Сила поезда тормозная —

Наибольшее значение суммы тормозных сил, на которое можно рассчитывать, называют тормозной силой поезда. Тормозные силы могут вызываться прижатием тормозных колодок к колесам и превращением электродвигателей в генераторы (электрическое торможение). [c.264]

Тормозная сила поезда. Тормозную силу поезда определять как сумму произведений действительных сил нажатия тормозных колодок К на действительные коэффициенты трения колодок фк или как сумму расчетных (приведенных) сил нажатия тормозных колодок Кр. умноженную на расчетный (приведенный) коэффициент трения колодок фкр. [c.11]

Определение тормозной силы поезда. Тормозная сила поезда В определяется числом тормозных осей и нажатиями колодок. Она равна произведению суммы нажатий всех тормозных колодок поезда I. К т коэффициент трения ф . При расчетах тормозную силу, как и другие силы, действующие на поезд, принято относить к 1 т массы поезда. Тогда удельная тормозная сила равна произведению коэффициента трения на тормозной коэффициент состава д. [c.26]

К ведомому колесу, не связанному с двигателем, приложена сила давления на ось Р, параллельная пути (рис. 103, б). В точке касания с рельсом к колесу приложена сила сцепления / ,,ц, препятствующая скольжению колеса под действием силы Р. При тор-г южении модуль силы сцепления направленной противоположно движению, возрастает, и под действием этой силы поезд (автомобиль) получает замедление. Силы взаимодействия между тормозными колодками и колесами являются внутренними и не могут произнести торможение поезда (автомобиля), но эти силы вызывают увеличение модуля внешней силы Если колеса начинают скользить, то сила сцепления превращается в силу трения скольжения. При равномерном движении поезда все действующие на него внешние силы уравновешиваются. [c.121]

Тормоза электроприводов 8 — 52 Тормозная сила поезда 13 — 229 Тормозное автомобильное управление 11—122 [c.305]

ТОРМОЗНАЯ СИЛА ПОЕЗДА [c.229]

По действующим Правилам технической эксплоатации (ПТЭ) железных дорог СССР при расчёте необходимого для поезда числа тормозных осей следует принимать силу нажатия тормозных колодок для вагонов товарного парка при включении на порожний режим 3,5 т, а при включении на гружёный режим 6,5 т на ось. [c.230]

Полная тормозная сила поезда [c.230]

Нижняя кривая KL выражает ускоряющие (замедляющие) усилия при действии на поезд тормозной силы. [c.231]

Условия и результаты торможения поездов определяются 1) величиной тормозного коэфи-циента поезда Ь (или, что то же, величиной тормозной силы поезда) 2) длиной тормозного пути Si , . я) начальной скоростью г 4) конечной скоростью v, [1]. [c.234]

Конструкции следует рассчитывать с учетом возможных неблагоприятных сочетаний нагрузок (например, одновременное загру-жение моста поездом, тормозными силами и ветром, или одновременное нагружение опоры линии электропередачи односторонним натяжением провода при его обрыве в соседнем пролете и ветром и т. п.). Вероятность таких сочетаний учитывается коэффициентом сочетаний Условия применения и значения коэффициентов п и Пс имеются в нормах. [c.446]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Ступенчатый отпуск обычно применяют для регулирования тормозной силы поезда и поддержания его скорости в необходимом диапазоне при следовании по спуску на тормозах, которые не теряют полностью тормозного эффекта при частичном повышении давления в тормозной магистрали, а только несколько уменьшают его, т. е., как принято называть, имеют ступенчатый отпуск. Таким отпуском обладают воздухораспределители уел. jNs 320 и на горном [c.127]

Если машинист при входе поезда на спуск приведет в действие тормозные средства при скорости движения поезда ниже предельно рациональной или создаст большую тормозную силу, то поезд остановится. Если тормозные средства будут приведены в действие при скорости движения поезда выше предельно рациональной, то поезд разовьет скорость выше допустимой. Такое несвоевременное применение тормозных средств может привести к тому, что тормозная сила поезда даже после последующего усиления торможения окажется меньше ускоряющей силы от спуска. В результате этого скорость поезда будет резко возрастать и остановить его не представится возможным. Поэтому, чтобы обеспечить ведение поезда в заданном интервале скорости по таким спускам и не допустить истощения тормозов, от машиниста требуется особая внимательность и большой практический опыт в управлении тормозами поезда. В обеспечении безопасности движения поездов на таких спусках большую роль играет также качество подготовки тормозных средств [c.155]

С другой стороны, при приведении в действие тормозных средств при меньших скоростях может произойти остановка поезда, так как коэффициент трения колодок при скорости 4—5 км ч составляет значительную величину (0,24), что резко увеличивает тормозную силу поезда. Этот пример наглядно показывает всю сложность управления тормозами на крутых спусках даже при коротком грузовом поезде. При увеличении длины поезда управление тормозными средствами на таких спусках значительно усложняется. Обычно весовые нормы поездов и допускаемые скорости на таких спусках устанавливаются опытными поездками. [c.159]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда (в кГ) определяется как сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения колодок ф р [c.73]

Определение тормозных сил поезда с использованием действительных коэффициентов трения по формулам (5) — (7) связано со значительным объемом расчетов, так как в зависимости от загруженности вагона и режима торможения (порожний, груженый) изменяется и сила нажатия колодок на колеса, а следовательно, приходится многократно вычислять и коэффициент трения. [c.10]

При контрольной проверке тормозов в пути следования проверяют действие автотормозов на площадке или спуске до 0,004 при первой ступени торможения поезда, на которой скорость снижается с 60 до 50 км/ч. Для проверки фактической обеспеченности поезда тормозным нажатием после достижения скорости поезда, близкой к максимальной установленной, производят экстренное торможение и по номограммам тормозных путей определяют, какому расчетному тормозному нажатию соответствуют начальная скорость торможения и полученный опытным путем тормозной путь. Плавность торможения определяют при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались силы реакции в поезде при торможении. [c.354]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда В , в кГ определяется как сумма расчетных сил нажатия тор- [c.32]

Тормоза — это установленные на локомотивах и вагонах устройства, с помощью которых создаются дополнительные регулируемые силы сопротивления движению поезда (Тормозные силы) при необходимости уменьшения скорости движения поезда или полной его остановки. [c.3]

У двухсекционных тепловозов должен быть включен один воздухораспределитель. При следовании тепловоза в нерабочем состоянии включаются оба воздухораспределителя на груженый режим. Если к одиночно следующему локомотиву, прицепляют не более пяти вагонов, воздухораспределитель локомотива включают на груженый режим. При пересылке одиночного электровоза и тепловоза в грузовом поезде воздухораспределители № 135, 270-002, 270-005-1, 483-000 включают на средний равнинный режим при расчетной силе нажатия тормозных колодок на ось менее 70 кН (7 тс) и на груженый при нажатии более этого значения. [c.101]

После устранения утечек воздуха из магистрали, окончания ремонта и замены неисправного тормозного оборудования производят опробование тормозов, подсчет силы нажатия тормозных колодок и оформление справки формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. [c.112]

Этого недостатка нет у прямодействующего автоматического тормоза, у-которого сжатый воздух в тормозной цилиндр 7 (рис. 141, в и г) попадает через специальный воздухораспределитель 11 из тормозной магистрали 8, постоянно сообщающейся через кран машиниста 3 с главным резервуаром 2 и компрессором 1. Во время разрыва поезда эти тормоза также приходят в действие, так как при понижении давления в тормозной магистрали запасные резервуары 4 сообщаются с тормозными цилиндрами 7. Прямодействующими автоматическими тормозами являются тормоза Казанцева и Матросова. Наиболее распространен на подвижном составе грузового парка тормоз системы Матросова. Путем увеличения или уменьшения давления в тормозной магистрали машинист тормозит или отпускает тормоза и регулирует силу прижимания тормозных колодок. [c.274]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА ОТ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК [c.102]

Тормозная сила поезда от прижатия тормозных колодок к бандажам определяется количеством тормозных колодок в нем. Так как каждая тормозная колодка вызывает тормозную силу фк К или 1 ООО ф К (кГ), то полная (суммарная) тормозная сила поезда будет равна [c.102]

Отношение суммы всех сил нажатия тормозных колодок в поезде к его весу называется действительным тормозным коэффициентом поезда [c.103]

РАСЧЕТ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ ПОЕЗДА МЕТОДОМ ПРИВЕДЕНИЯ [c.104]

При определении тормозной силы поезда по формуле (139) возникают дополнительные трудности, если в поезде имеются вагоны с разным нажатием колодок на бандажи. Так как фк зависит от К, то при расчете тормозной силы поезда приходится подсчитывать ф для каждой колодки или группы колодок с одинаковым К и произведения Фк К складывать. [c.104]

Все тормозные задачи условно делятся на две группы к первой группе относятся задачи, в которых в числе заданных величин имеется обязательно тормозная сила поезда, а приходится определять или тормозной путь, или начальную скорость, или конечную скорость торможения (при предупреждении о снижении скорости). и задачи наиболее простые и сводятся к решению одного уравнения с одним неизвестным или двух уравнений с двумя неизвестными [c.180]

Общ ий расход пара (перелретого или насыщен-ноло) паровой машиной паровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Удельная тормозная сила поезда Тормозная сила от действия контрпара То рмоз ная сила от эшектрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей [c.66]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

Созданная величина давления 1,4—1,5 кГ слА в тормозных цилиндрах за 4—5 сек обеспечивает достаточную тормозную силу в поезде. Но так как коэффициент трения чугунных колодок при высокой скорости меньше, чем при низкой, то при реализации тормозного нажатия от ступени торможения 0,4—0,5 кГ1см на высокой скорости движения поезда тормозная сила будет меньше. Следовательно, разность — величина тормозной силы между каждым вагоном и в особенности головным и хвостовым — также будет меньше, что и дает более плавное торможение. По мере снижения скорости движения (60 км ч и ниже) эта разность в величине тормозной силы будет больше, а следовательно, плавность торможения в поезде ухудшится. [c.108]

Если нет возможности дальнейшего увеличения тормозной силы рекуперации, а скорость поезда растет, то необходимо применить автоматические тормоза, не выключая рекуперацию. При произвольном отключении схемы рекуперации необходимо немедленно переходить на тормол ение поезда автоматическими тормозами. Первую ступень торможения производят снижением давления в магистрали в зависимости от скорости и крутизны спуска на 0,6—0,8 кГ/сл-fi и далее регулируют тормозную силу поезда в соответствии с установившейся скоростью. После этого вновь включают рекуперацию. Е сли происходит вторичное ее самопроизвольное отключение, то далее регулируют скорость движения только с помощью автоматических тормозов поезда и рекуперацию не применяют до ее исправления. [c.198]

В случае срыва по каким-либо причинам рекуперации производят торможение краном вспомогательного тормоза до получения давления в тормозных цилиндрах 3,9—4 кГприводят в действие песочницу и автоматические тормоза поезда (снижением давления в магистрали на 0,8 кГj M ) и далее регулируют тормозную силу поезда в зависимости от скорости движения автотормозами, а затем для восстановлепия рекуперации сначала снижают ступенями давление в тормозных цилиндрах электровоза до нуля, а затем восстанавливают рекуперативное торможение. Если рекуперацию восстановить не представляется возможным, то далее [c.198]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров (насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. Кроме того, утечки приводят не только к перегреву компрессоров и обильному выделению влаги, но и к понижению управляемости тормозами в поезде, т. е. при выполненной ступени тормсжения происходит самопроизвольное ее увеличение с повышением тормозной силы поезда, в то же время по условиям ведения поезда такой величины она не требуется. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [c.202]

Расчетные силы нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов и локомотивов приведены соответственно в табл. 1 и 2 приложения П. При 100%-ном включении исправно действующих автотормозов допускается принимать расчетное нажатие 60 Т на 1(Ю т веса поезда без его подсчета до скорости 120 км/ч для электропоездов всех серий, дизель-поездов ДР1, Д, ДП, пассажирских поездов с ведущим локомотивом ВЛ80 ЧС1, ЧС2, ЧСЗ. ЧС4, Фп, имеющих в составе ЦВМ (в том числе и вагоны габарита РИЦ). [c.213]

Тормозами называются устройства, предназначенные для созда-KiiH регулируемых дополнительных сил сопротивления движению. Силы, дающие дополнительное сопротивление движению, называют тормозными силами. Тормозные силы создаются тормозными средствами, находящимися в самом поезде, но действуют они как внешние силы. [c.8]

Тормозные расчеты можно выполнять по действительной силе нажатия колодок и действительному коэффициенту трения и по расчетным (условным) силам п ко5ффицноитам. Расчетами по действительным силам и коэффициентам пользоваться трудно, так как для этого требуется рассчитывать. каждый вагон в поезде отдельно. Для упрощения расчетов задаются расчетной тормозной силой и расчетным коэффициентом трения. Расчетная сила нажатия тормозной колодки равна произведению действительной силы нажатия иа отношение действительного коэффициента трения к расчетному. При определении расчетного коэффициента трения принимают действительную силу нажатия чугунных колодок 27 кН (2,7 тс), ко.мнозиционных — 16 кН (1,6 тс). [c.148]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

Электрическое реостатное торможение следует рассматривать также вспомогательным (дополнительным) и при определении тормозной силы поезда в расчет не вводится. При определении наибольших допускаемых скоростей движения поезда в расчет принимаются только автоматические (воздушные или электровоздушные) тормоза вагонов. [c.108]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...