Поверхность катания колеса

Как известно, колесную пару при уравновешивании необходимо устанавливать на опорные ролики балансировочной машины непосредственно поверхностями катания колес. [c.99]

При установке колесной пары на опорные ролики машины поверхностями катания колес, диаметр которых может изменяться в пределах 800—1200 ж, центры тяжести колесной пары (ротора) и платформы не совпадают. [c.100]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

Поверхность катания колес, как правило, имеет цилиндриче-скую форму. Для лучшего центрирования хода в механизмах передвижения можно применять конические приводные колеса (по одному на каждом рельсе) при рельсе с выпуклой головкой (точечный контакт) 17, 8]. В последние годы получили распространение краны с безребордными колесами и направляющими роликами. [c.313]

При сборке рычажной передачи ни одна часть ее не должна выходить за пределы габарита. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания колеса не допускается. [c.263]

К — сила нажатия на тормозную колодку Т — сила трения между поверхностью катания колеса н рабочей поверхностью тормозной колодки bJ — сила реакции, возникающая в точке касания колеса с рельсом Вк — тормозная сила, возникающая в точке касания колеса с рельсом Р — нагрузка на колесо Q — сила, действующая от тормозного цилиндра [c.6]

Если установить выход штока большей величины, то при отпущенном состоянии тормоза колодки будут отходить от поверхности катания колес на значительное расстояние, что приведет к выворачиванию башмака с колодкой вокруг оси цапфы тормозной балки или при торможении к сильным ударам колодок о колеса и их возможному разрушению, а также нарушению плавности ведения поезда. [c.22]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Возникновение юза наглядно представлено на рис. 23. По кривой 1 при торможении происходит возрастание силы нажатия К, передаваемой от тормозной колодки на поверхность катания колесных пар. С увеличением этой силы возрастает и тормозная сила Лк (на участке АБ кривой 2). При этом скорость движения поезда уменьшается (кривая 4), а коэффициент трения фк увеличивается при первоначальной силе нажатия, что несколько увеличивает тормозную силу (участок БВ кривой 2). По мере снижения скорости поезда возрастает сила трения между поверхностью тормозной колодки и поверхностью катания колеса за счет увеличения коэффициента трения, что и приводит к нарушению сцепления колес с рельсами. В этот момент тормозная сила Бк максимально возрастает (участок ВГ) и, как только колеса прекращают вращение и начинают скользить по рельсам, тормозная сила на участке ГД мгновенно падает и возникает замедляющая сила трения скольжения между поверхностью катания колес и рельсами (участок ДЕ). Некоторое нарастание этой силы при скольжении (юзе) колес по [c.93]

Колеса будут находиться в заклиненном положении до момента отпуска тормозов или до вступления на участок рельсового пути, где повысится сцепление колес с рельсами до величины, способной преодолеть силу трения между тормозными колодками и колесами (что бывает очень редко). Поэтому надо помнить, что возобновить вращение колес, находящихся при торможении в заклиненном положении без отпуска тормозов, почти невозможно. Поэтому, если по условиям ведения поезда не представляется возможным произвести отпуск тормозов, то следует поезд остановить, отпустить вручную тормоз у вагона, имеющего заклиненные колесные пары, и при необходимости выключить его, после чего проверить глубину ползунов на поверхности катания колес у этого вагона. Измерение глубины ползуна при отсутствии абсолютного щаблона можно рекомендовать производить по длине ползуна [c.95]

Следующими причинами заклинивания колесных пар является примерзание поверхности трения колодок к поверхности катания колес, когда в зимнее время после торможения на горячей колодке происходит оттаивание снега, льда, а по мере остывания колодки и поверхности колеса оставшаяся влага между колодкой и колесом превращается в лед, который как бы соединяет между собой поверхность трения колодки и поверхность катания колеса, надежно удерживая их в таком состоянии даже при приведении поезда в движение. [c.99]

Чтобы получить такую величину тормозной силы при коэффициенте трения между колодками и поверхностью катания колес фкр = 0,108, необходимо иметь тормозное нажатие на 100 т веса поезда, равное [c.112]

В условиях низкой температуры, когда возрастают -жесткость пути и хрупкость рельсов, удары колес с ползунами могут вызвать разрушение рельсов. Дефекты на поверхности катания колес отрицательно влияют и на работу буксового узла, особенно с роликовыми подшипниками. Потеря сцепления колес с рельсами в 12 [c.12]

Все более широко применяются в скоростных поездах комбинированные системы торможения — дисковые тормоза с композиционными накладками совместно с чугунными тормозными колодками, действующими на поверхность катания колес. [c.244]

Инерционно-механические устройства действуют в зависимости от величины замедления вращения колесной пары — они срабатывают при величине замедления на поверхности катания колеса более 4 м/с . [c.245]

Чугунные колёса с закалённым ободом (колёса Гриффина) применяются довольно широко (особенно в США) в железнодорожном транспорте. По сравнению с колёсами стальными к преимуществам колёс Гриффина следует отнести а) большую твёрдость, увеличивающую срок службы б) более высокий (на 250/() больше, чем у стального колеса) коэфициент трения при торможении, что значительно уменьшает напряжения, возникающие в тормозной передаче в тележке в) меньший износ гребня и рельсов г) лучшее сохранение формы поверхности катания колеса и д) меньшую стоимость (в два-три раза дешевле стальных). [c.222]

Рассмотрим два варианта приведенного профиля колеса (рис. 8) криволине. шый (линия Л и бнлинеиный (линия 2) с уклонами /i = 0,05 — основная поверхность катания колеса и tga = 1,73 — гребень. [c.410]

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12. На кривых с возвышением более 85 мм подуклонка внутреннего рельса не доллсна быть меньше 1/30 и больше 1/12. Если изменение подуклонки при отступлениях более указанных происходит плавно и рельс приработался к поверхности катания колес подвижного состава, то исправлять иодуклонку не следует. Это не распростра- [c.195]

В цельнолитых крестовинах усовики от стыка переднего вылета до горла имеют поперечный уклон 1 20. На участке от горла до сечения сердечника 20 мм поперечпый профиль усовика соответствует профилю поверхности катания колеса (рис. 161), далее до сечения сердечника 54 мм участок с уклоном 1 7 постепенно смещается к рабочей грани усовика и против сечения 54 мм поверхности катания усовика и сердечника находятся в одном уровне. Передний [c.236]

На колесных парах мотовозов и автодрезин при ремонте без смены элементов производят обточку поверхности катания колес или бандажей, обточку и шлифовку шеек осей, сварочные работы, шлифовку щеек на средней части оси под скользящие подшипники редуктора, исправление дефектов колец, осевой шестерни, резьбы на оси и других деталях [c.84]

Тормозные колодки подлежат замене при достижении предельной толш, ины, а также если на поверхности их трения или в теле до стального каркаса обнаружены треш,ины, отколы кусков металла, клиновидный износ гребневой части и тела колодки, ослабление твердых вставок и другие дефекты, при которых не обеспечивается нормальная работа колодки. Колодки заменяют нри их толщине менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм на тендерах и 10 мм на моторвагонных поездах, маневровых и вывозных локомотивах. Однако на маневровых и вывозных локомотивах, перед наступлением предельного износа тормозной колодки, когда ее толщина будет 14 мм, необходимо следить за состоянием поверхности катания колес. Если на этой поверхности будут обнаружены задиры или кольцевые выработки, то необходимо сменить тормозные колодки. Дело в том, что крепящую стальную скобу заливают в тело гребневой колодки на глубину 14 мм от тыльной поверхности (рис. 5) и при износе колодки более 14 мм скоба будет при торможениях соприкасаться с поверхностью катания колес. [c.15]

В электропоездах отпуск тормозов после экстренного торможения проверяет машинист по сигнальной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Электропоезд может быть приведен в движение только после погасания сигнальной лампы. Также поступают и в пассажирском поезде, вагоны которого и локомотив оборудованы сигнализатором отпуска. Приводить поезд в движение до полного отпуска автотормозов нельзя, так как это приводит к юзу колесных пар у вагонов с неотпущенными тормозами, что и является одной из основных причин создания ползунов на поверхности катания колес. В особенности надо выдерживать время отпуска в пассажирских поездах, в составе которых имеются вагоны с тормозом КЕс, Эрликон, Дако и других полужестких типов, которые отпускают только при восстановлении зарядного давления, которое было перед торможением с допускаемым возможным отклонением 0,2 кГ1см . [c.92]

Нарушение сцепления колеса с рельсом и юз колес могут происходить по ряду причин. Резко снижается сцепление при наличии на рельсах и поверхностях катания колес вязких загрязнений (смазки, жидкой грязи, глины и т. п.), а также инея, пороши, торфа и др. Юз колес может быть вызван в результате завышенного зарядного давления, при малых выходах штоков тормозных цилиндров, при включении груженого режима тормоза на порожнем или неполногрузном вагоне (с нагрузкой на ось менее 6 Т), при неправильной регулировке рычажной передачи или неисправных воздухораспределителях. [c.94]

К другим причинам, приводящим к скольжению колес по рельсам, относятся прихмерзание при низких температурах тормозных колодок к поверхности катания колес во время стоянки поезда в заторможенном состоянии, затягивание ручного тормоза, выворачивание тормозного башмака с колодкой при завышенном выходе штока тормозного цилиндра, неисправное действие регуляторов выхода штоков тормозных цилиндров (самопроизвольное затягивание), отпуск тормозов поездным положением без применения [c.94]

Если поверхности катания колес или рельсов будут загрязнены маслянистыми веществами, то при торможении сила сцепления колеса с рельсом резко уменьшается, а сила трения между колесом и тормозной колодкой практически остается расчетной. В этом случае колесо, имея низкий коэффициент сцепления с рельсом, не находит достатЬчиого унора па рельсах, вследствие чего оно прекра- [c.94]

В зимних условиях нужно подготавливать тормоза в поезде к работе так, чтобы не вызвать юз колесных пар. Эта подготовка заключается в том, что машинист заблаговременно, до места снижения скорости или остановки поезда, производит первую ступень торможения снижением давления по уравнительному резервуару на 0,4 кГ см в пассажирском поезде и 0,6 кГ1см в грузовом. Это необходимо, во-первых, для очистки поверхности катания колес и поверхности трения тормозных колодок от различных отложений и, во-вторых, для производства следующей более глубокой ступени торможения для сокращения скорости или остановки поезда без явления заклинивания колесных пар и достижения плавности движения поезда при торможении. [c.100]

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии ползуна на поверхности катания колесных пар у локомотивов и моторвагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками глубиной более 0,7 мм, с подшипниками скольжения — более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми подшипниками — соответственно более 1 мм и с подшипниками скольжения — более 2 мм.. При обнаружении в пути следования ползуна на поверхности катания колеса локомотива или моторвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, но не более 1,5 мм и подшипниками скольжения более 1 мм, но не более 2 мм, а у тендеров с роликовыми подшипниками более 1 мм, но не более 2 мм w подшипниками скольжения более 2 мм, но не более 3 мм разрешается довести до основного или оборотного депо локомотив одиночным порядком или с поездом, а также моторвагонный поезд со скоростью не свыше 25 км1ч, а при температуре ниже —30° С — не свыше 15 км ч. При ползуне, превышающем указанные размеры, локомотив должен быть отцеплен от поезда и доставлен в депо в нерабочем состоянии, также доставляется и вагон моторвагонного под- [c.101]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Значение коэффициента сцепления колес с рельсами зависит и от конструкции тормозной системы. В колодочном тормозе при торможении поверхность катания колеса очищается, что способствует улучшению сцепления. В дисковых тормозах коэффициент сцепления на загрязненных рельсах может быть вдвое ниже, чем при колодочном тормозе. Поэтому в дисковых тормозах необходимо применение тормозных колодок, эффективно очищающих поверхность катания колес. Коэффициенты сцепления при электрическом тормозе значительно выше, чем при фрикционном, так как в первом случае уменьшение скорости вращения колеса вызывает ослабле- [c.13]

Устройства системы пескоподачи (рис. 30) обеспечивают подачу песка в места контакта с рельсами поверхностей катания колес первой и четвертой колесных пар при движении вперед, третьей и шестой — при движении назад, что увеличивает силу сцепления колес с рельсом. Кроме того, предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару, наиболее склонную к буксованию. [c.50]

С ростом скорости движения поезда и мощности тормозных средств возрастает тепловая напряженность трущихся поверхностей. Чтобы исключить образование на поверхности катания колес термических rpeuiHH, применяют дисковые тормоза. Основным недостатком дисковых, торлтзов является то, что при отсутствии тормозных колодок поверхность катания колеса при торможении не очищается. В результате этого ухудшается сцепление колес с рельсами и шунтирование рельсовых цепей, особенно в наиболее неблагоприятных условиях при низком коэффициенте сцепления. Применяя дополнительно к дисковым тормозам чугунные тормозные колодки, действующие на поверхности катания колес и воспринимающие примерно /з энергии торможения, можно улучшить условия сцепления и получить наиболее благоприятный" тепловой режим торможения. [c.244]

Изменение напряженного оостояния в связи с ростом боко-вого да<вле ния У вызывает явно нежелательное увеличение апрят жений в зоне бок0 В0Й выкружки, рельса и в месте сопряжения гребня колеса с поверхностью катания по сравнению со. оредией частью поверхностей катания колеса и рельса, V [c.136]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...