Отпуск тормозов

При восстановлении давления в магистрали поршень 1 возвращается в своё первоначальное положение, и золотник 2 в этом положении (штриховая линия) устанавливает сообщение тормозного цилиндра с атмосферой, в результате чего получается отпуск тормоза. О роли клапана 3 см. на стр. 713. [c.710]

Кроме того, если тормоза обладают ступенчатым отпуском, то давление воздуха в тормозных цилиндрах как при торможении, так и при отпуске всегда соответствует давлению воздуха в магистрали. Отсюда полная управляемость и неистощимость этих тормозов, но вместе с тем и тяжёлый отпуск тормоза до тех пор полностью не отпускают, пока давление в магистрали не восстановится, что в хвостовой части длинного товарного поезда после полного торможения требует времени до 2 мин. [c.711]

Лёгкость отпуска тормоза обеспечивается тем, что поршень 1 требует для своего обратного перемещения в исходное положение сравнительно небольшого повышения давления в магистрали (на 0,2—0 3 ат), после чего весь воздух из тормозного цилиндра уходит в атмосферу в течение времени, зависящего от размера выпускного отверстия. [c.713]

На фиг. 19 показан двухрежимный регулятор с двумя пружинными головками — одна регулируется на низшее, а другая на высшее давление первая соединяется трубкой с краном машиниста, вторая — с главным резервуаром. При поездном положении рукоятки крана машиниста, когда тормоза отпущены, регулятор под действием головки низкого давления заставляет насос поддерживать пониженное давление (примерно 6 ат), при тормозном же положении рукоятки регулятор под действием головки высокого давления заставляет насос поднять давление в главном резервуаре до 8 ат, что необходимо для успешного отпуска тормозов. [c.714]

Тройной клапан считается годным, если отпуск тормоза произойдет не более чем за 18 сек с момента открытия крана 3. [c.157]

Испытание на пассажирском груженом режиме. Время наполнения тормозного цилиндра и отпуска тормоза. [c.192]

Производят ступенчатый отпуск тормозов кратковременным перемещением- ручки крана машиниста из положения перекрыши в I или поездное положение до полного отпуска, наблюдая по манометру за снижением давления в тормозных цилиндрах. [c.268]

После зарядки тормозной сети проверяют работу тормозов на чувствительность к торможению. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение и производят ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,6 кГ/сА , после чего ручку крана переводят в III положение и проверяют, все ли тормоза вагонов пришли в действие. Убедившись в исправной работе тормозов, их оставляют в заторможенном состоянии в течение 5 мин. За этот промежуток времени не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов ни у одного вагона, а кран машиниста в положении перекрыши не должен повышать давления в магистрали, что укажет на хорошую притирку золотника крана машиниста. [c.36]

Проверив чувствительность работы крана машиниста, как это делалось в хвостовой кабине, производят сокращенное опробование пневматического тормоза. Для этого краном машиниста необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,6 кГ/сж и проверить действие тормозов. Затем производят отпуск тормозов и проверяют, все ли тормоза в поезде отпустили, обращая внимание на полный отход тормозных колодок от колес. После этого тормозной переключатель ставят в I положение, при этом сигнальная лампа должна загореться, а ручку крана машиниста переводят в П1 положение и проверяют плотность уравнительного резервуара, золотника, крана и клапана вентиля пере-крыши так же, как это осуществлялось в хвостовой кабине. [c.38]

Действие тормозов на чувствительность к торможению проверяют снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кГ/си . Срабатывание тормозов в поезде проверяется под каждым вагоном по выходу штоков тормозных цилиндров. В течение 5 мин не должно быть самопроизвольного отпуска тормозов. [c.39]

В зимнее время (при низкой температуре) самопроизвольный отпуск тормоза может также происходить из-за замерзания (затвердения) и пропуска манжет главного поршня, прокладок в соединениях, а также вследствие того, что при торможении магистральный поршень, передвигаясь, золотником производит дополнительную разрядку золотниковой камеры до давления, значительно ниже оставшегося давления со стороны магистрали. В результате этого магистральный поршень с золотником резко возвращается в отпускное положение, не останавливаясь в положении перекрыши. [c.49]

После отпуска тормоза локомотива машинист дает указание своему помощнику о соединении рукавов тормозной магистрали локомотива и первого вагона, а также штепсельных разъемов (при наличии их в цепи электропневматических тормозов) до включения на локомотиве источника питания электроэнергией. Перед соединением рукавов помощник машиниста должен убедиться в том, что соединяемый рукав относится к тормозной ма-54 [c.54]

При обнаружении после отпуска тормозов заторможенных вагонов в поезде отпускать их вручную нельзя. В этом случае необходимо проверить, нет ли в поезде перекрытых концевых кранов и главным образом в тех местах, где производилась прицепка или отцепка вагонов в составе. [c.66]

Из другой кабины моторвагонного поезда при полном опробовании тормозов производят только сокраш,енное опробование с проверкой действия электропневматических и автоматических тормозов по контрольной лампе сигнализатора отпуска тормозов и манометру тормозного цилиндра головного и хвостового вагонов. [c.69]

При проверке тормоза на эффективность снижать скорость на величину больше 10 км/ч не следует, так как на последующее развитие скорости поезда придется в ряде случаев применять тяговый режим, что повлечет за собой излишний расход топлива или электроэнергии. Отпуск тормозов необходимо производить после снижения скорости поезда на 10 км ч, если за этот период машинист убедился в эффективности их действия, отпуск производит I положением ручки крана машиниста, которая выдерживается в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре [c.90]

Осмотр тормозов после экстренного торможения. Если в пути следования поезда было применено экстренное торможение с локомотива, то после остановки проверку отпуска тормозов по поезду не производят. В этом случае машинист обязан до приведения поезда в движение выждать время, необходимое для полного отпуска тормозов (до 6 мин в грузовом поезде и до 3 мин в пассажирском). [c.92]

Если остановка поезда была произведена не с локомотива, а из вагонов состава, то поездная бригада (проводники и бригадир поезда) обязана проверить отпуск тормозов в пассажирском поезде. В грузовом поезде после выяснения причины остановки и ее устранения, а также после отпуска и зарядки автотормозов в течение [c.92]

Колеса будут находиться в заклиненном положении до момента отпуска тормозов или до вступления на участок рельсового пути, где повысится сцепление колес с рельсами до величины, способной преодолеть силу трения между тормозными колодками и колесами (что бывает очень редко). Поэтому надо помнить, что возобновить вращение колес, находящихся при торможении в заклиненном положении без отпуска тормозов, почти невозможно. Поэтому, если по условиям ведения поезда не представляется возможным произвести отпуск тормозов, то следует поезд остановить, отпустить вручную тормоз у вагона, имеющего заклиненные колесные пары, и при необходимости выключить его, после чего проверить глубину ползунов на поверхности катания колес у этого вагона. Измерение глубины ползуна при отсутствии абсолютного щаблона можно рекомендовать производить по длине ползуна [c.95]

Гидромеханическая передача, Г идроматик — трансмиссия, применяемая на автомобилях, танках, снегоходах и т. п., которая на некоторых передачах становится гидромеханической. Общая схема показана на фиг. 109 вверху. Затягивая или отпуская тормоза 5 и 5, включая или выключая фрикционы [c.470]

Испытание работы тормозной системы. На тормозной цилиндр ставится манометр (при тормозе Матросова манометр ставится также и на запасной резервуар). Испытание работы тормоза системы Матросова производится на груи ёном режиме. Производится зарядка до 5,0 ага, после чего путём обмыливания проверяется плотность постановки воздухораспределителя, выпускного клапана, разобщительного крана и всех присоединений к магистрали и запасному резервуару, С помощью крана мащиниста давление в магистрали понижается на 0,4 ага, причём должна получиться первая ступень торможения. Для тормоза Вестингауза ручка крана машиниста системы Вестингауза остаётся в положении перекрыши в течение 10 мин. за это время отпуска тормоза не должно быть. [c.732]

При настройке пресса на единичный ход нажатием педали посредством предельного электромагнитного выключателя, связанного с распределительным кулачком на коленчатом валу, замыкаются контакты реле времени в сети клапана муфты. Электромагнитный выключатель в свою очередь включает электрозолот-никовое распределение тормоза (открывается доступ воздуха в цилиндр тормоза). Под действием сжатого воздуха поршень в цилиндре тормоза перемещается, отпускается тормоз и при помощи предельного выключателя, установленного в головке цилиндра, замыкает тормозную блокировку. Последняя замыкает цепь электромагнитов и золотниковое распределение, впуская воздух в муфту. [c.540]

Даже хорошо отрегулированные тормоза механизмов передвижения кранов для плавности остановки перед окончательным выключением двигателя требуют, чтобы крановщик несколько раз включил и выключил штурвал или рукоятку контроллера, в противном случае возможно раскачивание груза. Во избежание этого крановщики отпускают тормоза, увеличивая тем самым тормозной путь, и прибегают при этом к лротивовключению. Это небезопасно и приводит к быстрому износу механизма крана (особенно зубчатых соединений). Чтобы облегчить работу крановщика, уменьшить износ деталей, увеличить производительность и улучшить условия безопасной эксплуатации крана, целесообразно тормоза механизма передвижения сделать не нормально закрытыми, а нормально открытыми, управляемыми кнопкой. В этом случае при подходе крана к месту, где необходимо остановить кран, крановщик устанавливает штурвал контролле-6 83 [c.83]

На главных золотниках первых выпусков необходимо выфрезеро-вать выемку (для принудительного отпуска тормоза при неплотном магистральном поршне и ликвидации самопроизвольного дутья). [c.179]

Время отпуска тормоза. Ручку крана машиниста ставят в поездное положение и повышают давление в магистрали при этом давление в тормозном цилиндре с момента перевода ручки крана машиниста в поездное положение должно понизиться с 3,8 до 0,4 кПсм за 25—45 сек. [c.182]

Время отпуска тормоза. С зарядного давления 5,3 Kfj Ai производят полное торможение снижением давления в магистрали до [c.192]

Ступень торможения. Воздухораспределитель включают на порожний и равнинный режимы. После зарядки до давления 5,3 кПсм производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5 кПсм . При этом давление в тормозном цилиндре должно повыситься и в течение 2 мин не снижаться менее 0,4 кПсм самопроизвольного отпуска тормоза происходить не должно. [c.200]

Ступень торможения и отпуск. На порожнем режиме воздухораспределителя с зарядного давления 5,3 кПсм снижают давление в магистрали на 0,5—0,6 кПсм , в тормозных цилиндрах должно повышаться давление и тормоз не должен самопроизвольно отпускать. Затем открывают кран на магистральной трубе с отверстием диаметром 0,6 мм и ручку крана машиниста переводят в поездное положение — должно понизиться давление в рабочем резервуаре и произойти отпуск тормоза. [c.203]

Проверка перехода с электропневматического торможения на пневматическое. После зарядки приборов сжатым воздухом до давления 5 кПсм производят торможение электропневматическим тормозом. По достижении давления в тормозных цилиндрах 0,8—1,0 кГ1см ручку крана машиниста оставляют в тормозном положении и снимают напряжение, при этом переключательный клапан должен сработать. Когда давление в тормозном цилиндре повысится до давления 3,8 кПсм , производят отпуск тормоза краном машиниста. [c.215]

Затем ручку крана машиниста переводят в поездное положение и проверяют время отпуска тормоза от момента перевода руЧки крана в отпускное положение до получения давления в тормозных цилиндрах 0,4 кПсм . Это время должно быть на грузовых локомотивах на равнинном режиме в пределах 20—30 сек при паузе 2—4 сек и на пассажирских моторвагонных поездах 9—15 сек при паузе 2—3 сек. [c.267]

VI положение, проверив при этом по манометру величину конечного давления в тормозных цилиндрах. Лампа сигнализатора с буквой Т должна гореть. Отпуск тормоза производят y faнoвкoй ручки крана машиниста в поездное положение. [c.268]

I 0,4 кГ/смг (г олоБко и /Бостового вагонов). Это время не должно быть более 4 сек. По контрольной лампе сигнализатора проверяют I - время полного отпуска тормозов во всем поезде. [c.269]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда. [c.12]

После выполнения установленной ступени торможения ручку крана машиниста переводят в перекрышу с питанием и оставляют ее в этом положении на время проверки работы автотормозов. Проверку автотормозов на торможение целесообразно начинать по истечении не менее 2 мин после выполненного торможения. Это время необходимо для выявления неисправных воздухораспределителей, имеющих самопроизвольный отпуск. Но прежде чем заменять такой прибор, необходимо проверить возможные места неплотностей фланцевых соединений, влияющих на стабильную работу воздухораспределителя в тормозном положении. К таким основным местам относятся фланцевые и резьбовые соединения рабочей и золотниковой камер у воздухораспределителей уел. № 270-002, 270-005-1, 135 и 320 места соединений запасного резервуара и привалоч-ного фланца у воздухораспределителей уел. № 292-001 и всех скородействующих тройных клапанов. В большинстве случаев устранением неплотностей в указанных местах удается ликвидировать самопроизвольный отпуск тормоза. [c.49]

Для проверки электропневматических тормозов напряжение на выходных клеммах источника электроэнергии должно быть не более 40 в. Когда в цепь электропневматического тормоза состава будет дан ток, на пульте должна загореться сигнальная лампа. Однако это еще не значит, что вся электрическая цепь вдоль состава поезда целая. Чтобы убедиться в целостности всей цепи, необходимо снять у хвостового вагона рукав с концевой подвески и вставить в головку соединительного рукава переносной размыкатель. В это.м случае сигнальная лампа должна погаснуть, а при изъятии из головки рукава переносного размыкателя лампа должна загореться. Убедившись в исправности электрической цепи, ручку переносного прибора переводят из положения О (отпуск) в положение Г (торможение) на 1—1,5 сек. По истечении этого времени ручку переводят в положение П (перекрыта) и проверяют действие электропнев1матических тормозов на торможение. После положительного результата обесточивают цепь электропневматического тормоза переводом ручки прибора П-ЭПТ в положение отпуск. После чего проверяют по составу отпуск тормозов. [c.50]

При наличии на локомотиве блокировочного устройства тормозов уел. № 367 необходимо при оставлении кабины ручку крана машиниста перевести в положение экстренного тормол ения и разрядить магистраль до нуля, а краном уел. № 254 затормозить локомотив, создав давление в тормозных цилиндрах около 3 Kfj M . Когда в тормозных цилиндрах локомотива будет это давление и тормозная магистраль разряжена до нуля, ручку 7 блокировки (рис. 19) надо повернуть из нижнего положения в верхнее и снять ее с квадрата вала блокировки. Ручка 8 комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах, должна оставаться в вертикальном (поездном) положении, так как все входные и выходные отверстия к кранам машиниста и вспомогательного тормоза перекрыты клапанами внутри блокировки. Придя в рабочую кабину, ручку 7 надевают на квадрат вала блокировки и поворачивают эту ручку вниз, а ручку крана машиниста и крана уел. № 254 переводят в поездное положение, отпускают тормоза и заряжают тормозную сеть локомотива. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива [c.53]

На электропоездах ЭР22 при опробовании тормозов ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера переводят из нулевого в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ осуществляют полное торможение. После получения положительного результата торможения производят ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое. Проверив полный отпуск тормозов по погасанию контрольной лампы сигнализатора отпуска и выждав время, когда эта лампа погаснет, переводят ручку крана машиниста в поездное положение. После окончания опробования электропневматического тормоза приступают к опробованию автоматического тормоза с установленного зарядного давления в тормозной сети. [c.68]

Кроме того, нужно иметь в виду, что воздухораспределители уел. № 292 и скородействующие тройные клапаны на вагонах с большими величинами выхода штоков тормозных цилиндров во время производства отпуска после полного служебного и экстренного торможения начинают отпускать раньше, чем на вагонах с малыми величинами выхода штоков. Это объясняется тем, что при большей величине выхода штока на торможение расходуется большее количество сжатого воздуха из запасных резервуаров и в них остается более низкое давление, чем в запасных резервуарах на вагонах с меньшими величинами выхода штоков. Поэтому у вагонов с большими выходами штоков потребуется меньше времени на создание разности давлений в 0,3 кГ1см между магистралью и запасным резервуаром, необходимой для перемешения магистрального поршня воздухораспределителя в отпускное положение. Поэтому для обеспечения в поезде плавности в период отпуска тормозов необходимо на вагонах иметь примерно равные величины выхода штоков тормозных цилиндров. Следует при этом иметь в виду, что большие величины выхода штоков у вагонов при торможении требуют повышенного расхода воздуха из запасных резервуаров при торможении и увеличенного времени его восполнения в период отпуска. На участках, где применяются частые повторные торможения, величины выхода штоков тормозных цилиндров на вагонах должны устанавливаться в минимально допустимых пределах. [c.84]

В электропоездах отпуск тормозов после экстренного торможения проверяет машинист по сигнальной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Электропоезд может быть приведен в движение только после погасания сигнальной лампы. Также поступают и в пассажирском поезде, вагоны которого и локомотив оборудованы сигнализатором отпуска. Приводить поезд в движение до полного отпуска автотормозов нельзя, так как это приводит к юзу колесных пар у вагонов с неотпущенными тормозами, что и является одной из основных причин создания ползунов на поверхности катания колес. В особенности надо выдерживать время отпуска в пассажирских поездах, в составе которых имеются вагоны с тормозом КЕс, Эрликон, Дако и других полужестких типов, которые отпускают только при восстановлении зарядного давления, которое было перед торможением с допускаемым возможным отклонением 0,2 кГ1см . [c.92]

К другим причинам, приводящим к скольжению колес по рельсам, относятся прихмерзание при низких температурах тормозных колодок к поверхности катания колес во время стоянки поезда в заторможенном состоянии, затягивание ручного тормоза, выворачивание тормозного башмака с колодкой при завышенном выходе штока тормозного цилиндра, неисправное действие регуляторов выхода штоков тормозных цилиндров (самопроизвольное затягивание), отпуск тормозов поездным положением без применения [c.94]

Следовательно, как бы ни были затянуты режимные пружины в режимном колпаке, получить давление в тормозном цилиндре свыше 4,3 Kri Ai при зарядном давлении в запасном резервуаре 5,3—5,5 Kfj M - нельзя. В то же время в поезде при отпуске тормозов в запасных резервуарах может оставаться давление выше [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...