Тормоза и безопасность движения

ТОРМОЗА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ [c.34]

Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и моторвагонных поездах. [c.103]

На тепловозе установлена новая гидропередача, которая по желанию заказчиков оборудуется гидродинамическим тормозом типа МТ-420. Применение гидротормоза позволяет сократить расход тормозных колодок, повысить весовые нормы и безопасность движения поездов. Особенно эффективно применение гидротормоза на дорогах с большими и затяжными спусками. [c.11]

Грузовые вагоны для скоростей движения до 90 км/ч оборудованы пневматическими тормозами с чугунными и композиционными колодками. Однако в отдельных случаях, когда вагоны следуют в порожних маршрутах или в рефрижераторных поездах, эти тормоза обеспечивают безопасность движения при скорости до 100 км/ч. [c.172]

Более совершенные системы управления локомотивом позволяют машинисту устанавливать контроллером заданную скорость, а система автоматического регулирования устанавливает необходимую мощность дизель-генераторной установки или включает электрический тормоз в зависимости от профиля пути и массы состава. Такие системы облегчают труд машиниста, повышают пропускную способность и безопасность движения поездов. [c.275]

Применение рекуперации в процессе вождения грузовых поездов сокращает расход электроэнергии, уменьшает износ тормозных колодок и колес вагонов состава, позволяет более маневренно и гибко управлять движением поезда на спусках, а также поднять напряжение в контактной сети и этим ускорить движение других поездов. Уменьшение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения. [c.164]

Устойчивость автопоезда при торможении и безопасность движения обеспечены тем, что колеса прицепа тормозятся на 0,2 —0,3 с раньше, чем колеса автомобиля-тягача. Кроме верхней секции тормозного крана в тормозную систему прицепа входят баллон [c.312]

Автоматические тормоза являются важной областью прикладной науки и техники на железнодорожном транспорте. Тормоза способствовали и обусловливали развитие железнодорожной техники от степени надёжности работы тормоза, от его совершенства зависят скорость, вес, длина и безопасность движения поездов. [c.836]

Устойчивость автопоезда при торможении и безопасность движения обеспечивается тем, что колеса прицепа тормозятся на 0,2—0,3 с раньше, чем колеса автомобиля-тягача. [c.317]

В конце 40-х годов была значительно расширена автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте, которая проводилась с целью повышения безопасности движения и улучшения техникоэкономических показателей работы. Один из примеров ее применения — разработка отечественной конструкции индуктивно-резонансного точечного автостопа (устройства для автоматического приведения в действие поездных тормозов в случае, если машинист не принял мер к остановке поезда при подходе к запрещающему движение сигналу). Коллектив сотрудников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта разработал более совершенную систему непрерывно действующего автостопа с сигнализацией в кабине машиниста локомотива, положительные результаты опытной эксплуатации которого позволили в начале 50-х годов приступить к широкому внедрению этой системы автостопов на линии железных дорог. [c.253]

Роль пневматических механизмов порой очень велика и ответственна. Возьмите, например, тормоза самолетов, автомобилей и тепловозов. Ведь от надежности и безотказности их работы зависит безопасность движения. Тяжелый железнодорожный состав остановить нелегко — прежде чем остановиться, он в нормальных условиях проедет около километра. А в экстренных случаях, когда нужно предотвратить катастрофу, этот путь должен быть совсем небольшой — значит, пневматические тормоза должны работать очень надежно и с большой силой. [c.68]

Торможение автомобиля имеет большое значение для безопасности движения и зависит от его тормозных качеств. Чем лучше и надежнее тормоза, тем быстрее можно остановить движущийся автомобиль и тем с большей скоростью можно двигаться, а следовательно, и больше будет его средняя скорость. [c.413]

Безопасное движение возможно только при учете водителем всех факторов, от которых зависит торможение автомобиля. Основными факторами в этом случае являются действия водителя и дорожные условия. Тормозить можно у заранее намеченного места с предварительным снижением скорости и плавным нажатием на педаль тормоза у места остановки. Такое торможение принято называть служебным. Если опасность появляется в непосредственной близости от автомобиля, применяют экстренное торможение — аварийное. В этом случае времени на подготовку и раздумывание [c.415]

В результате технических неисправностей подвижного состава ежегодно происходит более 6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, при которых гибнет или получает травмы около 7,5 тыс. чел. Характерным для этих ДТП является тяжесть, на 70 % превосходящая среднестатистические ДТП, Эти последствия вызваны, как правило, внезапностью отказов тормозов, рулевого управления и других агрегатов и механизмов, влияющих на безопасность движения. [c.368]

При современных тормозах пассажирский поезд, движущийся на площадке со скоростью 120 км/ч, можно остановить на тормозном пути, равном 800—900 ж, т. е. на расстоянии, примерно в 14 раз меньшем, чем расстояние, проходимое поездом при воздействии на него только сил сопротивления движению. Отсюда становится ясным значение тормозов в обеспечении безопасности движения поездов, увеличении провозной и пропускной способности железных дорог и повышении скоростей движения. [c.5]

Состояние автоматических тормозов имеет большое значение для безопасности движения поездов, повышения скоростей и увеличения пропускной способности железных дорог. Поэтому на исправность действия тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно обращаться особое внимание. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и устранение неисправностей должны производиться заблаговременно слесарями депо при всех видах ремонта и осмотра и проверяться мастером или бригадиром автоматного цеха и приниматься приемщиком и локомотивными бригадами. После постановки локомотива и моторвагонного поезда или отдельных его вагонов для-ремонта или отстоя и во избежание самопроизвольного прихода их в движение, локомотивная бригада обязана в поезде затормозить ручные тормоза, а при необходимости подложить под колеса тормозные башмаки. [c.13]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Если машинист при входе поезда на спуск приведет в действие тормозные средства при скорости движения поезда ниже предельно рациональной или создаст большую тормозную силу, то поезд остановится. Если тормозные средства будут приведены в действие при скорости движения поезда выше предельно рациональной, то поезд разовьет скорость выше допустимой. Такое несвоевременное применение тормозных средств может привести к тому, что тормозная сила поезда даже после последующего усиления торможения окажется меньше ускоряющей силы от спуска. В результате этого скорость поезда будет резко возрастать и остановить его не представится возможным. Поэтому, чтобы обеспечить ведение поезда в заданном интервале скорости по таким спускам и не допустить истощения тормозов, от машиниста требуется особая внимательность и большой практический опыт в управлении тормозами поезда. В обеспечении безопасности движения поездов на таких спусках большую роль играет также качество подготовки тормозных средств [c.155]

Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде (главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [c.168]

Сказанное относится к подготовке и проверке тормозных средств в составе поезда, находящегося на станции, имеющая пункт технического осмотра. Однако основная качественная сторона подготовки тормозов — тормозная сила, как основа безопасности движения, может быть выявлена только при движении поезда в период торможения. В этой связи Инструкцией по тормозам и предусматривается обязательная проверка тормозов на эффективность их дей- [c.207]

Для повышения эксплуатационной надежности агрегатов ходовых устройств кранов, а также для обеспечения безопасности движения их необходимо периодически осматривать, смазывать и проводить крепежно-регули-ровочные работы. При ежесменном техническом обслуживании необходимо проверять действие муфты сцепления, ножного и ручного тормозов состояние шин и давление воздуха в них рессоры, амортизаторы, крепление гаек и дисков колес, гусеничных лент и их натяжение состояние и надежность крепления рулевых тяг, поворотных рычагов, шаровых пальцев смазку подшипников педали сцепления и ее свободный ход наличие масла в картере коробки передач и действие рычага управления коробкой передач смазку карданных шарниров, опорных подшипников и шлицев карданного вала крепление полуосей и шпилек их фланцев наличие масла в картерах мостов смазку шкворней поворотных цапф, шаровых пальцев, тяг и втулок рулевого управления смазку в картере рулевого механизма свободный ход рулевого колеса крепление стремянок, хомутиков, пальцев рессор, корпусов и соединений тяг амортизаторов крепление трубопроводов и шлангов, тормозного крана, тормозных камер, тяг, кронштейна колодок и барабана или дисков) ручного тормоза. Необходимо также спускать отстой из водомаслоотделителя и конденсат из воздушного баллона и очищать воздушный фильтр компрессора проверить величину свободного хода педали ножного тормоза и рычага ручного тормоза, а также регулировать зазоры между колодками и тормозными барабанами. При периодическом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ежесменным обслуживанием, вы- [c.190]

Грузовые тормоза должны обеспечивать различные режимы торможения в зависимости от загрузки вагона. Локомотивы, пассажирский подвижной состав, а также часть грузовых вагонов оборудованы ручными тормозами. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение и излом которых могуг вызвать падение их на путь или выход из габарита, должны иметь предохранительные устройства. Исправность действия тормозных приборов и состояние деталей рычажных передач систематич ески проверяют при осмотрах, предусмотренных инструкциями и правилами для обеспечения безопасности движения. [c.22]

Число ДТП, отнесенное к числу проходящих по дороге автомобилей, в ночное время в несколько раз больше, чем днем. Ночью автомобили освещают путь фарами до 100 м, что значительно меньше необходимого расстояния видимости. Скорость движения автомобилей при движении ночью ниже. Ослепляющий свет фар встречных автомобилей понижает безопасность движения, заставляет водителей еще больше снижать скорость, а иногда и резко тормозить. Это утомляет водителей и пассажиров. [c.216]

В системе централизованной накачки имеется также специальный клапан ограничения падения давления (на рис. 200 не показан). Этот клапан автоматически отключает систему подкачки шин от системы пневматического привода тормозов при падении давления ниже 4,5 кг см , при этом в тормозной системе сохраняется небольшое количество воздуха и обеспечивается безопасность движения. [c.268]

Во всяком случае, в первую очередь необходимо проверить, не нарушилась ли из-за деформаций установка передней или задней подвески, системы рычагов рулевого управления трубопроводов гидравлического привода тормозов и других узлов, влияющих на безопасность движения. [c.304]

В новых моделях автобусов предусмотрено увеличение пассажировместимости за счет более рациональной планировки кузова. Комфортабельность автобусов повышается благодаря внедрению пневматической подвески, обеспечивающей высокую плавность хода. Применение автоматической трансмиссии, усилителен рулевого управления и тормозов, удобных сидений и панорамных стекол позволяет обеспечить хорошие условия работы водителя и одновременно повысить безопасность движения. [c.3]

Безопасность движения автобусов и легковых таксомоторов обеспечивается поддержанием у них хорошего технического состояния рулевого управления, тормозов, кузова и ходовой части, а также соблюдением шоферами правил движения транспорта. [c.285]

Современные требования безопасности движения автомобильного транспорта обязывают предусматривать на автомобиле не менее двух действующих независимо тормозных систем, обеспечивающих стояночное и экстренное (внезапное, аварийное) рабочее торможение в заранее намеченном водителем месте. В соответствии с этим на автомобилях устанавливают две независимые системы тормозов одна действует от ножной тормозной педали (ножной тормоз), а вторая от ручного рычага (ручной тормоз). [c.219]

Электропневматический тормоз. Использованием электрического управления пневматическим тормозом достигается одновременность срабатывания электровоздухораспределителей всех вагонов поезда, что обеспечивает быстрые торможение и отпуск, сокращение тормозного пути, плавность торможения и в конечном итоге способствует повышению безопасности движения. [c.12]

Ряд плотных соединений, фактическая потребность в обслуживании которых наступает достаточно редко, требует, однако, частого внешнего контроля, так как оказывает существенное лияние на надежность и безопасность движения автомобилей. К ним следует отнести контроль герметичности пневматического -(по утечке воздуха) или гидравлического (по величине хода педали) привода тормозов, системы питания, смазки и охлаждения, который должен проводиться при всех видах технического обслуживания. В табл. 37 приведены сводные рекомендации по периодичности технического обслуживания крепежных соединений, которые показывают, что она может быть значительно увеличена при сохранении надежности, безопасности и экономичности. Так, доверительные уровни вероятностей при выполнении крепежных операций с рекомендуемой периодичностью являются достаточно высокими (Рд = 0,85—0,9), а средние коэффициенты повторяемости умеренными (/Сер =0,4—0,6). [c.148]

Переход с дискового ручного тормоза на барабанный повысил эффективность и надежность торможения, а следовательно, и безопасность движения. Металлическая кабина и обогрев ее в зимнее время существенно улучшили условия труда водителя. С момента внедрения в производство перечисленных изменений модель автомобиля изменена с ГАЗ-51 на ГАЗ-51А. Таким образом, хмодерни-зированный автомобиль ГАЗ-51А еще в большей мере, чем автомобиль ГАЗ-51, отвечает требованиям эксплуатации в разнообразных условиях (в том числе и климатических), нашего народного хозяйства. [c.3]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Безопасные рукоятки второго типа соединены с тормозами так, что размыкание нормально замкнутого тормоза производится нажатием на рукоятку, после чего обслуживаемый им механизм получает возможность движения под действием веса груза. Вращения такой рукоятки при спуске груза не требуется. Регулирование скорости спуска производится соответствующим изменением усилия на рукоятку. Скорость и равномерность движения опускающегося груза зависят только от внимания и навыка обслуживающего персонала. Излишне большое усилие нажатия на рукоятку может повлечь за собой настолько быстрый спуск груза, что остановка его станет затруднительной или даже невозможной. Для предупреждения указанной опасности рукоятки этого типа обычно снабжают скоростными регуляторами. Если вес ненагру-женного грузового крюка подъемного механизма окажется недостаточным для преодоления сопротивлений в механизме, то спуск его нельзя осуществить такой рукояткой, и приходится утяжелять крюк подвеской к нему груза. Поэтому рукоятки второго типа находят применение только в механизмах с зубчатыми передачами привода, в которых потери на трение невелики. [c.341]

Тележка состоит из сварного корпуса 2, которая осью 1 крепится к опорной раме крана. К корпусу тележки крепятся все основные механизмы. Электродвигатель 9 тележки типа МТ-П1-Б мощностью 3,5 кет при 930 об/лин фланцевого исполнения. Двигатель крепится к редуктору 7 типа МТРГУ-120с глобоидным червячным зацеплением. На выходном валу редуктора установлена ведущая шестерня 4, которая входит в сцепления с зубчатыми колесами, установленными на катках 3. Тележка имеет два опорных катка с ребордами, опирающихся на рельсовый нуть. Между редуктором и электродвигателем установлен тормоз типа ТКТ-200. Для безопасности движения перед каждым катком установлены плужки из уголков, очищающие рельсовый путь от случайных предметов, которые могут на него попасть. Обычно на кране устанавливаются две ведущих тележки, по обеим сторонам опорной рамы. Для прохождения по поворотам тележка может на небольшой угол поворачиваться вокруг оси I. [c.278]

Самоходный вибрационный каток имеет жесткую раму, на которой смонтированы вальцы, двигатель, трансмиссии привода ведущих вальцов и вибровозбудителей, рулевое управление, виброизолирующие подвески вибровальцов, устройство для очистки и смачивания поверхности вальцов, тормоз. При необходимости увеличения статического давления на уплотняемую среду невибрационные вальцы через отверстия в торцовых дисках заполняют балластом — водой, песком или их смесью. Наружная цилиндрическая поверхность вальца может быть гладкой или с рельефным узором для достижения большей шероховатости поверхности асфальтобетонного покрытия, что повышает безопасность движения автомобилей. [c.363]

Для повышения безопасности движения и получения расчетных нормативов запрещается отправлять поезда с участковых станций, где предусмотрен их технический осмотр, если в составе поезда имеется выключенный неисправный автоматический тормоз, за исключением случаев выключения тормоза у вагонов, предназначенных для перевозки специальных грузов, что предусмотрено распоряжениями МПС. При этом количество вагонов с пролетными трубами в одной группе грузового поезда не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последним тормозным вагоном— четырех осей. Что же касается последнего вагона (хвостового), то он должен быть с действующим автоматическим тормозом. В случае порчи автотормоза у этого вагона в пути следования и невозможности его исправления на первой станции вагоп должен быть перецеплен и за ним поставлен вагон с действующим автотормозом. Это делается в целях контроля за тормозной магистралью поезда в случае его обрыва или саморасцепа упряжи у последнего вагона, а также для остановки поезда. [c.70]

Как правило, в тормозную сеть поездов должны включаться все исправно действующие тормоза, причем в грузовых поездах тормоза грузового типа, в пассажирских — пассажирского типа. Не разрешается включать в пассажирские поезда тормоза (воздухораспределители) грузового типа, не имеющие пассажирского или равнинного режима торможения. К таким воздухораспределителям относятся уел. № 320, а также воздухораспределители системы Казанцева и западноевропейские воздухораспределители грузового типа. В грузовых и грузо-пассажирских поездах допускается совместное применение тормозов грузового и пассажирского типов, причем, если в поезде преобладают тормоза грузового типа, они включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (тройные клапаны) —не более половины их общего количества с включением через один вагон без ускорителя экстренного торможения. Если пассажирские вагоны, находящиеся в составе грузового или грузо-пассажирского поезда, оборудованы воздухораспределителями уел. № 292-001, то их тормоза включаются все, при этом у воздухораспределителей режимный переключатель устанавливается в положение длинносоставного режима. В этих же типах поездов воздухораспределители уел. № 270 включаются на равнинный режим, а уел. № 135 — на пассажирский режим. При следовании грузового поезда по крутым затяжным спускам (18%о и более) воздухораспределители уел. № 135 и 270 включаются на горный режим, что производится перед затяжными спусками в пунктах, установленных приказом начальника дороги. Для повышения безопасности движения на дорогах, исходя из местных условий, могут переключаться воздухораспределители на горный режим и при наличии спусков крутизной менее 18%о. [c.71]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

Для повышения безопасности движения поездов на таких спусках в местных инструкциях предусматривается остановка поезда на более легком профиле пути (площадка или уклон меньшей крутизны) для подзарядки автотормозов. Машинист обязан в этом месте остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов, если они обслуживаются. В противном случае, если удержание поезда вспомогательным тормозом локомотива не обеспечивается, то работу по приведению в действие ручных тормозов выполняет локомотивная бригада. Приведение в действие ручных тормозов при заторможенных автоматических тормозах дает возможность не только удержать поезд на месте, но и увеличить тормозную силу ручных тормозов. Когда ручные тормоза будут заторможены, отпускают автотормоза в поезде и заряжают тормозную сеть установленным давлением в течение 4—5 мин. Затем отпускают ручные тормоза и вспомогательный тормоз. Если после этого поезд самопроизвольно не придет в движение, необходимо прп ленить тяговый режим. Как только поезд тронется с места, тяговый режим сннма- [c.161]

Основные технические неисправности автомобиля, угрожающие безопасности движения. Характерные неисправности тормозов, рулевого управления, шин, колес, приборов освещения и сигнализации, дополнительного оборудования, могущие вызвать опасные последствия. Повышенные требования к техническому состоянию тобуса, легкового таксомотора. [c.759]

Ознакомление с автобусом, рабочим местом водителя регули-)ование сиденья по росту, установка зеркал в нужное положение. Лриемы пользования органами управления, рукояткой управления, дверями салона, микрофоном. Наблюдение за показаниями контрольных приборов. Регулирование силы звука репродукторов в салоне. Включение и выключение приборов освещения, вентиляции и отопления. Осмотр внешнего и внутреннего оборудования автобуса, проверка наличия и состояния принадлежностей, инструмента, огнетушителя. Приемы пользования приборами сигнализации, стеклоомы-вателем, стеклоочистптелями, зеркалами. Проверка исправности действия спидометра. Контроль узлов, влияющих на безопасность движения. Особенности включения зажигания и пуска двигателя. Приемы трогания автобуса с места передним и задним ходом. Приемы переключения передач. Остановка автобуса, пользование ножным и ручным тормозом. Приемы маневрирования на ограниченных площадях и меры предосторожности. Изучение порядка движения на территории предприятия. Перегон автобусов на внутрипарковых зонах. Установка автобусов на места стоянки (закрытые и открытые) с включением средств подогрева в зимнее время. Изучение плана эвакуации подвижного состава в особых случаях. [c.761]

Назначение тормозной системы — обеспечить бы tpyю остановку и замедление скорости автомобиля, что является обязательным условием безопасности движения. Кроме того, в тормозной системе должно быть предусмотрено устройство для надежного удержания автомобиля на месте во время его стоянки. Торможение автомобиля обеспечивается за счет создания искусственного сопротивления вращению колес. С этой целью прикладывается тормозной момент или непосредственно к самим колесам (колесные тормоза), или к барабану, установленному на трансмиссии (центральный тормоз). Для быстрого торможения автомобиля необходимо использовать сцепной вес, приходящийся на все колеса. Б связи с этим рабочими являются колесные тормоза, приводимые одновременно от ножной педали. У современных автомобилей применяются два типа привода от ножной педали к колесным тормозам — гидравлический и пневматический. [c.214]

Для повышения надежности работы машин и работоспособности личного состава необходимо обеспечивать машины средствами, повышающими безопасность движения (колодками, башмаками, горными тормозами и т. п.) принять меры по улучшению работы двигателя (регулировкой карбюратора, паровоздушного клапана и т, п.) и воздушного привода тормозов. Провести дополнительные работы по техническому обслуживанию машин, обратив особое внпман1 е на состояние тормозной системы обеспечить личный состав теплой одеждой. [c.291]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...