Управление тормозами

По характеру действия приводного усилия — на тормоза нормально замкнутые, замыкание которых создается постоянно действующей внешней силой (весом замыкающего груза, усилием пружины и т. п.), а размыкание— приводным усилием, нормально разомкнутые, размыкаемые с помощью приводного усилия электромагнита или толкателя, а замыкаемые — приложением внешнего усилия управления тормозом, действующим независимо от приводного усилия, и комбинированные, работающие в нормальных условиях, как тормоза нормально разомкнутые, а в аварийных условиях — как тормоза нормально замкнутые действием замыкающего усилия. [c.4]

Рычажное управление тормозами [c.139]

Рычажное (механическое) управление тормозами, осуществляемое посредством системы тяг, шарниров и рычагов, находит широкое применение в ряде машин, особенно в тех случаях, когда тормозное устройство располагается вблизи места управления. На фиг. 90 показана схема управления тормозом механизма поворота портального крана завода ПТО им. С. М. Кирова. Тормозная педаль 1, находящаяся у рабочего места крановщика, соединена с рычажной системой тормоза 7 промежуточной горизонтальной тягой 5. Эта тяга, имеющая большую длину, поддерживается промежуточными роликовыми опорами 6, обеспечивающими ее свободное поступательное движение. Для того чтобы крановщик даже при резком нажатии на педаль 1 не мог создать излишне резкого торможения, применен специальный воздушный замедлитель 2, обеспечивающий развитие полного тормозного момента не быстрее, чем за 3—4 сек. Замедлитель (отдельно показанный на фиг. 91) представляет собой вертикальный цилиндр, поршень 8 которого соединен посредством тяги 4 с рычагом 3 системы управления При нажиме на педаль этот рычаг заставляет поршень перемещаться кверху и вытеснять воздух из верхней полости цилиндра через отверстие 9. Соответствующим регулированием [c.139]

Наличие больших сопротивлений приводит к потере чувствительности управления тормозом, особенно заметной при значительных расстояниях между тормозом и рычагом (педалью) управления [c.141]

Гидравлическое и пневматическое управление тормозами [c.142]

Гидравлическое управление тормозами, в котором для передачи энергии использовано свойство практической несжимаемости жидкости, отличается следующими положительными особенностями [c.142]

На фиг. 92 показана схема гидравлической системы управления тормозом механизма поворота крана завода НТО им. С. М. Кирова. Система эта состоит из тормозной педали 1, тормоза 4, 142 [c.142]

Пневматическое управление тормозами в подъемнотранспортных машинах имеет относительно малое распространение из-за громоздкости и сложности агрегатов питания, включающих в себя компрессор с двигателем, ресивер, аппараты очистки воздуха. Однако применение воздуха вместо жидкости создает более благоприятные условия для работы конструкции, так как утечка воздуха через неплотности соединения в трубопроводах и цилиндрах при пневматическом управлении приводит к незначительному понижению мощности пневматических аккумуляторов и не имеет такого значения, как утечка жидкости в гидравлических системах управления. Применение пневмоуправления весьма целесообразно для тормозов, развивающих большие тормозные моменты, для управления которыми усилия рабочего оказывается недостаточно. [c.148]

Перечисленные жидкости являются легковоспламеняющимися и, следовательно, опасными в пожарном отношении при их применении в системах гидравлического управления тормозами необходимо соблюдение правил пожарной безопасности. [c.148]

Гидравлическое управление тормозами позволяет создать надежное и удобное управление от одной педали как одним (фиг. 102, а), так и двумя тормозами (фиг. 102, б), что бывает необходимо, например, при раздельном приводе механизма передвижения мостового крана оно допускает также независимость управления одним (фиг. 102, в) или двумя (фиг. 102, г) тормозами [c.157]

Гидравлическое управление тормозами по своей надежности, I конструктивной простоте и характеристике торможения значительно превосходит систему рычажного управления. Но и гидравлическая система не свободна от недостатков. [c.169]

Расчет систем управления тормозами [c.169]

Расчет систем механического (рычажного), гидравлического и пневматического управления тормозами сводится в основном к определению величины усилия, прикладываемого к рычагу или педали для получения необходимого тормозного момента. [c.169]

Общее кинематическое передаточное число системы управления тормозом может быть представлено в следующем виде [c.173]

При расчете рычажного управления тормозами исходят из соотношения плеч рычагов при выбранной схеме рычажного управления. Определение общего передаточного числа рычажной системы производится по формуле (39), в которой значение заменяется значением /р — передаточным числом рычажной системы управления от педали (рычага) до тормоза. [c.175]

Если рычаг управления сделать из двух элементов 1 и 2, шарнирно соединенных в точке О (фиг. 120, б), то при вращении шкива по часовой стрелке максимальное натяжение Т заставит шарнир В занять крайнее нижнее положение, а шарнир А под действием усилия управления переместится несколько вниз по неподвижным направляющим 3. При этом плечо а уменьшается, поскольку точка В приложения усилия управления Р поворачивается около опорной точки В. При перемене направления вращения шкива опорной точкой становится точка А, а точка В перемещается вверх. Постепенное увеличение усилия t за счет уменьшения плеча а облегчает управление тормозом. [c.194]

Двухступенчатый ленточный тормоз. С целью уменьшения усилия, необходимого для управления тормозом, иногда применяют двухступенчатые ленточные тормозные устройства, используя действие меньшего тормоза для управления ленточным тормозом, развивающим большие тормозные моменты. Вследствие этого усилия на педали управления значительно снижаются. На фиг. 123 представлена одна из конструкций таких двухступенчатых тормозов. Тормозной шкив 1 имеет две цилиндрические поверхности трения одну с диаметром и шириной для основного тормоза, другую диаметром и шириной —для вспомогатель- [c.198]

При использовании тормозного устройства данного типа резко снижается усилие, потребное для управления тормозом, и повышается чувствительность его действия при весьма простом конструктивном решении. Так, например, при общем тормозном моменте = 1800 кГм., Пх = 600 мм и = 400 мм, а = 225° и коэффициенте трения, равном 0,4, усилие на педаль управления не превышает 8 кГ. [c.200]

При определении хода рычажной системы управления тормозом следует иметь в виду, что рабочий ход каждого тормозного диска определяется следующими факторами [c.231]

При снятии усилия с педали управления пружина 10 восстанавливает прежнее положение корпуса цилиндра, размыкая тормозное устройство. Чтобы создать ручное притормаживание, к корпусу цилиндра прикрепляется трос 8, идущий к системе ручного управления тормозом. Аналогичная конструкция представлена на фиг. 176 [80], в которой тормозной диск 1 соединен со ступицей колеса 2, установленного на подшипниках качения на неподвижной оси 3 машины. На этой же оси имеется неподвиж- [c.268]

Осевая сила Q, создаваемая устройством управления тормозом, а также и сила N от усиливающего устройства воспринимается в равной степени обеими поверхностями трения тормозного барабана, поэтому в данной конструкции дискового тормоза подшипники и тормоз являются полностью уравновешенными. Сумма проекций всех сил в тормозе с усиливающим устройством (фиг. 197, а) на ось, параллельную наклонной плоскости канавки, дает [c.299]

Аналогичная схема управления тормозом, использующая для замыкания дискового тормоза силу трения между ободом тормоза и лентой ленточного тормоза, показана на фиг. 201. [c.306]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

При спуске груза с повышенной скоростью главный двигатель 1 выключен, стопорный тормоз 2 замкнут, а тормоз 8 разомкнут. Вспомогательный двигатель 3, вращаясь в сторону спуска, стремится повернуть тормозной шкив 7. Одновременно с этим двигатель производит размыкание спускного тормоза, сжимая дополнительно замыкающую пружину 10, действуя через водило 5, соединенное с рычажной системой 1 управления тормозом. Груз начинает ускоренное движение на спуск. По мере увеличения его скорости уменьшается крутящий момент, развиваемый вспомогательным двигателем, что уменьшает влияние водила 5 на рычаги управления 11, и тормоз под воздействием пружины 10 начинает притормаживать шкив скорость спуска груза уменьшается до установления равновесия между скоростями спуска груза и вращения вспомогательного двигателя. Таким образом, если груз опускается со скоростью, меньшей соответствующей скорости вращения вспомогательного двигателя, то этот двигатель размыкает тормоз, что способствует разгону груза. Если же скорость груза превышает соответствующую скорость вращения двигателя, то вспомогательный двигатель будет сильнее замыкать тормоз, увеличивая тормозной момент, и тем самым уменьшит скорость спуска груза. Движения от груза и от вспомогательного двигателя, передаваемые на тормозные рычаги, противоположны по знаку и тормозные рычаги двигаются только в том случае, если имеется несоответствие между скоростями. Число оборотов вспомогательного двигателя не зависит от веса груза, а определяется только напряжением тока, питающего двигатель следовательно, превышение скорости спуска сверх соответствующей скорости вспомогательного двигателя невозможно. [c.333]

При электрогидравлическом управлении тормозом регулирование скорости осуществляется на первых ступенях контроллера. На последующих ступенях тормоз полностью разомкнут. Электросхема подключения двигателя толкателя к датчику частоты приведена на фиг, 221. Эта схема позволяет при работе с легкими 338 [c.338]

Электрогидравлическое управление тормозом весьма рационально и для автоматического концевого выключения механизмов подъема и передвижения. При малых допустимых путях пробега машины по инерции вводят выключатели конечного замедления срабатывание их позволяет механизму двигаться на концевых участках пути только с малой скоростью. При работе на первой ступени контроллера скорость в этом случае можно снизить в 5 раз, а при применении датчика частоты — даже в 10 раз. Соответственно в 25 и 100 раз уменьшается кинетическая энергия движущихся масс, и остановка механизма происходит весьма точно и без значительных динамических усилий. [c.339]

В управляемых тормозах принципиально можно получить любой закон изменения тормозного момента во времени, зависящий от характера изменения усилия управления тормозом в процессе замыкания и торможения (см. гл. 2, разд. Тормоза управляемые ). [c.353]

Расчетные усилия рабочего на элементах управления тормозом [c.370]

Эти толкатели нашли широкое применение для обслуживания различных шахтных механизмов. Первые образцы толкателей были использованы для управления путевыми тормозами, посадочными кулаками шахтных клетей, для закрывания и пересекания струи породы, вытекающей из бункера в скип, для управления работой путевых задерживающих стопоров, управления работой вентиляционных дверей, управления тормозами лебедок и т. п. [c.464]

КЛАПАН АВАРИЙНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ КОЛЕС САМОЛЕТА [c.254]

Рис. 5.89. Двухколодочные тормоза на два колеса с общим управлением. Тормоза можно привести в действие поворотом рычагов 1 или 2 по направлению стрелок.

Для управления тормозами лебедок и поворотных редукторов, а также для включения зубчатых муфт промежуточных валов имеется пневмосистема управления, состоящая из компрессора и приборов управления. Сжатый воздух используется для продувки электрооборудования и приводит в действие гудок. [c.77]

Относительная простота изготовления узлов рычажных передач обусловила широкое распространение систем механического управления тормозами, особенно в подъемно-транспортных машинах малой грузоподъемности и в машинах, работающих с малой степенью интенсивности. Вместе с тем механическое управление характеризуется существенными недостатками, к числу которых относятся многошарнирность рычажных систем и недостаточная жесткость их элементов (рычагов, тяг, валиков, опор и пр.), образующие значительные люфты и упругие деформации, следствием которых являются большой мертвый ход систем и низкие значения к. п. д. передач [c.141]

Для уменьщения усилия управления тормозом, а также сокращения его габаритов и веса управляемые дисковые тормоза можно снабжать специальным устройством — усилителем, автоматически увеличивающим усилие прижатия поверхностей трения при торможении, что достигается при помощи шариков, заложенных между дисками трения в клиновидные канавки, имеющиеся в этих дисках (фиг. 195). Действие щариков аналогично их действию в ранее описанном тормозе конструкции В. И. Панюхина, только там шарики предназначены для размыкания трущихся поверхностей, а в усилителе — для увеличения усилия прижатия. Дисковый тормоз с усилителем состоит из двух дисков 2 и 3 с укрепленными на них кольцами из фрикционного материала. Диски имеют шлицевое соединение с неподвижной опорой тормоза 6. Это дает им возможность осевого перемещения относительно опоры и некоторого углового перемещения одного диска относительно другого вследствие увеличенных зазоров между элементами шлицевого соединения. На внутренних поверхностях дисков имеются клиновидные канавки (см. фиг. 188), в которые заложены [c.297]

В дисковом тормозе трактора Фармолл-400 нажимные диски 1 и 2 отделены от тормозных дисков. Тормозные диски 4 ц. 6 (фиг. 196, б), обшитые с обеих сторон фрикционным материалом, посажены на шлицевый конец вращающегося вала машины и имеют возможность некоторого осевого перемещения по шлицам. При нажатии на педаль управления тормозом диски 1 м 2 поворачиваются во взаимно противоположных направлениях. При этом они раздвигаются шариками 5, заложенными в клиновые канавки нажимных дисков. Каждый из них прижимает соответствующий тормозной диск к поверхности трения неподвижно закрепленного корпуса 3 тормоза. Вращающиеся тормозные диски 4 vi 6 увлекают за собой силой трения и нажимные диски, но их повороту препятствуют специальные упоры, имеющиеся внутри корпуса. После снятия усилия с педали управления нажимные диски усилием пружины 7 возвращаются в исходное положение. [c.299]

Определенная по уравнению (104) величина тормозного момента развивается тормозом при максимальном расчетном усилии рабочего на педали или рычаге управления тормозом, принимаемом по рекомендациям табл. 33. Замыкание тормоза с помощью пружины или замыкающего груза, происходящее при обееточивании электромагнита, должно также обеспечить величину тормозного момента согласно уравнению (104). [c.370]

Обособленной группой электрогидравлических приводов тормозных устройств являются приводы с плунжерными или шестеренчатыми насосами, соединяемыми внешними трубопроводами с цилиндрами управления тормозов. На фиг. 293 показан привод типа Drol (Gensel-kranantriebe) [156], состоящий из шестеренчатого насоса 4, смонтированного в масляном резервуаре 13. Этот агрегат может быть установлен в любом месте независимо от тормоза и соединен с цилиндром 19, размыкающим тормоз напорным и сливным трубопроводами. Напорный трубопровод подводится к отверстиям 2 и /б на резервуаре для масла и на цилиндре, а сливной — к отверстиям 3 и 18. [c.486]

Планетарная передача, кроме своего основного назначения — изменять угловую скорость. — может также заменить фрикционную муфту, если её снабдить тормозом на упорном колесе. Для лёгкости управления тормозом передачу можно проектировать с небольщим моментом на упорном колесе. При этом передаточное отношение получается близким к единице. [c.86]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...