Ведение поезда

Если установить выход штока большей величины, то при отпущенном состоянии тормоза колодки будут отходить от поверхности катания колес на значительное расстояние, что приведет к выворачиванию башмака с колодкой вокруг оси цапфы тормозной балки или при торможении к сильным ударам колодок о колеса и их возможному разрушению, а также нарушению плавности ведения поезда. [c.22]

Когда эти работы будут выполнены в нерабочей кабине и выключены компрессоры, машинист переходит в другую кабину, из которой будет осуществляться управление локомотивом и тормозами при ведении поезда. Придя в рабочую кабину (рис. 18) машинист переводит ручку 1 крана машиниста (уел. № 222, 328, 394 или 395) из тормозного положения в поездное, открывается сначала разобщительный кран на питательной магистрали и, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кГ/сж , открывает комбинированный кран на тормозной магистрали, устанавливая его ручку 2 вертикально вверх. Затем поворачивает ручку 7, открывая разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам, а ручку 4 крана вспомогательного тормоза локомотива уел. № 254 переводит в поездное положение. [c.53]

При ведении поездов без кондукторов опробование (полное или сокращенное) тормозов на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков-автоматчиков, должно выполняться специальными работниками, обученными выполнению работ по опробованию тормозов. Выделенное лицо для производства сокращенного опробования автотормозов подает сигнал машинисту о пробном тормо- [c.65]

Часто при ведении поездов по спуску требуется установить равномерную скорость поезда. Для достижения этой цели машинист приводит в действие тормоза, а затем усиливает или уменьшает тормозную силу, подбирая такую ступень торможения, которая обеспечила бы более или менее постоянную скорость на спуске. Величина этих ступеней различна и зависит от ряда факторов и в первую очередь от крутизны спуска, начальной скорости, эффективности тормозных средств поезда. Чтобы определить, какие тормозные силы должны быть в поезде, надо воспользоваться такой формулой [c.81]

После остановки пассажирского или грузового поезда надо выяснить причину бездействия автотормозов и устранить ее. Если это выполнить не представляется возможным, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с Правилами технической эксплуатации. Определять эффективность тормозов можно и по пройденному поездом в тормозном режиме расстоянию, на котором должно произойти снижение скорости на установленную величину. Эти расстояния должны определяться на основе опытных поездок (см. табл. 10). [c.90]

При ведении поезда двойной тягой машинист второго локомотива обязан следить за выполнением проверки тормозов машинистом ведущего локомотива и за их действием в поезде. [c.90]

Колеса будут находиться в заклиненном положении до момента отпуска тормозов или до вступления на участок рельсового пути, где повысится сцепление колес с рельсами до величины, способной преодолеть силу трения между тормозными колодками и колесами (что бывает очень редко). Поэтому надо помнить, что возобновить вращение колес, находящихся при торможении в заклиненном положении без отпуска тормозов, почти невозможно. Поэтому, если по условиям ведения поезда не представляется возможным произвести отпуск тормозов, то следует поезд остановить, отпустить вручную тормоз у вагона, имеющего заклиненные колесные пары, и при необходимости выключить его, после чего проверить глубину ползунов на поверхности катания колес у этого вагона. Измерение глубины ползуна при отсутствии абсолютного щаблона можно рекомендовать производить по длине ползуна [c.95]

Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и моторвагонных поездах. [c.103]

Чрезмерное снижение скорости, когда это не требуется по условиям ведения поезда, обычно допускается машинистами в результате неправильного управления тормозами, т. е. когда для приведения в действие автотормозов давление в магистрали снижается на большую величину, чем это необходимо для поддержания установленной графиком или предупреждением скорости, а также в результате запаздывания в отпуске тормозов после торможения. Эти же случаи неправильного применения тормозов иногда приводят к ненужным остановкам поезда, а для трогания и разгона поезда после остановки расходуется дополнительно значительное количество топлива или электроэнергии. [c.103]

Величина снижения давления в тормозной магистрали при выполнении торможения зависит от вида поездов, их длины, крутизны спусков, а также от тех условий, которые диктуются ведением поезда на участке. Эта зависимость приведена в табл. 12. [c.105]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах. [c.109]

Известно, что каждая тысячная уклона дает удельную силу 1 /сГ на 1 т веса поезда. Следовательно, с увеличением крутизны спуска будет возрастать в поезде и удельная сила от уклона. Так, например, при спуске 10% о эта сила будет равна 10 кГ/г, при 15% о — 15, при 20% о —20 кГ/т и т. д. Поэтому при ведении поезда по спуску необходимо для поддержания установленной скорости тормозить при такой ступени снижения давления в магистрали, которая могла бы создать тормозную силу в поезде, равную действующим силам от уклона. Для остановки поезда потребуются, конечно, большие тормозные силы, чем силы, действующие от уклона. При этом, чем на меньшем расстоянии требуется остановить поезд, тем необходимы большие тормозные силы, а следовательно, и большее снижение давления в магистрали. Однако это снижение при [c.109]

Такой же режим торможения осуществляется и при дальнейшем ведении поезда по крутому спуску до момента перехода поезда на участок с более легким профилем пути, на котором потребуется применение другого режима торможения. [c.118]

Отпуск тормозов в поездах. По условиям ведения поезда отпуск тормозов может применяться двух видов полный и ступенчатый. Рассмотрим каждый из них. [c.119]

Если перед ступенчатым отпуском давление в магистрали снижалось более чем на 0,8 кГ/см (например, на 1,5 или 1,7 кГ см ), то в этом случае в поездах нормальной длины может быть произведено две-три ступени отпуска с интервалами между каждой ступенью не менее 15 сек. Если после последней ступени отпуска по условиям ведения поезда дальнейшее торможение не требуется, необходимо произвести полный отпуск тормозов I положением и выдержать в нем ручку крана машиниста до получения давления з уравнительном резервуаре 6 при зарядном давлении 5,3 или [c.128]

При достижении скорости движения поезда на 5—8 кж/ч ниже установленной на данном перегоне ручку крана переводят в тормозное положение. Снизив давление в магистрали на желаемую величину, ручку крана переводят в перекрышу и такой цикл торможения и отпуска повторяют в течение времени ведения поезда по спуску. При торможениях на спуске нужно стремиться снижать давление в магистрали на такую величину, при которой создавалась бы тормозная сила, способная поддержать равномерную скорость поезда, и была бы обеспечена возможность следования поезда по спуску в тормозном режиме на большом расстоянии с меньшим количеством повторных торможений. [c.135]

В ряде случаев при ведении поезда по спуску требуется применение повторных торможений. Такие торможения выполняются в виде ряда циклов, состоящих из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости. Если между циклами торможения будет недостаточно времени на переход с завышенного давления в магистрали на зарядное, завышать давление в магистрали короткого поезда при отпуске тормозов при помощи резервуара времени или стабилизатора не рекомендуется. В этом случае лучше отключить резервуар времени и пользоваться I положением ручки крана машиниста с отключенным резервуаром времени или крана уел. №394 со стабилизатором с выдержкой ее в этом положении до давления [c.150]

Если машинист при входе поезда на спуск приведет в действие тормозные средства при скорости движения поезда ниже предельно рациональной или создаст большую тормозную силу, то поезд остановится. Если тормозные средства будут приведены в действие при скорости движения поезда выше предельно рациональной, то поезд разовьет скорость выше допустимой. Такое несвоевременное применение тормозных средств может привести к тому, что тормозная сила поезда даже после последующего усиления торможения окажется меньше ускоряющей силы от спуска. В результате этого скорость поезда будет резко возрастать и остановить его не представится возможным. Поэтому, чтобы обеспечить ведение поезда в заданном интервале скорости по таким спускам и не допустить истощения тормозов, от машиниста требуется особая внимательность и большой практический опыт в управлении тормозами поезда. В обеспечении безопасности движения поездов на таких спусках большую роль играет также качество подготовки тормозных средств [c.155]

Рассмотрим приемы управления тормозными средствами при ведении поездов по таким спускам с применением электрического (рекуперативного или реостатного) торможения и без него. [c.159]

Ведение поезда по спуску при совместном применении электрического торможения и автотормозов. Совместное применение электрического торможения и автотормозов создает наиболее выгодный режим ведения поезда для установления и поддержания необходимой его скорости на спуске. Такое применение тормозных средств дает возможность провести поезд по перегону с наименьшими отклонениями от максимально установленной скорости и иметь достаточный запас сжатого воздуха в тормозной сети поезда для получения эффективного действия автотормозов на протяжении всего спуска, а также иметь значительную экономию в расходе тормозных колодок и электроэнергии. [c.159]

Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно. [c.159]

Экстренное торможение в грузовых поездах на спусках крутизной свыше 30 /оо производят обычным порядком. Действия машиниста при срыве стоп-крана или разрыве магистрали остаются такими же, как и при ведении поездов на обычном профиле пути. [c.162]

При нормальном управлении тормозами с первого локомотива регулирование скорости и остановка поезда осуществляются такими же приемами, как это было описано и при ведении поезда одним локомотивом. [c.164]

Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде (главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [c.168]

Обычно при правильном ведении поезда и применении служебного торможения в составе возникают продольно-динамические усилия, не превышающие 50 Т. В то же время при нарушении правил управления тормозами эти усилия могут достигать 250 Т и более. Поэтому на правильность ведения поездов нужно обращать серьезное внимание и в особенности при ведении пассажирских поездов. [c.169]

Рис. 32. Управление тормозами при ведении поезда по спуску с переходом через короткую площадку на подъем

Ведение поезда по спуску с переходом на подъем через площадку более длины поезда, управление автотормозами осуществляются так же, как это было описано и для прохода через короткую площадку. Если в этих условиях машинисту не представилось возможным растянуть поезд на спуске, то это можно выполнить на площадке, развив на ней необходимую скорость, и въезжать на подъем с растянутыми ударно-тяговыми устройствами в составе на тяговом режиме. [c.170]

При ведении поезда без тягового режима необходимо применять ступенями вспомогательный тормоз локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны, как только локомотив вступит на этот спуск. При этом давление в тормозных цилиндрах локомотива повышают настолько, чтобы состав поезда [c.170]

Тяговая характеристика F=f(v) при i/= onst и постоянной схеме возбуждения называется автоматической характеристикой. Каждому значению тягового усилия по автоматической характеристике соответствует определённая скорость. В условиях эксплоата-ции для пуска и ведения поезда необходимо обеспечить возможность варьирования усилия тяги и скорости в соответствии с требующимся режимом движения поезда. [c.447]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Компрессоры (паро-воздушные насосы) на локомотиве при ведении поезда и во время стоянок на станциях должны работать. Останавливать их разрешается только на период осмотра, смазки или ремонта, после чего они вновь должны быть приведены в действие и давление в главных резервуарах поднято до установленного. [c.83]

При подозрении на неисправность тормозной сети или открытие стоп-крана машинист обязан выключить на 5—10 сек контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и, если после этого произойдет резкое замедление движения поезда из-за его торможения, необходимо остановить поезд, выяснить и устранить причину торможения. Если по условиям ведения поезда выключить контроллер не представляется возможным, то следует ручку крана машиниста перевести на 3 сек в положение перекрыши без питания и, если при этом будет наблюдаться непрерывное, быстрое падение давления в магистрали, поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину. Если не наблюдается быстрого непрерывного падения давления, то ручку крана машиниста следует перевести из перекрыши без питания в I положение и выдержать ее в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,6— 0,7 kFI mP- выше зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Оставлять ручку крана машиниста в перекрыше без питания более 3 сек при проверке целостности тормозной магистрали не рекомендуется, так как при выдержке ручки крана машиниста более указанного времени и утечке из магистрали поезда более нормы, а также после только что произведенного отпуска, когда происходит большой расход воздуха из магистрали, автома- [c.85]

Если тормозная сила от первой ступени является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в установленном месте, то необходимо произвести вторую ступень торможения со снижением давления на 0,3 кГ1см , если по условиям ведения поезда не требуется применения более глубокой разрядки магистрали на величину порядка от 0,4 до 1 кГ/см . Перед начальной ступенью торможения снижением давления в магистрали более чем на 1 KFj M в один прием целесообразно во избежание возникнове- [c.105]

Из сказанного можно сделать вывод, что в случае применения первой ступени торможения со снижением давления в магистрали на 0,3 KFj M хорошая плавность торможения достигается только за счет низкой эффективности действия тормозов в поезде, а наложение на эту ступень торможения следующей ступени тем более не может вызвать нарушение плавности ведения поезда, так как тормозные колодки уже вошли в работу с колесом, а у других вагонов, если тормоз не пришел в действие от первой ступени на торможение, его магистральная часть была подготовлена к немедленному пуску воздуха в тормозные цилиндры за счет переместившегося магистрального поршня на свободный ход. [c.108]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

Первая ступень торможения на спуске должна выполняться заблаговременно, когда скорость поезда достигает величины на 5— 15 км1ч ниже максимально установленной скорости (в зависимости от крутизны спуска и допускаемой скорости). Это необходимо в связи с тем, что при выполнении торможения скорость в начальный момент будет возрастать, пока тормоза полностью не придут в действие. Если выполненная ступень торможения в поезде окажется недостаточной, необходимо усилить торможение применением второй ступени торможения со снижением давления в магистрали на 0,3 кГ1см . По мере уменьшения скорости на 5—25 км/ч (это зависит от крутизны спуска и допускаемой скорости движения) следует отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста и выдержать ее до восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре, а затем перевести во II положение. Перед повторным торможением надо перевести ручку крана в III положение, а затем в V и, снизив давление в уравнительном резервуаре на 0,7 кГ/см , перевести в IV положение и дальнейшее ведение поезда осуществлять в таком тормозном режиме. При этом нужно помнить, что для восстановления израсходованного при служебном торможении воздуха в тормозной сети необходимо время не менее [c.111]

Если при ведении поезда в конце спуска выполнено последнее торможение и давление в тормозной магистрали пассажирского поезда осталось ниже 3,5 кГ см , но не менее 3,2 кГ1смР- или грузового— ниже 3,8 кГ смР-, но не менее 3,5 кГ см , и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и до следующего торможения можно осуществить полную их подзарядку, то в этом случае останавливать поезд специально для подзарядки не требуется. [c.117]

Рис. 27. Скоростемерная лента, характеризующая неправильное управление автотормозами на спуске при ведении поезда

Когда будет достигнута необходимая тормозная эффективность и установится требуемая скорость, дальнейшее ведение поезда осуществляют без изменения режима торможения. При снижении скорости поезда на 15—20 км1ч нужно отпустить тормоза четким перемещением ручки крана машиниста в I положение, выдержать ее в нем до получения давления в уравнительном резервуаре 5,8— [c.151]

При ведении поезда по спуску или на другом профиле пути может потребоваться быстрое снижение скорости поезда или его остановка. В этих случаях необходимо перевести ручку крана машиниста из II положения сразу в V и после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5—1,7 кГ1см перевести ее в IV положение, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и песочницу. По достижении требуемой скорости следования поезда производят отпуск тормозов переводом ручки крана сначала в I положение на установленное время, а затем во II. Песочницу выключают после отпуска тормозов или остановки поезда. Это необходимо для предотвращения заклинивания колес вагонов. [c.152]

Если при ведении поезда по спуску на электрическом торможении произойдет его срыв, то необходимо применить автоматические тормоза и попытаться восстановить электрическое торможение. При невозможности ее восстановления дальнейшее ведение поезда осуществляется на автоматических тормозах. В случае срыва стоп-крана в поезде электрическое торможение не прекращается, так как автоматический выключатель управления на тормозной магистрали электровозов, обслуживающих поезда на таких спусках, выключен (зашунтироваи). В этом случае машинист должен произвести экстренное торможение краном машиниста и при снижении скорости выключить электрическое торможение. [c.160]

Ведение поезда по спуску с применением только автоматических тормозов. При вступлепии поезда на спуск необходимо при скорости ниже допускаемой на 7—10 км/ч произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,8—0,9 кГ1см . В начальный момент торможения скорость будет возрастать. Однако сразу же усиливать торможение в поезде следующей ступенью не следует (конечно, если скорость не превысила допускаемую), а необходимо выждать некоторое время (7— 10 сек), с тем чтобы получить полную тормозную силу от произ-ве-денной ступени торможения. Если от этой ступени скорость движе- [c.160]

При заметном уменьшении скорости движения пгрезда надо дать ступень отпуска повышением давления в магистрали на 0,3— 0,4 кПсм . Когда скорость снова будет нарастать, надо произвести опять ступень торможения и таким образом, чередуя ступенчатое торможение со ступенчатым отпуском, поддерживать наиболее выгодную скорость поезда на спуске. Если скорость после торможения резко снизится до 4—5 км1ч, то нужно произвести отпуск автотормозов постановкой ручки крана в I положение и выдержать ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кГ/см , а затем ручку крана перевести в поездное положение. По мере нарастания скорости следует опять произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,8— 0,9 кГ/см . Если машинист будет применять нерасчетливые величины снижения давления в магистрали при торможении, это может привести или к превышению установленной скорости на перегоне, что недопустимо по условиям безопасности, или к ведению поезда с низкой скоростью, что выведет поезд из графика. Поэтому, чтобы не допустить этого, необходимо правильно выбирать начальный и последующие режимы торможения поезда. Кроме того, правильно выбранный режим торможения исключает возмой<ность истощения автотормозов в поезде. [c.161]

Если при ведении поезда машинист допустит снижение давления в магистрали ниже 3,8 кПсм , необходимо остановить его и зарядить тормозную сеть в течение 4—5 мин до установленного давления. Только после этого можно дальше вести поезд. [c.161]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...