Тормозные средства

В книге рассмотрены процессы, протекающие в пневматической и механической частях тормоза при различных режимах их работы. Освещены вопросы обеспечения поездов тормозными средствами, обслуживания и содержания тормозного оборудования на подвижном составе. Дан анализ причин заклинивания колесных пар и приведены меры их предупреждения. [c.2]

Рис. 1. Схема классификации тормозных средств, применяемых на подвижном составе железных дорог СССР

Из приведенного условия видно, что лимитирующим фактором в использовании повышенной эффективности тормозных средств является ограничение по силе сцепления колес с рельсами. По данным Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС), практически на сети железных дорог может быть реализован коэффициент сцепления в пределах 0,12—0,14 в зоне скоростей до 50 км ч, 0,1—0,12 для скоростей от 50 до 150 км/ч и 0,07—0,08 для скоростей свыше 150 км/ч. При этом высшие значения расчетных коэффициентов относятся к нагрузкам на ось менее 10 Т, а низшие — к иагрузкам более 10 Т. При применении песка этот коэффициент возрастает до 0,2. [c.8]

Часто при ведении поездов по спуску требуется установить равномерную скорость поезда. Для достижения этой цели машинист приводит в действие тормоза, а затем усиливает или уменьшает тормозную силу, подбирая такую ступень торможения, которая обеспечила бы более или менее постоянную скорость на спуске. Величина этих ступеней различна и зависит от ряда факторов и в первую очередь от крутизны спуска, начальной скорости, эффективности тормозных средств поезда. Чтобы определить, какие тормозные силы должны быть в поезде, надо воспользоваться такой формулой [c.81]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Для проверки тормозов на эффективность действия целесообразно выбирать профиль и длину пути таким образом, чтобы в случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов можно было бы остановить поезд оставшимися тормозными средствами. Такими участками пути могут являться станционные пути, на которых поезд начинает набирать скорость, или первый перегон, где имеется площадка или незначительный спуск. При этом скорость движения поезда для проверки тормозов устанавливают на основе опытных поездок с поездами, имеющими установленное МПС наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса поезда. [c.88]

Однако вследствие различной эффективности тормозных средств в груженых поездах выполнение первой ступени торможения на спусках свыше 15—18%о правильнее начинать со снижения давления в магистрали на 0,7 кГ/сж и в зависимости от полученной эффективности торможения и скорости поезда при необходимости применять вторую ступень торможения снижением давления на 0,3— 0,4 кГ/см , выполняя ее опять-таки заблаговременно при скорости на 4—5 км/ч меньше предельно установленной. [c.113]

Развивать локомотивом скорость, которая не обеспечена его тормозными средствами, не разрешается, особенно при движении к запрещающим сигналам, подъездах к отдельным вагонам или составу поезда. В этих случаях необходимо, сообразуясь с профилем пути, расстоянием до предполагаемой остановки и скоростью движения локомотива, заблаговременно привести в действие тормоз, выбирая такую ступень, чтобы при последующем торможении была возможность остановить локомотив в необходимом месте или подъехать к вагонам со скоростью не более 2—3 км ч. В случаях, требующих немедленной остановки локомотива, применяют полное торможение в один прием быстрым перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и приводят в действие песочницу. [c.130]

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ СРЕДСТВАМИ ПОЕЗДА НА СПУСКАХ КРУТИЗНОЙ СВЫШЕ 30 /оо [c.155]

Управление тормозными средствами на спусках свыше 30% о имеет свои особенности, заключающиеся в выборе рациональной скорости движения поезда при входе на спуск, при которой должно быть применено торможение, а также в установлении в поезде величины тормозной силы, обеспечивающей безопасное проследование поезда по спуску со скоростью, не превышающей максимально установленной. [c.155]

Если машинист при входе поезда на спуск приведет в действие тормозные средства при скорости движения поезда ниже предельно рациональной или создаст большую тормозную силу, то поезд остановится. Если тормозные средства будут приведены в действие при скорости движения поезда выше предельно рациональной, то поезд разовьет скорость выше допустимой. Такое несвоевременное применение тормозных средств может привести к тому, что тормозная сила поезда даже после последующего усиления торможения окажется меньше ускоряющей силы от спуска. В результате этого скорость поезда будет резко возрастать и остановить его не представится возможным. Поэтому, чтобы обеспечить ведение поезда в заданном интервале скорости по таким спускам и не допустить истощения тормозов, от машиниста требуется особая внимательность и большой практический опыт в управлении тормозами поезда. В обеспечении безопасности движения поездов на таких спусках большую роль играет также качество подготовки тормозных средств [c.155]

С другой стороны, при приведении в действие тормозных средств при меньших скоростях может произойти остановка поезда, так как коэффициент трения колодок при скорости 4—5 км ч составляет значительную величину (0,24), что резко увеличивает тормозную силу поезда. Этот пример наглядно показывает всю сложность управления тормозами на крутых спусках даже при коротком грузовом поезде. При увеличении длины поезда управление тормозными средствами на таких спусках значительно усложняется. Обычно весовые нормы поездов и допускаемые скорости на таких спусках устанавливаются опытными поездками. [c.159]

Рассмотрим приемы управления тормозными средствами при ведении поездов по таким спускам с применением электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и без него. [c.159]

Ведение поезда по спуску при совместном применении электрического торможения и автотормозов. Совместное применение электрического торможения и автотормозов создает наиболее выгодный режим ведения поезда для установления и поддержания необходимой его скорости на спуске. Такое применение тормозных средств дает возможность провести поезд по перегону с наименьшими отклонениями от максимально установленной скорости и иметь достаточный запас сжатого воздуха в тормозной сети поезда для получения эффективного действия автотормозов на протяжении всего спуска, а также иметь значительную экономию в расходе тормозных колодок и электроэнергии. [c.159]

Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде (главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [c.168]

Ниже описаны примеры методов управления тормозными средствами грузовых поездов при следовании на условно выбранных профилях пути без указания крутизны уклонов. [c.169]

Применение тормозных средств при вынужденной остановке поезда на участках с различным профилем пути. Для остановки поезда на перегоне нужно выбирать более легкий профиль пути (площадка, спуск, подъем меньшей крутизны). В тех же случаях когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность или может произойти проезд запрещающего сигнала, необходимо немедленно применить все имеющиеся средства для остановки поезда на кратчайшем расстоянии и любом профиле. [c.172]

Рассмотрим ряд случаев остановок поездов с применением тормозных средств поезда на участках с различным профилем пути. [c.172]

Сказанное относится к подготовке и проверке тормозных средств в составе поезда, находящегося на станции, имеющая пункт технического осмотра. Однако основная качественная сторона подготовки тормозов — тормозная сила, как основа безопасности движения, может быть выявлена только при движении поезда в период торможения. В этой связи Инструкцией по тормозам и предусматривается обязательная проверка тормозов на эффективность их дей- [c.207]

При предварительных расчетах эти величины можно брать следующими ОТЦ = 1 мин, to t = 6 мин, <пр = 1- 2 мин, ttp = = 10- 15 мин (в зависимости от длины состава и наличия тормозных средств), и тогда ti = 18- 24 мин. Для более точных подсчетов эти величины должны быть выбраны исходя из конкретных условий эксплуатации на станциях данного предприятия. [c.92]

Особенно неблагоприятно влияют на работу тормозов утечки в хвостовой части поезда, вызывая повышенный перепад давлений по длине магистрали, снижающий эффективность тормозных средств. При максимальной допускаемой равномерно распределенной утечке разница давлений в тормозной магистрали головной и хвостовой частей поезда достигает 0,07 кгс/см при длине поезда 500 м, 0,2 кгс/см — при длине 1000 м и 0,6 кгс/см — при длине 1500 м. [c.217]

Ножной тормоз на автомобилях ГАЗ-51А и ГАЗ-66 является основным тормозным средством. Его устройство включает тормозной механизм и гидравлический привод. [c.234]

Во всех случаях, когда необходимо привести тормоза в действие, предварительно устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение. Останавливают поезд электропневматическим тормозом — полным служебным торможением со ступенчатым отпуском по мере снижения скорости поезда. Такой порядок тор.можения обеспечивает быстрое замедление поезда и полное использование его тормозных средств. [c.103]

Также приходится определять тормозные средства поезда, т. е. др, чтобы обеспечить движение поезда по заданному спуску /к с заданной скоростью v . При этом предполагается, что = 0. [c.180]

К числу тормозных задач первой группы относится также определение допускаемых скоростей движения на спусках различной крутизны при заданных тормозных средствах. [c.187]

По условиям безопасности движения любой поезд должен быть остановлен на расстоянии, равном длине расчетного (полного) тормозного пути. Однако с увеличением крутизны спусков затрудняются условия остановки поезда торможением, и поэтому для соблюдения заданной величины расчетного тормозного пути при переходе на спуски большей крутизны необходимо, следовательно, или увеличивать число тормозных вагонов в поезде, или уменьшать скорости движения. Отсюда и возникает необходимость определения на спусках различной крутизны наибольших допускаемых скоростей движения при заданной длине расчетного тормозного пути и при заданных тормозных средствах, [c.187]

В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС устанавливает [c.103]

Механизированные башмаки должны найти применение на горках малой мощности, а также на крупных горках как подсобное тормозное средство. [c.137]

Это прежде всего необходимо потому, что тормозные средства паровоза и тендера используются на торможение их самих при этом излишек тормозной мощности локомотивов является необходимым резервом для повышения безопасности движения, например, в случае изменения коэфициента трения вследствие неблагоприятных условий погоды, неточной работы отдельных воздухораспределителей и т. д. [c.436]

Количество прицепляемых единиц подвижного состава или специальных прицепов к моторно-рельсовому транспорту устанавливается начальником дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств и допускаемой скорости движения на руководящем спуске. [c.250]

Следование автодрезин, мотовозов и автомотрис в соединении разрешается в исключительных случаях и не более двух единиц. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или специальных прицепов к моторнорельсовому транспорту устанавливается начальником дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств и допускаемой скорости на руководящем спуске. [c.141]

После всего этого подсчитывают количество тормозных осей и общее нажатие тормозных колодок в составе от автоматических и ручных тормозов. Это дает возможность суждения в обеспечеч- шсти состава поезда тормозными средствами до прицепки локомо- [c.50]

При обнаружении отказа действия тормозов или недостаточной их эффективности могут применяться дополнительные реверсивные тормозные средства на локомотиве как аварийные (контрпар, контрток и гидротормоз при гидропередаче на локомотиве). В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный пневматический тормоз необходимо отпустить. [c.91]

Как правило, применять контрток на тепловозах и электровозах запрещается, так как при этом резко увеличивается ток в якорях тяговых электродвигателей, что приводит к сгоранию их обмоток и выходу из строя локомотива. Однако, когда использованы все тормозные средства для остановки поезда и дальнейшему движению его угрожает опасность крушения, а применением контртока оно может быть предотвращено, то целесообразно его применить, в особенности на малых скоростях движения (15 кж/ч и менее). [c.92]

Определение плавности действия тормозов при служебном торможении производят при той скорости, на которой ощущались реакции в поезде. При этом снижение давления в магистрали выполняют в соответствии с величинами снижения давления в магистрали, зафиксиро ванными на скоростемерной ленте при ведении поезда машинистом. Реакции проверяют в голове и хвосте поезда. В пассажирских поездах дополнительно проверяют действие электро-пневматических тормозов, если ведение поезда осуществлялось на этом виде торможения. На основании всех проверок устанавливают фактическое состояние тормозов в поезде и принимают меры к устранению недостатка и к повышению качества в содержании и обслуживании тормозных средств в поездах. [c.211]

Тормозами называются устройства, предназначенные для созда-KiiH регулируемых дополнительных сил сопротивления движению. Силы, дающие дополнительное сопротивление движению, называют тормозными силами. Тормозные силы создаются тормозными средствами, находящимися в самом поезде, но действуют они как внешние силы. [c.8]

С ростом скорости движения поезда и мощности тормозных средств возрастает тепловая напряженность трущихся поверхностей. Чтобы исключить образование на поверхности катания колес термических rpeuiHH, применяют дисковые тормоза. Основным недостатком дисковых, торлтзов является то, что при отсутствии тормозных колодок поверхность катания колеса при торможении не очищается. В результате этого ухудшается сцепление колес с рельсами и шунтирование рельсовых цепей, особенно в наиболее неблагоприятных условиях при низком коэффициенте сцепления. Применяя дополнительно к дисковым тормозам чугунные тормозные колодки, действующие на поверхности катания колес и воспринимающие примерно /з энергии торможения, можно улучшить условия сцепления и получить наиболее благоприятный" тепловой режим торможения. [c.244]

В поездах, обращающихся в пределах предприятия, U в передаточных составах обеспечение тормозными средствами должно соответствовать весу цоезда, скорости движения и руководящему спуску на каждом участке и реализуемым величинам тормозных нажатий. [c.72]

Скорость движения по перегонам определяется исходя из состояния, плана н профиля пути, конструктивных .озможиостей локомотивов, весов обращающихся поездов, обеспечения нх тормозными средствами и других условий [c.89]

Горки бывают механизированные и немеханизированные. При небольших размерах переработки вагонов сооружают полугорки. Механизированные горки оборудуют средствами централизованного механизированного управления стрелками и сигналами, вагонными замедлителями и механизированными башмаками для торможения вагонов. На немеханизированных горках тормозные средства могут быть механизированные или ручные, управление стрелками — централизованное или ручное. Полугорки — это горки неполной высоты. [c.146]

Профиль полугорок и вытяжных путей, размещение тормозных средств на них должны обеспечивать безопасность п бесперебойность сортировочной работы необходимые интервалы между проходами отцепов через разделительную стрелку и возможность приема отцепов на башмак (скорость у расчетной точки не более 4,5 м/сек). На спускной части полугорок допускается скоростной уклон крутизной до 25%о. Стрелочную зону размещают на спуске со средним ук-лоно.м до 2,5, а первую треть сортировочного парка — на уклоне не более 1,5—2,5% о. [c.30]

Составы с горки распускают под руководством дежурного по горке, а там, где его нет, — горочного составителя. Количество вагонов в отцепе не ограничивается. Для торможения больших отцепов используют вагонные замедлители (работающие в данном случае на полную мощность) и тормозные башмаки. О спуске таких отцепов следует заблаговременно ставить в известность операторов механизированных горок и башмачников. Необходимо также обращать особое внимание на спуск отцепов с щестиоспы.мц вагонами на роликовых подшипниках, для удержания которых необходимы усиленные тормозные средства. Меры безопасности роспуска составов при наличии в них вагонов с роликовыми подшипниками устанавливает местная инструкция. [c.125]

Количество прицепляемых подвижных единиц к моторнорельсовому транспорту устанавливается начальником дороги исходя из паспортных характеристик, наличия тормозных средств и допускаемой скорости на руководящем спуске. [c.362]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...