- [c.28]

В данной работе приводятся наиболее характерные результаты моде лирввания, необходимые для суждения о явлении в целом. Эти результаты представлены в виде переходных процессов возмущенного движения вертолета в течение 2—3 сек посл отрыва части лопасти. В качестве примера выбраны соответственно отрыв 30 % участка лопасти несущего винта и целой ловасти рулевого винта. [c.56]

ДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА ПРИ рТРЫВЕ ЧАСТИ ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО И РУЛЕВОГО ВИНТОВ [c.62]

Данная работа посвящена математическому моделированию на аналоговых электронно-вычислительных машинах возмущенного управляемого движения вертолета при отрыве части лопасти несущего или рулевого винтов. Основные формы возмуш енного движения исследуются аналитически, что позволяет установить общие физические закономерности поведения вертолетов в рассматриваемой ситуации и провести приближенные расчеты, определяющие важнейщйе кинематические параметры. [c.62]

Диаатпса вертолета при отрыве части лопасти несущего и рулевого винтов . В о а о д к о А. М., Лившиц Г. Л. Сб. Колебания и устойчивость приборов, маашв и эдементов систем управления Изд-во Наука . 1968, стр. 89—97, [c.220]

Сервомеханизмы [гидравлические или пневматические F 15 В (комбинированные с телеприводами 17/(00-02) конструктивные элементы 13/(00-16) системы 9/00-11/22) F 16 К <в обратных 15/18 в предохранительных (сбросных) 17/32) клапанах-, в приводах (рулей на судах В 63 Н 25/(14-32) тормозов В 60 Т 13/(00-74)) в рулевых устройствах автомобилей, тракторов и т. п. В 62 D 5/00-5/32 в системах (регулирования горения F 23 N 3/08 управление тяговыми электродвигателями транспортных средств В 60 L 15/14) следящего действия G 05 G 19/00 для управления коробками передач транспортных средств F 16 Н (59-63)/00 в устройствах управления ДВС F 02 D 11/(06-10)] Сервоусилители В 64 С <в приводах регулируемых лопастей несущих винтов 27/(59-635) в системах управления самолетов и т. п. 13/(38-50)) Сердечники [В 28 В (для изготовления изделий трубчатых 21/(86-88) для производства фасонных изделий из материалов 7/28-7/34) керамических крыльев шин В 60 С 15/(04-05) В 65 Н <в намоточных или укладочных устройствах, замена и снятие 67/(00-08) обертывание наматыванием 81/00 для хранения полотнищ, лент и нитевидных материалов 75/(02-32)) В 29 (для резиновых покрышек, изготовление и пропитка D 30/(48-50) для формования пластических материалов С 33/76)] Серьги [F 16 G <как детали машин 15/(06-08) для цепей 15/(06-08)) сцепные транспортных средств (В 60 D 1/02 ж.-д. В 61 G 1/36-1/38)] Сетки [из пластических материалов В 29 D 28/00, 31/00 подкладочные для гибки абразивных материалов В 24 D 11/02 предохранительные для осветительных устройств <15/02 крепление 17/(00-06)) F 21 V проволочные (изготовление 27/(00-22) устройства и инструменты для обработки 33/(00-04) из проволочных колец 31/00) В 21 F светогазокалильные F 21 Н] [c.173]

Итак, при заданной силе тяги и Кр > О обш,ий шаг, определяемый управлением, должен быть увеличен, чтобы противодействовать влиянию угла конусности через компенсатор взмаха, т. е. чтобы величина общего шага в комле лопасти действительно была равна (6о)пв. Аналогичным образом из этих соотношений определяется требуемый циклический шаг. Особым является случай винта без циклического управления углом установки, примером которого является рулевой винт. В этом случае режим полета определяет ориентацию ПУ, а не ПКЛ. Если циклический шаг относительно ПУ отсутствует, то из соотношения 0пу = = 0пв + Л р0пв получаем [c.234]

Вертолет соосной схемы имеет два противоположно вращающихся несущих винта, которые установлены на соосных валах. Винты разнесены в вертикальном направлении, чтобы обеспечить возможность поперечного махового движения лопастей. Управление по тангажу и крену в такой схеме осуществляется посредством циклического шага, а управление по высоте — с помощью общего шага, как и в одновинтовой схеме. Для путевого управления используется дифференциальный крутящий момент несущих винтов. В соосной схеме усложняются управление несущими винтами и трансмиссия, зато не требуется валов, соединяющих несущие винты, как в других двухвинтовых схемах. Путевое управление с помощью дифференциального крутящего момента является несколько вялым. Эта схема вертолета компактна, несущие винты имеют небольшой диаметр, а рулевой винт отсутствует. Близок к вертолету соосной схемы синхроп-тер, т. е. двухвинтовой вертолет с перекрещивающимися винтами конструктивно он несколько проще, поскольку валы винтов не соосны, а разнесены на небольшое расстояние в поперечном направлении. [c.300]

Несмотря на значительные усилия по уменьшению шума рулевого винта, на многих вертолетах именно он является источником наиболее сильного и неприятного шума, уступающего только хлопкам лопастей. Ограничения, связываюш,ие конструктора при создании малошумящего рулевого винта (обычно ограничение концевой скорости), приводят к небольшому ухудшению его аэродинамических характеристик, которое допустимо, поскольку рулевой винт потребляет лишь малую часть обш,ей мош,ности. В основном источники образования шума у рулевого винта те же, что и у несуш,его, но его основная частота значительно выше (от 40 до 120 Гц). Вследствие этого по субъективным оценкам для рулевого винта наиболее суш,е-ствен шум враш,ения лопастей. Двигатель и трансмиссия вертолета являются источниками высокочастотного шума, суш,ествен-ного лишь внутри вертолета и в ближнем поле звукового излучения. Поскольку высокочастотный шум быстро затухает с увеличением расстояния, шум дальнего поля в основном определяется винтами вертолета. [c.824]

Нагрузки на винт существенно зависят от частотных характеристик лопастей, поэтому рулевые винты подразделяются на несколько основных типов РВ повышенной жесткости, РВ пониженной жесткости (полужесткие), РВ на кардане, докритические РВ. [c.104]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...