Электропневматический тормоз грузовых поездов

Описаны приемы управления пневматическими тормозами в поездах — пассажирских и грузовых, а электропневматическими тормозами — в пассажирских с локомотивной тягой и моторвагонных поездах. Изложены методы применения электрического торможения. В основном все эти вопросы рассмотрены в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899, утвержденной МПС 24 марта 1971 г. [c.2]

В ближайшей перспективе предусмотрено оснащение грузовых вагонов болев совершенными воздухораспределителями и модернизация ранее выпущенных приборов с доведением скорости распространения тормозной волны до 280 м/с и обеспечением возможности увеличения веса грузовых поездов до 10 тыс. тс и более при использовании радиоуправления тормозами. Предусматривается возможность применения электропневматического управления тормозами в грузовых поездах. [c.5]

Отцепка электровоза от состава и следование в депо. В пунктах смены электровозов у пассажирских и грузовых поездов перед отцепкой машинист выключает электропневматический тормоз и затормаживает состав автоматическими тормозами, снижая давление в тормозной магистрали на 0,8—1 кгс/см . На путях с уклоном круче 2,5%о состав, кроме этого, должен быть закреплен ручными тормозами или тормозными башмаками. [c.78]

На основании экспериментальных исследований ЦНИИ установлено, что при торможении на площадке это время для грузовых поездов при воздушных тормозах составляет 7 сек при длине поезда не более 200 осей, а при длине более 200 осей — 10 се/с для пассажирских поездов — 4 сек при электропневматических тормозах — 2 сек. [c.181]

В пособии освещены неисправности, с которыми запрещается включать вагоны в поезда и допускать следование с ними указаны места образования таких неисправностей и способы их обнаружения кратко описаны изменения, происшедшие в конструкции частей и узлов вагона изложены методы проверки состояния цепей электропневматического тормоза приведены необходимые осмотрщику вагонов сведения по габариту подвижного состава и технической документации дана новая система нумерации грузовых вагонов, раскрывающая лементы их характеристики и др. [c.2]

К пассажирским поездам из вагонов с электропневматическими тормозами допускается прицеплять в хвост не более двух вагонов без таких тормозов. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, в пассажирские поезда ставить не разрешается. [c.288]

При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки для пассажирских пневматических тормозов /п = 4 с, для грузовых пневматических тормозов 1 = 1 с, для электропневматических тормозов 1 = 2 с. На спусках время подготовки, а следовательно, и увеличивается в зависимости от крутизны спуска и определяется по формулам [c.11]

В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того, эффективным тормозным средством являются магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами. [c.15]

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы КЕз-СРР (Кнорр единый — грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный автоматический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы КЕз (Кнорр единый — скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз отключают. [c.36]

Минимальное время, в течение которого необходимо заряжать тормозную сеть поезда, если он удерживается вспомогательным тормозом локомотива или электропневматическим тормозом, составляет в грузовых поездах до 100 осей 4 мин, более 100 осей -6 мин, массой более 6000 т с числом осей более 350 при тяге с головы- 15 мин, в пассажирских поездах до 20 вагонов (включительно)- 1,5 мин, более 20 вагонов - 3 мин. Если в пассажирском поезде имеются вагоны с западноевропейскими воздухораспределителями со ступенчатым отпуском, то время на зарядку тормозов соответственно увеличивается до 4 и 6 мин. [c.88]

Электропневматический тормоз для грузовых поездов конструктивно разработан и прошел эксплуатаци-онные испытания, в том числе международные, в грузовом поезде из 83 груженых четырехосных цистерн. Но несмотря на положительные результаты испытаний, по технико-экономическим соображениям внедрение ЭПТ в грузовых поездах в ближайшие годы не предполагается. [c.178]

Одним из основных преимуществ электропневматических тормозов является резкое снижение продольных усилий, возникающих при торможении, особенно в грузовых поездах. При неблагоприятных условиях торможения (малые скорости, растянутый состав) продольные усилия в тяжелых грузовых поездах на пневматическом. торможении превышают 3000 кН и приводят к повреждению подвижного состава и разрыву автосцепок. В тех же условиях, в поездах, оборудованных электропневматическими тормозами, продольные усилия составляют 500 кН и в исключительных случаях не превышают 1000 кН. [c.198]

На ближайшую перспективу оборудование грузовых поездов электропневматическими тормозами не намечается по экономическим соображениям [c.199]

В настоящее время для повышения эффективности действия и увеличения срока устойчивой работы тормозного оборудования внедряются новые, более совершенные воздухораспределители грузовой уел. № 270-002, 270-005 и 270-006, электропневматический уел. № 305-000 и пассажирский уел. № 292. Наряду с совершенствованием конструкции тормозов большое значение имеет улучшение текущего содержания их в поездах. [c.135]

Тормозное оборудование служит для замедления движения или полной остановки поезда и удерживания его на месте. Все грузовые вагоны дорог СССР оборудованы пневматическим, а пассажирские — электропневматическим, автоматически действующим тормозом на некоторых грузовых вагонах и на всех пассажирских дополнительно установлены ручные приводы к тормозу. [c.17]

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик-автоматчик обязан сообщить машинисту о наличии композиционных тормозных колодок в грузовом поезде (если их количество более 50%), о количестве пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде, а в пассажирском поезде, следующего на электропневматических тормозах, о количестве вагонов с включенными электропневмати-ческими и западноевропейскими тормозами, о наличии скородействующих тройных клапанов в длинносоставном и сдвоенном пассажирском поезде и после опробования тормозов эти особенности отметить в справке формы ВУ-45. [c.54]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

Длина тормозного пути зависит от времени наполнения тормозных цилиндров в поезде. Это время по допустимым величинам продольных усилий, возникающих при торможении, должно быть в головной части тяжелых грузовых поездов весо.м 6000 тс и более не меньше 18—20 с. Чем равномернее возрастают тормозные силы по длине поезда, тем выше плавность торможения. Наилучшие результаты по сокращению длины тормозного пути и обеспечению плавности дают электропневматические тормоза, срабатывающие одновременно по всему поезду. [c.23]

Грузовой подвижкой состав оснаихается воздухораспределителями уел. 483, а пассажирский — воздухораспределителями уел. 292 и электровоздухораспределителями уел. К 305-000 в системе двухпроводного электропневматического тормоза, применяемой на пассажирских поездах с локомотивной тягой и дизель-поездах Д1, или уел. 305-001 в системе четырехпроводного тормоза на электропоездах и дизель-поездах ДР1. [c.24]

При приемке-сдаче электровоза локомотивные бригады руководствуются местными инструкциями. В пассажирском поезде принимающий машинист производит полное опробование автоматических тормозов и сокращенное опробование электропневматических тормозов. В грузовом поезде принимаюг щий машинист проверяет плотность тормозной сети поезда и производит опробование тормозов в поезде установленным порядком. [c.79]

В дальнейшем в связи с повышением скорости движения и веса грузовых поездов был создан воздухораспределитель уел. № 270-002 нескольких разновидностей. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с воздухораспределителем уел. № 135, в частности обеспечивается практически одновременное наполнение тормозных цилиндров составов большой длины и од1Ювременпый отпуск всех тормозов он проще по конструкции и легче по весу его можно нспользоватт. также в системе электропневматических тормозов. [c.239]

В пассажирских поездах в а тотормозную сеть включают все вагоны, имеющие автотормоза пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами, поэтому при формировании состава пассажирского поезда не приходится подбирать вагоны по наличию тормозов. Свыше 50% парка цельнометаллических пассажирских вагонов оборудовано двухпроводным электропневматическим тормозом. Иначе дело обстоит в грузовых поездах, так как среди вагонов -грузового парка имеются вагоны, не оборудованные автотормозами, т. е. вагоны с пролетными трубами. Для достижения плавности хода поезда в момент торможения размещение вагонов с автотормозами в составе должно быть равномерным. Однако это вызывает необходимость в большой маневровой работе при формировании поездов. Поэтому ПТЭ допускают некоторую неравномерность размещения автотормозных вагонов. В грузовых поездах вагоны с пролетными трубками размещают так, чтобы общее их количество в одной группе не превышало восьми осей, а в хвосте перед последним автотормозным вагоном — четырех осей. [c.344]

Эксплуатируются также отдельные конструкции кранов машиниста с дистанционным управлением, например PBL-2 (Франция), ДАКО BSE (ЧССР). Краны машиниста дистанционного типа имеют ряд преимуществ перед обычными кранами, в первую очередь, в условиях формирования тяжеловесных соединенных грузовых поездов и в случае постановки локомотива в хвост грузового поезда. Таким образом, эти краны машиниста в наших условиях роста веса и длины грузовых поездов являются перспективными для оборудования тягового подвижного состава. Проходит испытание кран машиниста № 446 дистанционного типа клапанно-диафрагменной конструкции, спроектированный по принципу типажного ряда. Этот кран может быть использован на всех локомотивах, электро- и дизель-поездах, а также поездах метро для управления пневматическими и-электропневматическими тормозами как непосредственно машинистом, так и дистанционно, например, по радиоканалу. [c.76]

В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается электровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Он омывает груз, под напольными решетками проходит к вертикальному каналу между щитами и торцовыми стенами вагона, засасывается вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетается в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильной установки включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцовых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия. АРВ оборудован пролетной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом. [c.188]

Помощник машиниста проверяет тормозную магистраль, соединяет ее рукава и штепсельные разъемы между локомотивом и первым вагоном, открьшает концевые краны у локомотива и первого вагона. Машинист обязан лично проверить правильность сцепления локомотива с первым вагоном, соединение рукавов и открытие концевых кранов между ними как после прицепки к составу, так и после приема локомотива под составом поезда. Правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда проверяют кратковременным движением от состава, а при осмотре автосцепок — по сигнальным отросткам замков. Затем тормозную магистраль поезда заряжают сжатым воздухом, проверяют давление и опробуют автотормоза. Давление в тормозной магистрали и уровень его падения должны соответствовать установленным МПС нормам, которые изложены в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Перед опробованием автотормозов осмотрщик вагонов при наличии в составе грузового поезда пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава, в составе пассажирского поезда вагонов с включенными электропневматическими или тормозами западноевропейского типа, в длинносоставном и сдвоенном пассажирских поездах вагонов с тройными клапанами сообщает об этом машинисту локомотива и отмечает в справке о тормозах. Эти данные необходимы машинисту для выбора режима торможения и регулировки тормозных приборов. [c.334]

В ближайшие годы намечается закончить оборудование пассажирского подвижного состава электропневматическими тормозами. Одновременно ведутся исследования по созданию электропневматического тормоза для грузовых поездов применительно к условиям эксплуатации Байкало-Амурской магистрали и для отдельных категорий грузовых поездов на сети дорог, а также устройств для совместной работы электропневматических тормозов прямодействующего и автоматического типов в пассажирских поездах международного сообщения. [c.26]

Отпуск. Отпуск тормозов разрешается производить только после того, как тормоза поезда пришли в действие, т. е. не быстрее чем через 7—10 с после начала торможения в грузовых поездах, через 5 с в пассажирских нормальной длины и 7 с в длинносоставных и сдвоенных поездах. Отпуск тормозов пассажирского поезда с чугунными колодками следует производить перед остановкой при скорости 4—6 км/ч и с композиционными колодками — после его остановки при электропневматических тормозах нужно производить ступенчатый отпуск. [c.304]

На сети дорог применяются в основном две системы автотормозов на грузовых локомотивах и вагонах — прямодействующие с воздухораспределителями уел. № 320, 135, 270-002 и 270-005, у которых в процессе "торможения главный резервуар может быть сообщен через кран машиниста и воздухораспределители с тормозными цилиндрами, а на пассажирских — непрямодействующие, у которых при торможении тормозной цилиндр сообщается только с запасным резервуаром. С 1948 г. на электропоездах, а с 1959 г. на пассажирских поездах устанавливается электропневматический тормоз. Ведутся испытания электропневматического тормоза и на грузовых поездах. Схема расположения основных тормозных приборов у всех локомотивов и вагонов почти одинакова, за исключением локомотивов, оборудованных электропневматическими тормозами. [c.172]

При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки для пассажирских пневматических тормозов <п = 4 с, для грузовых пневматических тормозов 1 = 7 с, для электропневматических тормозов /п = 2 с. На спусках время подготовки, а следовательно, и Зп увеличивается в зависимости от крутизны спуска и определяеется по формулам для грузовых составов длиной 200 осей и менее при автоматических тормозах [c.12]

Тормозной путь 5т измеряется от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение. Он состоит из пути подготовки торможения 5п и действительного тормозного пути Sд, измеряемых в метрах, т. е. 5т + 5д. Причем 0,278ун п. где Ун — скорость в начале торможения, км/ч — время, с, в течение которого условно считают, что тормозная сила отсутствует, а скорость не изменяется. Для удобства расчетов принимается, что по истечении тормозная сила скачкообразно увеличивается до наибольшего значения. На лути без уклона для пассажирских поездов при электропневматических тормозах 2 с, для грузовых поездов длиной более 200 осей ( 10 с. Множитель 0,278 учитывает размерности входяш их в формулу величин. [c.6]

Вождение пассажирских поездов в отличие от грузовых имеет свои особенности как при взятии состава с места, так и при движении по перегону, а также по управлению автотормозами. Многие пассажирские составы оборудованы электропневматическим тормозом, что в значительной степени сокращает время а остановку поезда и облегчает тормозной процесс. При трогании поезда с места необходимо стремиться быстрее выходить на ходовую позицию. Если же впереди следует подъем, разгон делают на таках 500—550 А (элект ровоз ЧС2), если разгон делается на площадке, предшествующей спуску, или на спуске, то разгон лучше делать на токах порядка 400—450 А. [c.82]

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной м 1гистрали более чем на 1 кгс/см в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива. [c.103]

Все типы тягового подвижного состава оборудованы кранами машиниста, электропневматическими клапанами автостопа и скоростемерами, а локомотивы также и кранами вспомогательного тормоза. На большей части локомотивов краны машиниста и вспомогательного тормоза подключены к воздухопроводам через блокировочные устройства. Не оборудованы этим устройством электро- и дизель-поезда, пассажирские электровозы, маневровые тепловозы и часть грузовых локомотивов (ВЛ22 , М62 и др.). [c.4]

По способности поддерживать давление в тормозном цилиндре тормоза пассажирских и грузовых вагонов делятся на три группы автоматические непрямодействующие (воздухораспределитель уел. № 292) и прямодействующие (воздухораспределители уел. X 135, 320, 270-002, 270-005 и 270-006), ручные прямодействующие. Управление автоматическими тормозами может быть пневматическим или электропневматическим. Работу автоматических тормозов определяют в основном три процесса зарядка, торможение и отпуск. Зарядка—это процесс наполнения сжатым воздухом магистрального воздухопровода и рабочих и запасных резервуаров у вагонов. Торможение происходит при снижении давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда. При этом воздухораспределители соединяют запасные резервуары с тормозными цилиндрами, поршни которых через рычажную передачу прижимают тормозные колодки к колесам. Когда давление воздуха в магистрали повышается, происходит отпуск тормозов. Воздухораспределители автоматически выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу поршни, возвращаясь в исходное полбжение, через рычажную передачу отводят тормозные колодки от колес. Одновременно магистраль, сообщаясь с запасными резервуарами, заряжается. [c.212]

При ведении поезда грузовым локомотивом, а также в случаях отказа электро пневматического упра [ ления тормозами при достаточном тормозном нажатии разрешается следовать па пневматическом торможении без уменьшения максимально допустимой скорости На каждую 1 тс недостающего нажатия на 100 тс веса поезда скорость снижается на 1 км/ч для спусков до 0,006 и на 2 км/ч лля более крутых спусков Полученное значение округ ляется до ближайшего меньшего кратного пяти На каждую 1 тс недостающего нажатия на 100 тс веса поезда скорость снижается на 1 км/ч для спусков до 0,006 и на 2 км/ч при более крутых спусках В случае отказа управления электропневматически-ми тормозами при соответ ствующем тормоз.юм нажатии разрешается следовать на пневматическом тормо жении со скоростью, умень пшнной на 10 км/ч относи тельно максимально допу стимой То же [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...