ТЭД в тяговом режиме

Котлы-утилизаторы, позволившие в свое время организовать принудительный тяговый режим печей и тем самым повысить производительность мартеновских печей, в ряде случаев являются тормозом для дальнейшей интенсификации процессов плавки из-за нестабильного и высокого аэродинамического сопротивления поверхностей нагрева в условиях большой запыленности дымовых газов. В связи с этим действующие котлы-утилизаторы реконструируются с применением более эффективных способов очистки, что улучшает показатели работы и увеличивает использование их по времени. [c.149]

Чей больше загрязнение котла, тем больше текущие расходы на его эксплуатацию и очистку и тем меньше паропроизводительность, а значит тем ниже эффективность и степень использования ВЭР. Увеличение аэродинамического сопротивления котла ухудшает тяговый режим технологического агрегата, что иногда приводит к снижению его производительности. [c.165]

Паровая обдувка не обеспечивает стабильность аэродинамического сопротивления, к тому же требует в несколько раз больших эксплуатационных затрат. Новые способы очистки на 30—60% повышают степень использования тепла уходящих газов мартеновских печей [33]. В результате стабилизации аэродинамического сопротивления котлов-утилизаторов значительно улучшился тяговый режим печей и газоочисток. При этом в ряде случаев была увеличена производительность мартеновских печей и кислородных конвертеров [43]. Виброочистка обеспечивает наименьшую загрязненность поверхностей нагрева, однако для ее внедрения необходимо осуществить реконструкцию креплений поверхностей нагрева кот- [c.169]

В случае неустановившегося или установившегося неравновесного движений тяговый режим реализуется при выполнении условия (39.4), режим оттормаживания — при выполнении условия (39.5). [c.237]

В соответствии с условиями (39.3)—(39.5) тяговый режим осуществляется при выполнении неравенства [c.245]

В соответствии с неравенствами (41.3), (41.4) получим, что тяговый режим реализуется при выполнении условия [c.254]

Если самотормозящаяся передача имеет зазоры в кинематических парах, то переход из тягового режима в инверсный тяговый режим или режим оттормаживания (и обратно) связан с выборкой зазора. Размыкания звеньев самотормозящейся передачи происходят в моменты времени, для которых управляющее воздействие принимает нулевые значения (М1 = О для механизмов на рис. 73, а и 7, + = 0 — на рис. 73, б). Далее происходит движение системы в зазоре при отсутствии взаимодействия звеньев самотормозящейся передачи. [c.271]

Переход к действительным величинам t, Yi, 2 осуществляется путем умножения величин, полученных в примере, на соответствующие базисные параметры. Системы уравнений движения машинного агрегата (16.21) запишем в виде тяговый режим [c.277]

Рассмотрим в качестве примера самотормозящийся червячный механизм, используемый в приводе барабана грузоподъемного устройства (рис. 86). При установившемся подъеме груза (рис. 86, а) реализуется тяговый режим, причем червяк является ведущим [c.279]

Следовательно, обобщенная координата является управляющим воздействием и для режима в зазоре, причем условиями изменения режима будут Ya+i = О — восстановление движения в тяговом режиме Ya+i = k,k+i — переход движения в инверсный тяговый режим или режим оттормаживания. Очевидно, в первом случае, если в самотормозящейся паре с зазором зазор не выбирается, т. е. двухстороннее ограничение типа вилки не реализуется, самоторможение не проявляется. [c.283]

Инверсный тяговый режим выбега переходит в режим оттормаживания при (О = соа, причем продолжительность выбега в первом режиме определяется из уравнения [c.287]

Укажем особенности, которые должны быть учтены при построении матрицы 5 и вектора Ь S согласно (8.50), (8.75). В моменты времени t = при которых оканчиваются тяговый режим и режим оттормаживания, выполняются зависимости [см. (8.86)] [c.314]

Для принятой динамической модели самотормозящегося механизма расклинивание (как и заклинивание) следует считать происходящим мгновенно. При этом осуществляется переход в тяговый режим, в котором движение механизма возможно. Условием, выражающим соотношение моментов Mk+i,k и в тяговом режиме согласно (10.18), (10.21), будет [c.334]

Можно убедиться, анализируя выражение (13.7), что переход из состояния заклинивания к движению самотормозящегося механизма, сопровождающийся скачком Аф 5> О, возможен только в тяговый режим. Действительно, для инверсного тягового режима имеем Oft+i > О, тогда при k,k+ — k+. k (0)d,/i+i<0 получим Аф < О, что противоречит физическому смыслу. [c.335]

Формулы для матрицы / од выбираются в соответствии с режимом, который принимается за исходный. Система уравнений (13.35) должна быть дополнена условием, что в момент времени = Т происходит изменение соответствующего режима движения. Если в момент времени Т оканчивается тяговый режим, то должно выполняться условие [c.345]

Когда углы поворота масс цц и ср2 выравниваются, что соответствует переходу системы в тяговый режим, включается реле Р4. [c.90]

Момент сопротивления M (t) считаем периодической функцией времени с периодом Т, т. е. M (t)=M (t+T). В соответствии с данными таблицы режимов находим, что тяговый режим реализуется при выполнении условия [c.22]

Передачи группы Б — самотормозящиеся, могут работать в двух режимах. При ведущем одном из колес, например, первом, самотормозящейся передачей осуществляется тяговый режим с коэффициентом потери меньше единицы. Если в такой передаче ведущим станет звено 2, то звено 1 при этом должно быть движущим, т. е. оно должно так же, как и звено 2, подводить к передаче работу, расходуемую на преодоление трения в зацеплении. Эта ра- [c.52]

Тяговый режим гидромеханического трансформатора может рассматриваться на двух участках. На участке / работы тормоз 6 включен, планетарный ряд превращается в простую зубчатую передачу и реактор 2 вращается в обратном направлении по отношению к направлению вращения насосного и турбинного колес. По достижении определенного передаточного отношения, тормоз 6 выключается, а тормоз 5 включается. При этом реактор 2 останавливается, и в дальнейшем работа протекает как у обычного гидротрансформатора (участок//). [c.35]

Рис. 74. Характеристика к. п. д. для диапазонов работы 1 = 0-н1 (тяговый режим) и 1>1 (тормозной режим). Во втором диапазоне турбина работает в режиме насоса, так как она вращается с числом оборотов, большим, чем у двигателя, и передает энергию от колес автомобиля. Двигатель работает в тормозном режиме

ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ — режим работы передачи, при котором энергия передается от входного звена к выходному. [c.371]

По мере возрастания силы тяги преодолеваются силы сопротивления и поезд приходит в движение. Скорость поезда увеличивается, его кинетическая энергия растет пропорционально массе поезда, и квадрату его скорости. Когда будет достигнута необходимая скорость и снят тяговый режим на локомотиве, поезд будет продолжать движение благодаря накопленной кинетической энергии. При этом скорость его будет уменьшаться из-за воздействия сил сопротивления движению, возникших в поезде в результате сопротивления воздушной среды, трения шеек осей в подшипниках, сопротивления качению колесных пар, трения гребней колес о рельсы, дополнительного сопротивления от кривых пути и др. Но так как все эти силы относительно невелики, то погашение кинетической энергии поезда будет происходить медленно и он остановится, пройдя большое расстояние. Чтобы представить, как велико это расстояние, рассмотрим следующий пример. [c.3]

При проверке тормоза на эффективность снижать скорость на величину больше 10 км/ч не следует, так как на последующее развитие скорости поезда придется в ряде случаев применять тяговый режим, что повлечет за собой излишний расход топлива или электроэнергии. Отпуск тормозов необходимо производить после снижения скорости поезда на 10 км ч, если за этот период машинист убедился в эффективности их действия, отпуск производит I положением ручки крана машиниста, которая выдерживается в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре [c.90]

Если же растянуть состав на спуске не представляется возможным, то в этом случае, не включая контроллера (не открывая регулятора), следует за счет кинетической энергии поезда въехать на подъем и после самопроизвольного растягивания поезда применить тяговый режим. Кроме того, можно рекомендовать снижение скорости на спуске автотормозами на такую величину, чтобы была возможность после их отпуска вести поезд в конце спуска на тяговом режиме, получить наибольшую допустимую скорость поезда и входить на подъем с растянутыми ударно-тяговыми устройствами в составе. [c.170]

На площадке. Для нормальной остановки поезда на площадке надо снять тяговый режим и в зависимости от скорости, длины состава и расстояния до остановки следует произвести торможение снижением давления в магистрали на требуемую величину. При необходимости применяют полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 1,5—1,7 в один прием и не отпу- [c.173]

Если принять, что с увеличением относительной скорости звеньев к. п. д. увеличивается, то при со > со механизм оказывается неса-мотормозящимся. При, выполнении условия (10.7) или второго условия (10.9) осуществляется так называемый инверсный тяговый режим при tofe > со и режим оттормаживания при со < со [c.280]

Обозначим bk, k i — приведенный угловой зазор в самотормозящейся паре для механизма, схематизированного согласно рис. 87. Тогда тяговый режим при = О пepexoдиf в режим движения в зазоре. На интервале 6 Ю. в А, a+i) взаимодействие элементов самотормозящейся пары отсутствует, т. е. [c.283]

Последовлтельность моментов времени изменения режимов движения, найденная в предположении, что исходным является тяговый режим, составляет [c.331]

При этом возможны режимы работы В — тяговый режим передачи, Oj,o — обгонный режим передачи и По — режим протявовключения передачи. Отношение T Tt наз. кдаффи-циентм трансформации. Вращающий момент Ti зависит от i o. Отношение [c.54]

В настоящее время наш грузовой парк вагонов не имеет действующих ускорителей экстренного торможения, а поэтому при открытии стоп-крана или нарушении целостности магистрали, в особенности в хвостовой части поезда, падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве заметить трудно, так как оно снижается на величину порядка 0,1—0,3 кГ/сж и тут же восстанавливается почти до зарядного за счет мощного питания крана машиниста, сопротивления воздухопровода магистрали и ее арматуры. В результате этого автотормоза в головной части поезда будут находиться в отпущенном состоянии, а по поезду дальше — в зависимости от величины снижения давления в магистрали ( рис. 21). Поэтому на локомотивах для контроля за магистралью поезда еще устанавливаются между главной частью воздухораспределителя и его рабочей камерой нневмоэлектрические датчики уел. № 418, которые автоматически отключают тяговый режим н подают сигнал машинисту при открытии в поезде стоп-крана или разрыве тормозной магистрали. До массового введения указанных устройств машинисту необходимо чаще обращать внимание на показание магистрального манометра и работу компрессоров. [c.85]

Для повышения безопасности движения поездов на таких спусках в местных инструкциях предусматривается остановка поезда на более легком профиле пути (площадка или уклон меньшей крутизны) для подзарядки автотормозов. Машинист обязан в этом месте остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и дать сигнал о приведении в действие ручных тормозов, если они обслуживаются. В противном случае, если удержание поезда вспомогательным тормозом локомотива не обеспечивается, то работу по приведению в действие ручных тормозов выполняет локомотивная бригада. Приведение в действие ручных тормозов при заторможенных автоматических тормозах дает возможность не только удержать поезд на месте, но и увеличить тормозную силу ручных тормозов. Когда ручные тормоза будут заторможены, отпускают автотормоза в поезде и заряжают тормозную сеть установленным давлением в течение 4—5 мин. Затем отпускают ручные тормоза и вспомогательный тормоз. Если после этого поезд самопроизвольно не придет в движение, необходимо прп ленить тяговый режим. Как только поезд тронется с места, тяговый режим сннма- [c.161]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Поэтому для предупреждения этих случаев необходимо перед взятием поезда на тяговый режим выждать примерно 40—80 сек для отпуска тормозов. Это время зависит от ряда факторов, в том числе от длины состава, глубины разрядки тормозной магистрали, произведенной во время предшествующего торможения, типов воздухораспределителей в поезде и режимов их включения. Для отпуска автотормозов после ступени торможения 0,6—0,7 кПсм достаточно выждать время около 45—50 сек. [c.169]

На спуске. Для остановки поезда на спуске необходимо снять тяговый режим и привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6—0,8 кПсм в зависимости от скорости, длины состава, расстояния до места предполагаемой остановки и крутизны спуска. Если потребуется большая тормозная эффективность, то необходимо привести в действие песочницу на локомотиве, а затем произвести следующее снижение давления в магистрали вплоть до полного служебного торможения с разрядкой магистрали на 1,5—1,7 кПсм . После остановки поезда следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до давления в тормозных цилиндрах 3,9—4 и, если не представляется возможным удержать на месте поезд только этим тормозом, необходимо привести в действие ручные тормоза. В случае когда и этого окажется недостаточно, под колеса вагонов подкладывают тормозные башмаки, и только после этого отпускают и заряжают автоматические тормоза. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...