Проверка тормозов

К этой же группе расчетов, основанных на рекомендациях, полученных из экспериментальных исследований, относится имеющий применение в автомобильной промышленности метод проверки тормозов по мощности трения, приходящейся на 1 см рабочей поверхности тормозного барабана. На основании лабораторных исследований тормозов тяжелых автобусов установлено, [c.592]

Практически для проверки тормозов на нагрев интересны два частных случая. [c.136]

Изменения температуры поверхности (кривая д) и тормозного момента (кривая Мт) во времени, полученные на основании расчета (сплошная линия), приведены на рис. II.2. Штриховой линией показаны результаты последующей экспериментальной проверки тормоза. [c.310]

Для проверки тормозов, установленных на механизмах передвижения, следует пошевелить колодки в замкнутом состоянии тормоза если они остаются неподвижными, тормоз действует. [c.589]

Проверку тормозов по нагреву можно проводить по тепловым характеристикам тормозов, построенным на основании данных экспериментального исследования. Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения N p При обработке результатов эксперимента установлено, что во всех случаях использования тормозов всех типоразмеров экспериментальная зависимость достаточно точно определяется соотношением типа = тМ . Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины т и к имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация элементов практически одинаковы. [c.269]

Таким образом, можно рекомендовать дифференцированный подход к проведению противоугонных мероприятий. Во-первых, для этого необходимо определять критические давления и силу ветра (в баллах), которая может вызвать сдвиг крана при заторможенных ходовых колесах для всех портальных, башенных и других кранов (эти данные должны быть сведены в таблицу) во-вторых, по получении предупреждения о шторме нужно устанавливать на захваты или выводить из работы прежде всего краны с меньшими значениями критических давлений в-третьих, тормоза и рельсовые захваты должны находиться в исправном состоянии, а рельсы под ними быть хорошо очищенными и, в-четвертых, инженерно-техническим работникам необходимо чаще проводить периодические контрольные проверки тормозов и пробные установки захватов на рельсы. [c.121]

ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИХ ДЕЙСТВИЯ [c.87]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Для проверки тормозов на эффективность действия целесообразно выбирать профиль и длину пути таким образом, чтобы в случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов можно было бы остановить поезд оставшимися тормозными средствами. Такими участками пути могут являться станционные пути, на которых поезд начинает набирать скорость, или первый перегон, где имеется площадка или незначительный спуск. При этом скорость движения поезда для проверки тормозов устанавливают на основе опытных поездок с поездами, имеющими установленное МПС наименьшее тормозное нажатие на 100 т веса поезда. [c.88]

В этой связи целесообразно для проверки тормозов на эффективность выбирать площадку или спуск незначительной крутизны и устанавливать скорость в пределах от 40 до 60 км/ч. В отдельных случаях по местным условиям может устанавливаться и меньшая скорость. Эти условия диктуются профилем пути, установленной скоростью на участке или перегоне для движения поездов и т. д. Величина, на которую при проверке тормозов должна быть снижена скорость поезда под действием тормозных сил на определенном расстоянии, должна составлять не менее 10 км/ч. Места и ориентиры расстояния, на котором должна быть снижена эта скорость, указываются в местных инструкциях. [c.88]

Рекомендуются следующие ориентиры расстояний, на которых должна быть снижена скорость поезда при проверке тормозов на эффективность их действия (рис. 22). Первый ориентир в виде прямоугольного щита белого цвета с черным окаймлением, а по углам имеются белые отражатели. В центре щита изображена дробь в числителе буква Т, в знаменателе цифра установленной скорости при проверке тормозов. Такой ориентир устанавливают в предусмотренном месте приказом начальника дороги. Он указывает место начала приведения в действие тормозов для их проверки. [c.88]

Рис. 22. Схема расстановки ориентиров для проверки тормозов на эффективность их действия

Если при проверке тормозов на эффективность их действия снижение скорости поезда произойдет на 10 клг/ч за третьим ориентиром, то машинист обязан принять меры к снижению скорости поезда и далее следовать с пониженной скоростью до первой станции, где потребовать контрольную проверку автотормозов. [c.89]

При ведении поезда двойной тягой машинист второго локомотива обязан следить за выполнением проверки тормозов машинистом ведущего локомотива и за их действием в поезде. [c.90]

При проверке тормоза на эффективность снижать скорость на величину больше 10 км/ч не следует, так как на последующее развитие скорости поезда придется в ряде случаев применять тяговый режим, что повлечет за собой излишний расход топлива или электроэнергии. Отпуск тормозов необходимо производить после снижения скорости поезда на 10 км ч, если за этот период машинист убедился в эффективности их действия, отпуск производит I положением ручки крана машиниста, которая выдерживается в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре [c.90]

Когда проверка тормозов будет закончена, машинист обязан получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, проверить действие рекуперации (если она применяется), а затем, если на вагонах поезда установлены воздухораспределители АП-1 или уел. № 388, отрегулировать в поездном положении редуктор крана машиниста на поддержание давления в тормозной сети поезда 5,5 кГ/сж . В случае если вагоны поезда оборудованы воздухораспределителями уел. № 320, 135 или 270-002, то кран машиниста уел. № 222 или 394 в поездном положении регулируют на поддержание давления в тормозной сети поезда 6,0—6,5 кГ/см-. [c.157]

Сказанное относится к подготовке и проверке тормозных средств в составе поезда, находящегося на станции, имеющая пункт технического осмотра. Однако основная качественная сторона подготовки тормозов — тормозная сила, как основа безопасности движения, может быть выявлена только при движении поезда в период торможения. В этой связи Инструкцией по тормозам и предусматривается обязательная проверка тормозов на эффективность их дей- [c.207]

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ [c.208]

Кнопочные клапаны 6 и манометры 7, выведенные на обе стороны вагона, служат для проверки тормоза на стоянке. [c.29]

Контрольная проверка тормозов [c.352]

Контрольная проверка тормозов выполняется совместно работниками локомотивного и вагонного хозяйств на станции размещения пункта технического осмотра или при необходимости на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина неисправности без этой проверки. В зависимости от причины, вызвавшей контрольную проверку, определяют очередность и объем выполняемых ра- [c.352]

При контрольной проверке тормозов в пути следования проверяют действие автотормозов на площадке или спуске до 0,004 при первой ступени торможения поезда, на которой скорость снижается с 60 до 50 км/ч. Для проверки фактической обеспеченности поезда тормозным нажатием после достижения скорости поезда, близкой к максимальной установленной, производят экстренное торможение и по номограммам тормозных путей определяют, какому расчетному тормозному нажатию соответствуют начальная скорость торможения и полученный опытным путем тормозной путь. Плавность торможения определяют при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались силы реакции в поезде при торможении. [c.354]

Как и в каких случаях выполняется контрольная проверка тормозов [c.354]

Если тормоза действуют правильно, скорость снижают не менее чем на 10 км/ч в пределах расстояния, установленного для данного места проверки и ограниченного какими-либо ориентирами, указанными в местных инструкциях, например первым ориентиром может служить сигнальный знак, а вторым — светофор (рисунок на стр. 93). После проверки тормоза отпускают. [c.92]

Стенд для проверки тормозов легковых автомобилей 7518 (Чехия), К-208 1 1 1 1 1 [c.15]

Проверка тормозов на стенде производится в такой последовательности [c.186]

Рис. 107. Бокс для стенда проверки тормозов легковых автомобилей

I — пост комплексной проверки автомобилей Ч — пост проверки систем двигателя и установки фар III — пост проверки тормозов IV — пост проверки и установки углов и балансировки колес [c.184]

При техническом обслуживании автомобилей особое внимание следует обращать на проверку тормозов и рулевого управления. [c.253]

Проверка тормоза на работоспособность [c.102]

Проверка тормоза на равенство работ [c.103]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

В пассажирских поездах, в составе которых имеются вагоны габарита РИЦ, оборудованные тормозами западноевропейского типа КЕс, Эрли кон, ДАКО, полезно после проверки тормозов на чувствительность к отпуску перед отправлением поезда завысить давление в уравнительном резервуаре до 5,4 кТj M I положением ручки крана машиниста, затем перевести ее в поездное. После чего осмотрщики-автоматчики должны при помощи выпускных клапанов снизить давление в рабочих камерах у этих типов воздухораспределителей. Такая мера предупреждает отправление поезда с неотпущенными тормозами на вагонах данного типа. [c.62]

Зная профиль участка, машинист подъезжает к назначенному месту проверки тормозов без тягового режима на локомотиве и производит эту проверку. Для этой цели машинист краном снижает давление в тормозной магистрали пассажирских поездов (в том числе и моторвагонных) на 0,5—0,6 кГ1см , грузовых — на 0,6—0,7 и на крутых затяжных спусках — на 0,8—0,9 KFj M . После получения тормозного эффекта и снижения скорости движения не менее чем на 10 км1ч за время не более 15 сек в пассажирском, не более 30 сек в грузовом груженом поезде и не более 25 сек в порожнем [c.89]

В пассажирских и моторвагонных поездах сначала производят проверку эффективности действия автоматических тормозов, а затем электропневматических в установлеипых местах. Такая последовательность проверки тормозов в пассажирских поездах диктуется следующим обстоятельством. Если в поезде окажутся перекры- [c.90]

В эксплуатации имеют место случаи заклинивания, причины которого не всегда вскрываются при осмотре и испытании тормоза. Представим себе, что после заклинивания колесных пар у одного вагона в составе грузового поезда были произведены все проверки тормозов в поезде и воздухораспределитель проверен на испытательном столе АКП, однако накаких дефектов обнаружено не было. Отчего же все-таки могло произойти заклинивание колесных пар у этого вагона В таких случаях могут быть две причины. Во-первых, недостаточное сцепление колес с рельсами при расчетном давлении в тормозном цилиндре (из-за наличия на рельсах смазки, грязи, пороши, инея и т. д.) и, во-вторых, наличие в тормозном цилиндре завышенного давления при управлении тормозами поезда. Первая причина выявляется расчетным или опытным путем. При проверке тормоза определяется по манометру давление в тормозном цилиндре, которое было при торможении на перегоне, где произошло заклинивание колесных пар вагона (величина снижения давления в магистрали берется по ленте скоростемера), а затем подсчитывается нажатие на ось у этого вагона при полученном давлении в тормозном цилиндре, определяется тормозная сила при скорости движения поезда на указанном перегоне и сила сцепления колес с рельсами. Сопоставляя две величины, можно определить, насколько тормозная сила была больше реализованного сцепления и при какой скорости. [c.96]

Принципиальная схема роликового стенда К-208М показана на рис. 106, планировка помещения для проверки тормозов автомобилей с использованием подобного стенда — на рис. 107. При диагностировании тормсоной системы необходимо соблюдать меры безопасности не находиться на пути движения проверяемого автомобиля, рычаг переключения передач должен быть в нейтральном положении, под свободные от проверки колеса должны быть поставлены упорные башмаки, при проверке тормозов передних колес должен быть затянут рычаг стояночного тормоза, воздействующий на тормозной механизм задних колес. [c.186]

I — слесарный верстак 2 — пульт управления динамометрическим стендом 3 — стенд для промывки системы смазки и картеров 4 — стенд для промывки системы охлаждения 5 — стенд для проверки электрооборудования 6 — прибор для регулировки фар 7 — пульт управления стенда для проверки тормозов 8 — стенд для балансировки снятых колес S — прибор для балансн вки колес на автомобиле 10 — динамометрические весы I/ — пульт управления стенда комплексной проверки установки колес J2 — вентилятор [c.184]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...